Henry Ford

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Henry Ford, le deuxième de huit enfants, fils de William Ford (1826-1905) et de Mary Litogot Ford (1839-1876), est né à Greenfield, Michigan, le 30 juillet 1863. Il était le petit-fils de John Ford, un protestant métayer venu d'Irlande en Amérique pendant la grande famine de la pomme de terre de 1847. (1)

William Ford avait une ferme de quatre-vingts acres. Selon le biographe d'Henry, Andrew Ewart : « Il a montré une facilité précoce pour réparer les horloges et les montres, mais à la maison à la ferme, il a dû prendre sa part des tâches inévitables, couper du bois, traire les vaches, apprendre à atteler un attelage de chevaux. Quand il avait douze ans, il labourait et faisait un travail à la taille d'un homme à la ferme. Il n'avait aucune éducation scientifique - il a acquis ses connaissances mécaniques considérables par l'expérience. " (2)

Ford était très proche de sa mère et a été dévasté lorsqu'elle est décédée alors qu'il n'avait que treize ans. En 1879, contre la volonté de son père, il s'installe à Détroit où il trouve du travail à l'atelier d'usinage James Flowers. Il a été affecté au fraisage d'hexagones sur des vannes en laiton. Ford était heureux d'être loin de son père et de son grand-père. Il écrira plus tard : "Je n'ai jamais eu d'amour particulier pour la ferme - c'était la mère de la ferme que j'aimais." (3)

En moins d'un an, il avait déménagé à Detroit Dry Dock Engine Works, la plus grande entreprise de construction navale de la ville. Il travaillait soixante-deux heures par semaine dans un atelier d'usinage, tandis que, pour gagner un peu plus, réparait des montres dans une bijouterie six soirs par semaine également. Plus tard, il a voyagé dans les fermes du Michigan entretenant les moteurs à vapeur de Westinghouse. (4)

A cette époque Detroit était une ville qui offrait de nombreuses opportunités de travail. Il avait une population de plus de 116 000 personnes, couvrant une superficie de dix-sept milles carrés - une plaque tournante industrielle, maritime et ferroviaire avec près de 1 000 établissements manufacturiers et mécaniques, vingt milles de tramways, un réseau télégraphique et une usine d'eau. (5)

À la mort de son grand-père, il revient aider son père à gérer la ferme familiale. Il a également reçu 40 acres pour démarrer sa propre ferme. En 1886, Henry Ford rencontre Clara Bryant, la fille de vingt ans d'un fermier local. Il a dit à sa sœur Margaret qu'en trente secondes il savait que c'était la fille de ses rêves. En avril 1888, Henry épousa Clara, qui avait trois ans de moins que lui. (6)

Au cours de cette période, Ford a lu un article dans un magazine sur la façon dont l'ingénieur allemand, Nicholas Otto, avait construit un moteur à combustion interne. Une nuit, au retour de la réparation d'un moteur Otto qui appartenait à un ami, il dit à sa femme qu'il avait l'intention de construire une "voiture sans chevaux". Ford n'aimait pas l'agriculture et passait une grande partie de son temps à essayer de construire un wagon à vapeur et une locomotive agricole. (7)

En septembre 1891, il retourne à Detroit pour travailler comme ingénieur pour la Edison Illuminating Company. Le couple a emménagé dans une maison à deux étages, à quelques pas des travaux. Ford était extrêmement ambitieux et est finalement devenu ingénieur en chef de l'usine avec un salaire de 100 dollars par mois. Peu de temps après, le 9 novembre 1893, son fils et unique enfant, Edsel, est né. (8)

Son premier véhicule, appelé Quadricycle, a été achevé en juin 1896, a été construit dans un petit hangar en briques dans son jardin. « Avec un moteur à essence à deux cylindres, une selle de vélo, un châssis en bois et des pneus de vélo sur ses roues grêles, il était dirigé par un timon et avait une sonnette en guise de klaxon. Il ne pesait que 500 livres et avait une vitesse de pointe supérieure à 20 mph, bien que les machines rivales dépassaient rarement 5 mph. Malheureusement, le quadricycle terminé était trop gros pour sortir par la porte du hangar et Ford a dû démolir une partie du mur avec une hache. (9)

Deux mois plus tard, Henry Ford assistait à une réunion des membres de la National Association of Edison Illuminating Companies à l'Oriental Hotel de Brooklyn. Lors de la réunion, le patron de Ford, Alexander Dow, l'a présenté à Thomas Edison avec les mots : « Un jeune homme ici a fabriqué une voiture à essence. Edison était curieux et a commencé à poivrer Ford avec des questions détaillées. Ford a dessiné une image de sa machine sur un bout de papier. Edison a été impressionné et lui a dit de « continuer ! » À partir de ce moment, l'admiration de Ford s'est transformée en un culte des héros "comme une planète qui avait adopté Edison pour son soleil". (dix)

Henry Ford a continué son travail à l'usine d'Edison pendant qu'il s'attaquait à la conception et à la construction de sa deuxième voiture. Cependant, ses patrons lui ont dit: "Vous pouvez travailler sur votre voiture ou vous pouvez travailler pour nous - mais pas les deux." Ford a maintenant approché un groupe d'hommes d'affaires pour financer l'entreprise. Il avait initialement reçu 15 000 $ pour construire dix voitures. Ford a créé la Detroit Automobile Company et a déterminé que les voitures seraient aussi parfaites que possible et a insisté pour améliorer le système de carburation. Son refus de mettre la voiture en production jusqu'à ce qu'il en soit satisfait, a exaspéré les investisseurs. Après avoir dépensé 86 000 $ (2,15 millions de dollars en argent d'aujourd'hui) sur le projet, la société s'est effondrée en janvier 1901. (11)

Ford a décidé de s'imposer auprès du public en construisant une voiture de course. Il a défié Alexander Winton, le pilote de course le plus célèbre de l'époque, à une course à Grosse Pointe. Ford a remporté un événement appelé "la première grande course de l'ouest" de près d'un mile. Ford se souviendra plus tard : C'était ma première course, et cela apportait de la publicité du seul genre que les gens se souciaient de lire. 6 000 actions d'une valeur nominale de dix dollars chacune (12)

À cette époque, plusieurs autres entreprises fabriquaient des voitures. Ford a souffert de retards de production, ce qui a provoqué des conflits avec ses actionnaires et une fois de plus l'entreprise s'est effondrée. Déçu par son manque de succès dans la production de voitures automobiles pour la route, il décide de revenir aux voitures de course. Le premier, La flèche, s'est écrasé lors d'une course en septembre 1903, tuant son chauffeur, Frank Day. Sa deuxième voiture, Ford 999, conduit par Barney Oldfield, a été un grand succès. Le 12 janvier 1904, Henry Ford a conduit la 999 à une vitesse de 91,37 mph (147,05 km/h). (13)

Ford a recruté Oliver E. Barthel, un jeune mécanicien et ingénieur talentueux. Il a rappelé plus tard que "Henry Ford était un mécanicien sans génie particulier." Il était également préoccupé par ce qu'il considérait comme la double nature de Ford : « Un côté de sa nature m'a beaucoup plu et je sentais que je voulais être son ami. L'autre côté de sa nature, je ne pouvais tout simplement pas supporter. Cela m'a beaucoup dérangé. J'en suis venu à la conclusion qu'il avait un côté particulier dans sa nature que l'on ne trouverait pas chez une personne sérieuse. " (14)

Alexander Malcolmson, un marchand de charbon à Detroit, a été très impressionné par la Ford 999 et a décidé de faire un investissement substantiel dans Henry Ford. Le partenariat a commencé en août 1902. Il a également persuadé certains de ses amis de soutenir Ford et en juin 1903, il y avait douze actionnaires qui avaient réuni 28 000 $ en espèces pour lancer la société. Ford et Malcolmson détenaient plus de 50 % de la société. (15)

À la suite des problèmes antérieurs de Ford, Malcolmson a installé son employé James Couzens chez Ford Motor dans un poste à temps plein. Couzens a emprunté massivement et a investi 2 500 $ dans la nouvelle entreprise. Ford Motor Company a été fondée en 1903 avec John Simpson Gray comme président, Ford comme vice-président, Malcolmson comme trésorier et Couzens comme secrétaire. Couzens a repris la gestion des affaires de la nouvelle entreprise pour un salaire de 2 400 $. (16)

La Ford Motor Company n'était que l'un des 150 constructeurs automobiles actifs aux États-Unis. Ford a maintenant commencé à fabriquer ce qui est devenu le modèle T (également connu sous le nom de Tin Lizzie ou Leaping Lena). Il a dit à ses investisseurs : « Je construirai une voiture pour la grande multitude. Elle sera assez grande pour la famille, mais assez petite pour que l'individu puisse la gérer et s'en occuper. Elle sera construite avec les meilleurs matériaux, par les meilleurs hommes. être embauché, d'après les conceptions les plus simples que l'ingénierie moderne puisse concevoir. Mais son prix sera si bas qu'aucun homme gagnant un bon salaire ne pourra en posséder un - et profiter avec sa famille de la bénédiction d'heures de plaisir dans le grand espaces ouverts." (17)

Un brevet de moteur à essence a été accordé en 1895 à George Baldwin Selden. Par conséquent, tous les constructeurs automobiles étaient tenus de payer des redevances au locataire du brevet. Pour se protéger, ces fabricants avaient formé une association et s'étaient arrangés avec le locataire du brevet, la Electric Vehicle Company, pour contrôler l'industrie. Ford a refusé de rejoindre l'organisation et a plutôt contesté la validité du brevet. (18)

La première voiture modèle T a quitté l'usine le 27 septembre 1908. Les premières voitures étaient assemblées à la main et la production était faible. Seulement onze voitures ont été construites au cours du premier mois de production. Il a été vendu pour 825 $, ce qui en fait le moins cher du marché. Les premières ventes ont été très encourageantes. Ford a également introduit les dernières méthodes de commercialisation. Son service de publicité veillait à ce que les journaux publient des articles sur le modèle T. En 1909, Ford a produit 10 600 voitures et cette année-là, sa société a réalisé un bénéfice de plus d'un million de dollars. Selon William Davis, « le modèle T avait deux mérites indéniables : il était efficace et il était bon marché. Le concept innovant de Ford était une voiture fiable qui ne se vendrait pas plus que le prix d'un cheval et d'un buggy. (19)

Depuis 1908, Ford avait dépensé environ 2 000 $ par semaine pour se défendre contre les autres constructeurs automobiles. En 1910, le tribunal a confirmé le brevet de Selden. Le verdict aurait pu le mettre en faillite. Cependant, il a maintenant fait appel à une juridiction supérieure : « On dit que chacun a son prix, mais je peux vous assurer que, tant que je suis à la tête de la Ford Motor Company, il n'y aura pas de prix qui m'inciterait à ajouter mon nom à l'association." Les concessionnaires ont été avertis de ne pas vendre ses "voitures sans permis". Les temps étaient très difficiles pour Ford jusqu'à ce que la Cour d'appel des États-Unis rende son verdict confirmant complètement toutes ses affirmations concernant le brevet. (20)

Les ventes étaient si bonnes que son usine de Piquette ne pouvait pas répondre à la demande. Ford a donc décidé de déplacer ses opérations vers l'usine spécialement construite de Highland Park Ford. D'une superficie de plus de 120 acres, il s'agissait de la plus grande usine de fabrication au monde au moment de son ouverture. En 1913, l'usine Ford de Highland Park est devenue la première usine de production automobile au monde à mettre en œuvre la chaîne de montage. (21)

Ford avait été influencé par les idées de Frederick Winslow Taylor qui avait publié son livre, Gestion scientifique en 1911. Peter Drucker a souligné: "Frederick W. Taylor était le premier homme dans l'histoire enregistrée qui a estimé que le travail méritait une observation et une étude systématiques." (22) Ford a relevé le défi de Taylor : « Ce n'est que par la normalisation forcée des méthodes, l'adoption forcée des meilleurs outils et conditions de travail et une coopération forcée que ce travail plus rapide peut être assuré. Et le devoir de faire respecter l'adoption de normes et l'application de cette coopération incombe à la direction seule." (23)

Initialement, il avait fallu 14 heures pour assembler une voiture modèle T. En améliorant ses méthodes de production de masse, Ford a réduit ce temps à 1 heure 33 minutes. Cela a réduit le coût global de chaque voiture et a permis à Ford de réduire le prix des autres voitures sur le marché. En 1914, Ford avait fabriqué et vendu 250 000 voitures. Ceux fabriqués représentaient 45% de toutes les automobiles fabriquées aux États-Unis cette année-là. (24)

Le 5 janvier 1914, sur les conseils de James Couzens, la Ford Motor Company annonce que la semaine suivante, la journée de travail sera réduite à huit heures et l'usine de Highland Park convertie en trois équipes quotidiennes au lieu de deux. Le salaire de base est passé de trois dollars par jour à un étonnant cinq dollars par jour. C'était à une époque où le salaire moyen national était de 2,40 $ par jour. Un régime d'intéressement a également été mis en place. Malheureusement, les femmes qui travaillaient à l'usine restaient avec deux dollars par jour. (25)

Henry Ford s'attribue le mérite de cette initiative audacieuse, la qualifiant de « plus grande révolution en matière de rémunération des travailleurs jamais connue dans le monde industriel ». (26) Le journal de Wall Street s'est plaint de la décision. Ils ont accusé Ford d'injecter « des principes bibliques ou spirituels dans un domaine auquel ils n'appartiennent pas », ce qui entraînerait « une désorganisation matérielle, financière et industrielle ». (27)

Ford a rejeté la critique selon laquelle il s'agissait d'un coup publicitaire. « À notre façon de penser, c'était un acte de justice sociale, et en dernière analyse, nous l'avons fait pour notre propre satisfaction d'esprit. Il y a un plaisir à sentir que vous avez rendu les autres heureux - que vous avez diminué dans certains degré les fardeaux de vos semblables - que vous avez fourni une marge à partir de laquelle on peut avoir du plaisir et économiser. La bonne volonté est l'un des rares atouts vraiment importants de la vie. Un homme déterminé peut gagner presque tout ce qu'il recherche , mais à moins qu'en l'obtenant il gagne de la bonne volonté, il n'a pas beaucoup profité." (28)

L'entreprise a également créé le Ford Sociological Department, dirigé par John R. Lee, "un homme d'idées et d'idéaux avec un sens aigu de la justice et une sympathie pour les "bas et les outs", les hommes en difficulté, qui conduit à une compréhension de leurs problèmes... Sous sa conduite, le département mettra une âme dans l'entreprise". Ford a également nommé le révérend Samuel S. Marquis comme son conseiller spirituel. Ford lui a dit que "Je veux que tu mettes Jésus-Christ dans mon usine". Il a ajouté que les enseignements de Jésus-Christ étaient "la base sur laquelle une nouvelle société doit être construite". (29)

Le Département de sociologie avait un personnel de plus de cinquante enquêteurs, qui est passé à une force de 160 hommes en deux ans. Les enquêteurs, choisis en raison de leur « aptitude particulière en tant que juges de la nature humaine » étaient un « étrange hybride de travailleur social et de détective, s'aventurant dans les ruelles bondées de la ville avec un chauffeur, un interprète et une liasse de questionnaires imprimés. Leur travail consistait à établir des normes de comportement approprié dans toute l'entreprise." Un membre du département a déclaré que cela "était nécessaire pour apprendre aux hommes à vivre une vie propre et saine". (30)

Pour avoir droit aux cinq dollars par jour, un employé devait subir une inspection domestique exhaustive. Si un enquêteur découvrait qu'un employé de Ford vivait avec une femme sans passer par une cérémonie de mariage, une demande était déposée auprès du tribunal des successions, afin que leur union puisse être légitimée. Ford, qui se considérait comme "hautement moral et droit" ne buvait pas d'alcool ni ne faisait de tabac sous aucune forme (il considérait les cigarettes comme de "petits esclavagistes blancs"). Si un travailleur de Ford était jugé « immoral » par les enquêteurs du département de sociologie, on leur offrait la possibilité de se réadapter afin qu'il puisse être « élevé » aux exigences de l'entreprise. Alors et seulement alors, il serait certifié pour recevoir le "bonus-on-conduct" de Ford. (31)

William Davis a souligné que même s'il payait des salaires élevés, Ford était totalement contre les syndicats : « Il (le travailleur de Ford) devait produire. La chaîne de montage de Ford y veillait. Il n'y avait pas de place pour les hommes qui devaient aller aux toilettes pendant quarts de travail ; ces faibles ont été éliminés dès qu'ils ont été découverts, et d'autres hommes ont été payés pour les découvrir. Il était implacablement contre les syndicats, qui interféreraient avec ses méthodes de fabrication. » (32)

Au début de la Première Guerre mondiale en Europe, Ford a rapidement fait savoir qu'il s'opposait aux tentatives visant à persuader l'Amérique de s'impliquer dans le conflit. Il a accordé une interview au New York Times sur la guerre : « Les prêteurs d'argent et les fabricants de munitions provoquent des guerres ; si l'Europe avait dépensé de l'argent pour des machines de paix - comme des tracteurs - au lieu d'armements, il n'y aurait pas eu de guerre... . Je suis opposé à la guerre dans tous les sens du terme." (33)

Ford a également clairement indiqué qu'il ne serait pas attiré dans le piège économique commode de devenir un constructeur dépendant de la guerre. Il a dit au Journal américain de New York en août 1915 : "Je ne laisserais jamais une seule automobile sortir de l'usine Ford où que ce soit dans le monde si je pensais qu'elle allait être utilisée dans la guerre." Selon Ford, la guerre était « un sacrifice inutile » poussé par « des fabricants d'armes avares et amoraux ». (34) Ford a annoncé : « Je déteste la guerre, parce que la guerre est un meurtre, une désolation et une destruction... Je consacrerai ma vie à combattre cet esprit de militarisme. (35)

Ford a soutenu la décision du Woman's Peace Party d'organiser une conférence de paix en Hollande. Après la conférence, Ford a été contacté par les trois principaux militants anti-guerre américains, Jane Addams, Oswald Garrison Villard et Paul Kellogg. Ils ont suggéré que Ford parraine une conférence internationale à Stockholm pour discuter des moyens de mettre fin au conflit. Rozika Schwimmer, une militante de Budapest, a été envoyée pour parler à Ford. (36)

Ford a eu l'idée d'envoyer un bateau de pacifistes en Europe pour voir s'ils pouvaient négocier un accord qui mettrait fin à la guerre. Il a accepté de dépenser 500 000 $ pour louer le Oskar II, et il a quitté Hoboken, New Jersey, le 4 décembre 1915. À bord du navire, Ford a dit à Rozika Schwimmer : « Je sais qui a déclenché la guerre – les banquiers juifs allemands. Certains auteurs ont émis l'hypothèse que Ford n'avait pas réalisé que Schwimmer était juif. Il a été avancé que Schwimmer était suffisamment diplomate pour éviter de confronter Ford directement sur ses points de vue. (37)

Le Ford Peace Ship atteignit Oslo le 20 décembre 1916 et une conférence fut organisée avec des représentants du Danemark, des Pays-Bas, de la Norvège, de la Suède et des États-Unis. Cependant, Ford, qui avait été malade pendant le voyage, n'a pas participé aux événements publics après l'amarrage du navire. Incapable de persuader les représentants des nations belligérantes de participer, la conférence n'a pas pu négocier un armistice. La plupart des journaux ont attaqué les efforts de Ford, mais le New York Herald Tribune a affirmé que « nous avons besoin de plus de Ford, de plus de pourparlers de paix et de moins d'indifférence envers le plus grand crime de l'histoire du monde ». (38)

Ford a continué d'affirmer que : « L'industrie doit réussir à maintenir des salaires élevés et des prix bas. Ses propres employés devraient être ses propres meilleurs clients. Cinq de ses cinq actionnaires l'ont poursuivi en justice pour l'obliger à distribuer les bénéfices de l'entreprise. Ford a déclaré au tribunal que les bénéfices de la Ford Motor Company n'étaient ni les siens ni les actionnaires. "Une fois que les employés ont eu leur salaire et une part des bénéfices, il est de mon devoir de prendre ce qui reste et de le remettre dans l'industrie pour créer plus de travail pour plus d'hommes à des salaires plus élevés." (39)

En 1920, Ford avait racheté tous ses actionnaires minoritaires et c'était devenu une propriété familiale.En 1926, il avait quadruplé le salaire moyen à près de 10 $ et le prix du modèle T était tombé à seulement 350 $. Alistair Cooke, l'auteur de Amérique (1973) a souligné: "Il est stupéfiant de considérer ce à quoi le modèle T devait conduire à la fois dans l'industrie et les voies populaires. Il a certainement tissé le premier réseau d'autoroutes pavées, par la suite la promenade, puis l'autoroute et l'autoroute. au début des années 1920, les gens qui n'avaient jamais pris de vacances au-delà du lac ou de la montagne les plus proches pouvaient désormais explorer le sud, la Nouvelle-Angleterre, voire l'ouest, et avec le temps tout l'horizon des États-Unis. au fermier et à l'éleveur, à des kilomètres de n'importe où, une nouvelle paire de jambes." (40)

À la fin de 1918, Ford a acheté le Dearborn Indépendant. Il a dit aux lecteurs : « Je suis très intéressé par l'avenir non seulement de mon propre pays, mais du monde entier, et j'ai des idées et des idéaux précis que je crois être pratiques pour le bien de tous et j'ai l'intention de les donner à le public sans les avoir déformés, déformés ou déformés. » Il a également annoncé qu'il était prêt à dépenser 10 millions de dollars pour financer la publication. Monde de New York: "Les financiers internationaux sont derrière toute guerre. Ils sont ce qu'on appelle le juif international : juifs allemands, juifs français, juifs anglais, juifs américains... un juif est une menace."

Ford n'a pas écrit tous les articles du journal. L'éditeur, William Cameron, un antisémite passionné, en aurait écrit la majeure partie. Le secrétaire de Ford, Ernest Liebold, a déclaré que « le Dearborn Indépendant est le propre journal d'Henry Ford et il autorise toutes les déclarations qui y figurent. Liebold a ajouté : « La question juive, comme tout homme d'affaires le sait, couve depuis longtemps dans le silence et la suspicion ici aux États-Unis, et personne n'a osé en discuter parce que l'influence juive était assez forte pour écraser l'homme qui l'a tentée. Les juifs sont la seule race dont il est « verboten » de discuter franchement et ouvertement, et abusant de la peur qu'ils ont jetée sur les affaires, les dirigeants juifs sont passés d'un excès de l'autre jusqu'à ce que le moment soit venu d'une protestation ou d'un abandon."

Le 22 mai 1920, le Dearborn Indépendant inclus un article avec le titre, « Le juif international : le problème du monde ». Le premier paragraphe commençait : « Il y a une race, une partie de l'humanité qui n'a encore jamais été reçue comme une partie bienvenue. L'article poursuit en affirmant que pour finalement gouverner les Gentils, les Juifs conspirent depuis longtemps pour former un « gouvernement super-capitaliste international ». Comme James Pool, l'auteur de Qui a financé Hitler : le financement secret de la montée au pouvoir d'Hitler (1979), a souligné : « Dans des articles ultérieurs, Ford a fréquemment accusé les Juifs d'être à l'origine d'un déclin de la culture, des valeurs, des produits, des divertissements américains et, pire encore, d'être les instigateurs de la Première Guerre mondiale.

Dans un autre article, Ford affirmait : « Le Juif est une race qui n'a pas de civilisation pour pointer vers aucune religion en herbe... pas de grandes réalisations dans aucun domaine... Nous rencontrons le Juif partout où il n'y a pas de pouvoir. Et c'est là que le Juif si habituellement... gravitent vers les plus hauts lieux ? Qui l'y met ? Que fait-il là ? Dans tout pays, où la question juive est devenue une question vitale, vous découvrirez que la cause principale est la le travail du génie juif pour atteindre le pouvoir de contrôle.Ici, aux États-Unis, c'est le fait que cette minorité remarquable atteint en cinquante ans un degré de contrôle qui serait impossible à un groupe dix fois plus grand de toute autre race... les finances du monde sont sous le contrôle des Juifs ; leurs décisions et leurs dispositifs sont eux-mêmes nos lois économiques. »

Le biographe de Ford, William C. Richards, a soutenu dans Le dernier milliardaire (1948). capitalisme entièrement basé sur la fiction selon laquelle l'or était une richesse." Le professeur Norman Cohn, auteur de Mandat pour génocide : le mythe du complot juif mondial (1966) a souligné : « Il ne fait aucun doute que Ford savait parfaitement ce qu'il parrainait. Il a fondé le Dearborn Indépendant en 1919 comme véhicule de sa propre « philosophie » et il s'y intéressa vivement et constamment ; une grande partie du contenu consistait simplement en des versions éditées de son discours. »

En 1923, le Dearborn Indépendant était une feuille de propagande antisémite notoire, diffusée en masse, avec un tirage de 500 000 exemplaires. Les articles parus dans le journal ont été publiés sous forme de livre. Intitulé Le juif international, il a été largement diffusé et traduit en seize langues différentes. L'édition allemande, imprimée à Leipzig, était particulièrement populaire. Baldur von Schirach, qui deviendra plus tard le chef des Jeunesses hitlériennes, a affirmé qu'il avait développé des opinions antisémites à dix-sept ans après avoir lu le livre de Ford. Il rappellera plus tard : « Nous avons vu en Henry Ford le représentant du succès, aussi l'exposant d'une politique sociale progressiste. , c'était Henry Ford qui pour nous représentait l'Amérique."

Keith Sward, l'auteur de La Légende d'Henry Ford (1948) cite un avocat juif qui a fait un tour du monde au milieu des années 1920, a déclaré avoir vu des exemplaires du livre de Ford dans les « coins les plus reculés de la terre ». Il a soutenu que "sans l'autorité du nom Ford, ils n'auraient jamais vu la lumière du jour et n'auraient jamais vu la lumière du jour et auraient été tout à fait inoffensifs s'ils l'avaient fait. Avec le nom magique, ils se sont répandus comme une traînée de poudre et est devenu la Bible de tous les antisémites."

Adolf Hitler était un autre qui a lu Le juif international. Il a également l'autobiographie de Ford, Ma vie et mon travail (1922). En 1923, Hitler apprit que Ford envisageait de se présenter à la présidence. Il a dit au Tribune de Chicago, "J'aimerais pouvoir envoyer certaines de mes troupes de choc à Chicago et dans d'autres grandes villes américaines pour aider aux élections... Nous considérons Heinrich Ford comme le leader du mouvement fasciste grandissant en Amérique... Nous venons d'avoir ses articles anti-juifs sont traduits et publiés. Le livre est distribué à des millions de personnes dans toute l'Allemagne. Les New York Times a rapporté qu'il y avait une grande photo d'Henry Ford sur le mur à côté du bureau d'Hitler dans la Maison Brown.

Après l'échec du putsch de la brasserie, Hitler fut emprisonné au château de Landsberg à Munich. Lors de son procès en 1924, Erhard Auer a déclaré que Ford donnait de l'argent au parti nazi. Le directeur commercial d'Hitler, Max Amnan, a proposé qu'Hitler passe son temps en prison à écrire son autobiographie. Hitler, qui n'avait jamais complètement maîtrisé l'écriture, n'était d'abord pas enthousiaste à l'idée. Cependant, il a accepté quand il a été suggéré qu'il devrait dicter ses pensées à un nègre. Les autorités pénitentiaires ont étonnamment convenu que le chauffeur d'Hitler, Emil Maurice, pourrait vivre dans la prison pour mener à bien cette tâche.

Hitler fait l'éloge d'Henry Ford dans Mein Kampf. « Ce sont les Juifs qui gouvernent les forces boursières de l'union américaine. Chaque année, ils deviennent de plus en plus les maîtres de contrôle des producteurs dans une nation de cent vingt millions ; un seul grand homme, Ford, à leur fureur, conserve toujours une indépendance totale." James Pool, l'auteur de Qui a financé Hitler : le financement secret de la montée au pouvoir d'Hitler (1979) a souligné : Non seulement Hitler a-t-il spécifiquement loué Henry Ford dans Mein Kampf, mais nombre d'idées d'Hitler étaient aussi le reflet direct de la philosophie raciste de Ford. Il y a une grande similitude entre Le juif international et celui d'Hitler Mein Kampf, et certains passages sont si identiques qu'il a été dit qu'Hitler copie directement de la publication de Ford. Hitler a également lu l'autobiographie de Ford, Ma vie et mon travail, qui a été publié en 1922 et était un best-seller en Allemagne, ainsi que le livre de Ford intitulé Aujourd'hui et demain. Il n'y a aucun doute quant à l'influence des idées d'Henry Ford sur Hitler."

Dietrich Eckart, qui a passé du temps avec Hitler au château de Landsberg, a spécifiquement mentionné que Le juif international a été une source d'inspiration pour le leader nazi. Hitler et Ford croyaient tous deux à l'existence d'une conspiration juive - que les Juifs avaient un plan pour détruire le monde des Gentils et ensuite le prendre en charge par le pouvoir d'un super-gouvernement international. Ce genre de plan avait été décrit en détail dans Les protocoles des sages sages de Sion, qui avait été publié en Russie en 1903.

On pense que l'homme derrière la contrefaçon était Piotr Ivanovich Rachkovsky, le chef de la section parisienne d'Okhrana. On prétend qu'il a chargé son agent, Matvei Golovinski, de produire le faux. Le plan était de présenter les réformateurs en Russie, dans le cadre d'une puissante conspiration juive mondiale et fomenter l'antisémitisme pour détourner l'attention du public des problèmes sociaux croissants de la Russie. Cela a été renforcé lorsque plusieurs dirigeants de la Révolution russe de 1905, tels que Léon Trotsky, étaient juifs. Norman Cohn, l'auteur de Mandat pour génocide : le mythe du complot juif mondial (1966) a soutenu que le livre a joué un rôle important en persuadant les fascistes de chercher le massacre du peuple juif.

Malgré les preuves contre l'authenticité du document, Hitler et Ford ont continué à défendre son authenticité. Ford a commenté : « La seule déclaration que je tiens à faire au sujet de la Protocoles c'est qu'ils s'intègrent à ce qui se passe... Ils ont adapté la situation mondiale jusqu'à présent. Ils s'adaptent maintenant. » Ford a également sponsorisé l'impression de 500 000 exemplaires de Les protocoles des sages sages de Sion aux Etats-Unis.

Hitler a dit à Herman Rauschning qu'il était "consterné" lorsqu'il a lu pour la première fois le Protocoles: "La furtivité de l'ennemi et son omniprésence ! J'ai tout de suite vu qu'il fallait le copier - à notre manière bien sûr." Il a admis que le Protocoles l'avait convaincu que la lutte contre les Juifs était « la bataille critique pour le sort du monde ! Rauschning a commenté : « Ne pensez-vous pas que vous attribuez un peu trop d'importance aux Juifs ? Hitler a répondu avec colère : « Non, non, non ! Il est impossible d'exagérer la formidable qualité du Juif en tant qu'ennemi. c'était « historiquement vrai » car sa « vérité intrinsèque » était plus importante : « Nous devons battre le juif avec sa propre arme. Je l'ai vu au moment où j'ai lu le livre."

Ford et Hitler croyaient tous deux que les capitalistes juifs et les communistes juifs étaient des partenaires visant à prendre le contrôle des nations du monde. Ford a mis davantage l'accent sur les financiers et les banquiers juifs, car en tant qu'industriel, il est naturellement entré en contact étroit avec eux. Hitler, en revanche, était plus préoccupé par les Juifs membres du Parti social-démocrate (SDP) et du Parti communiste allemand (KPD) car ils étaient une puissante force d'opposition en Allemagne dans les années 1920.

Ford était particulièrement préoccupé par la révolution russe. Si les idées de Karl Marx s'installaient en Amérique, il serait évidemment l'un des premiers à en souffrir. Dans son livre, Ma vie et mon travail (1922), il écrit : « Nous avons appris de la Russie que c'est la minorité et non la majorité qui détermine l'action destructrice... Il y a dans ce pays un élément sinistre qui veut se glisser entre les hommes qui travaillent de leurs mains et les hommes qui pensent et planifient... La même influence qui a chassé les cerveaux, l'expérience et la capacité de la Russie est activement engagée à soulever des préjugés ici. Dans l'unité se trouve la force et la liberté de l'Amérique."

Selon Norman Cohn, l'auteur de Mandat pour génocide : le mythe du complot juif mondial (1966) Ford a déploré "le manque de normes morales" dans le commerce moderne et a blâmé les Juifs. Ford a déclaré à un journaliste : « Quand il y a un problème dans un pays, vous trouverez des Juifs… Le Juif est un bonimenteur qui ne veut pas produire mais faire quelque chose de ce que quelqu'un d'autre produit. Dans le Dearborn Indépendant Ford a écrit : « Un Juif n'a aucun attachement pour les choses qu'il fabrique, car il n'en fait pas ; il s'occupe des choses que les autres hommes fabriquent et les considère uniquement du côté de leur valeur lucrative.

Selon James Pool, l'auteur de Qui a financé Hitler : le financement secret de la montée au pouvoir d'Hitler (1979) : « Dans l'esprit de Ford et d'Hitler, le communisme était une création entièrement juive. l'adhésion, dans les partis communistes à travers le monde. Le Juif international a déclaré que depuis l'époque de la Révolution française, les Juifs avaient été impliqués dans de nombreux mouvements pour renverser les régimes au pouvoir. Dans Mein Kampf Hitler a souligné : « Dans le bolchevisme russe, nous devons voir l'effort des Juifs du vingtième siècle pour s'approprier la domination du monde. »

Hitler et Ford ont tous deux soutenu que 75 % des communistes en Russie étaient juifs. Cela n'est pas étayé par les faits. Au moment de la Révolution russe, il n'y avait que sept millions de Juifs sur une population russe totale de 136 millions. Bien que les statistiques policières aient montré que le ratio de Juifs participant au mouvement révolutionnaire par rapport à la population juive totale était six fois supérieur à celui des autres nationalités en Russie, ils étaient loin des chiffres suggérés par Hitler et Ford. Lénine a admis que « les Juifs fournissaient un pourcentage particulièrement élevé de dirigeants du mouvement révolutionnaire ». Il a expliqué cela en arguant "à leur crédit qu'aujourd'hui les Juifs fournissent un pourcentage relativement élevé de représentants de l'internationalisme par rapport aux autres nations".

Sur les 350 délégués du Parti social-démocrate à Londres en 1903, 25 sur 55 délégués étaient juifs. Sur les 350 délégués au congrès de 1907, près d'un tiers étaient juifs. Cependant, un point important que les antisémites ont négligé est celui des délégués juifs qui soutenaient les mencheviks, alors que seulement 10 % soutenaient les bolcheviks, qui ont mené la révolution en 1917. Selon un recensement du parti effectué en 1922, les Juifs représentaient 7,1 % de membres ayant adhéré avant la révolution. Les dirigeants juifs de la période révolutionnaire, Léon Trotsky, Gregory Zinoviev, Lev Kamenev, Karl Radek, Grigori Sokolnikov et Genrikh Yagoda ont tous été purgés par Joseph Staline dans les années 1930.

Hitler et Ford croyaient également que les Juifs étaient responsables de la perte de l'Allemagne lors de la Première Guerre mondiale. L'historien allemand Joachim Riecker estime que le cœur de la haine d'Hitler reposait sur la conviction que les Juifs étaient responsables de la défaite de l'Allemagne. Ford a dit dans Le juif international que « les Juifs n'étaient pas des patriotes allemands pendant la guerre ». Ils ont perdu la guerre à cause de « a) l'esprit du bolchevisme qui se faisait passer pour le socialisme allemand, b) la propriété et le contrôle juifs de la presse, c) le contrôle juif de l'approvisionnement alimentaire et de la machinerie industrielle du pays.

Charles Higham a soutenu : "Henry Ford était un puritain noueux, dévoué aux idéaux simples de se coucher tôt, de se lever tôt, de manger simple et de ne pas commettre d'adultère. Il n'a pas bu et s'est battu toute sa vie contre le démon tabac. Il admirait Hitler depuis le début, quand le futur Führer était un fanatique luttant et obscur. Il partageait avec Hitler une haine fanatique des Juifs... Les visiteurs du quartier général d'Hitler à la Maison Brune à Munich ont remarqué une grande photographie dans son bureau... Empilés en haut sur la table à l'extérieur se trouvaient des exemplaires du livre de Ford."

Ford était très critique à l'égard du système démocratique aux États-Unis. Selon Ford, la démocratie n'est rien d'autre qu'un « nivellement par le bas des capacités », écrit Ford dans le Dearborn Indépendant qu'il ne pourrait y avoir « pas de plus grande absurdité et pas de plus grand tort à l'humanité en général que d'insister sur le fait que tous les hommes sont égaux ». Ford a poursuivi en affirmant que les Juifs avaient utilisé la démocratie pour s'élever dans la société. Il cite le Les protocoles des sages sages de Sion comme affirmant que les Juifs ont déclaré : « Nous avons été les premiers à crier les mots Liberté, Égalité, Fraternité, parmi le peuple. ont été ruinés... Les Gentils vraisemblablement intelligents n'ont pas compris le symbolisme des mots prononcés. N'ont pas remarqué que dans la nature il n'y a pas d'égalité.

Ford croyait que l'industrie cinématographique "est exclusivement sous le contrôle, moral et financier, des manipulateurs juifs de l'esprit public". Selon Ford, les Juifs ont utilisé les films et le théâtre pour empoisonner le peuple américain avec la sensualité, l'indécence, l'analphabétisme épouvantable et des platitudes libérales sans fin. Ford, comme Hitler, n'aimait pas la musique populaire. "Parler de singe, cris de jungle, grognements et couinements camouflés par quelques notes fiévreuses". Ce n'était pas vraiment "populaire", mais une popularité artificielle lui a été créée par une publicité à haute pression. Ford a soutenu que les Juifs avaient créé la popularité du style africain pour détruire le tissu moral de la race blanche.

Des représentants de presque toutes les organisations juives nationales et organismes religieux ont publié une déclaration commune dénonçant la campagne Ford. Cent dix-neuf éminents chrétiens, dont Woodrow Wilson, ont demandé à Ford d'arrêter sa « propagande vicieuse ». Le président Warren Harding a demandé en privé à Ford d'arrêter les attaques. William Fox, président de Fox Film Corporation, a menacé de montrer des images d'accidents du modèle T dans ses films d'actualités, si Ford persistait à attaquer le personnage des dirigeants de films juifs et leurs films.

Bientôt, la plupart des entreprises juives et des juifs individuels ont boycotté les produits Ford et les entreprises des Gentils qui faisaient des affaires avec des entreprises juives et dépendaient de leur bonne volonté ont emboîté le pas pour plaire à leurs meilleurs clients. Bien que les ventes de voitures Ford continuent de croître. Par exemple, en 1925, l'entreprise produisait 10 000 voitures toutes les 24 heures. C'était 60 pour cent de la production totale de voitures de l'Amérique. Cependant, la campagne d'Henry Ford contre les Juifs a nui à l'entreprise dans les centres métropolitains de l'Est. Des cadres supérieurs ont admis plus tard qu'au cours de la publication des articles antisémites, l'entreprise a perdu des affaires qui n'ont jamais été regagnées.

Un éminent juif américain, Isaac Landman, a défié Ford de prouver qu'un complot juif existait.Landman a déclaré qu'il garantirait de fournir suffisamment d'argent pour embaucher les plus grands détectives du monde et accepterait d'imprimer leurs découvertes, quelles qu'elles soient, dans au moins cent grands journaux. Ford a accepté le défi mais a insisté pour employer ses propres détectives. Il établit son siège à New York et engagea un groupe d'agents pour « démasquer le fonctionnement du gouvernement mondial secret ». Son équipe comprenait d'anciens membres supérieurs des services secrets américains.

Ford croyait que Bernard Baruch, l'un des hommes les plus riches d'Amérique, était l'un des principaux dirigeants de cette conspiration. Lui et d'autres Juifs éminents ont fait l'objet d'une enquête. Il en était de même pour le juge Louis Brandeis, un membre juif de la Cour suprême (l'un des juges, James McReynolds, l'hostilité envers les Juifs était si forte qu'il refusait toujours de s'asseoir à côté de Brandeis pendant les réunions.) Woodrow Wilson et le colonel Edward House ont également fait l'objet d'une enquête. car ils étaient considérés par Ford comme des « fronts gentils » pour le « gouvernement mondial secret ». Bien qu'il ait dépensé beaucoup d'argent pour l'opération, Ford n'a pas pu prouver l'existence d'un complot juif.

En 1927, Aaron Sapiro, un éminent avocat de Chicago, a accusé Ford de diffamation pour avoir dit qu'il était impliqué dans un complot avec d'autres intermédiaires juifs pour prendre le contrôle de l'agriculture américaine. L'affaire a été réglée à l'amiable lorsque Ford a publié des excuses personnelles à Sapiro et une rétractation formelle de ses attaques contre les Juifs. Ford a demandé le pardon du peuple juif et a fait des excuses humbles pour les injustices qui leur ont été faites à travers ses publications. Il a également annoncé qu'il fermait Dearborn Indépendant vers le bas. La raison de ce changement d'avis était qu'on avait dit à Ford que le boycott juif de ses voitures avait un impact sérieux sur les ventes. Ford a été informé que son projet de lancement de la nouvelle voiture modèle A se terminerait par un échec à moins qu'il ne mette fin à sa campagne contre les Juifs.

Malgré la fermeture du Dearborn Indépendant, Ford n'a pas changé d'avis au sujet des Juifs. Il a dit à Gerald L. Smith, l'un des dirigeants fascistes aux États-Unis, qu'il espérait republier Le juif international dans le futur proche. Le journaliste antinazi, Konrad Heiden, a affirmé que "Henry Ford, le célèbre constructeur automobile a donné de l'argent aux nationaux-socialistes directement ou indirectement n'a jamais été contesté". Upton Sinclair, le journaliste d'investigation américain, a découvert que le parti nazi avait obtenu 40 000 $ pour réimprimer des brochures anti-juives en traductions allemandes. L'ambassadeur des États-Unis en Allemagne, William E. Dodd, a déclaré dans une interview que les industriels américains tels que Ford "avaient beaucoup à voir avec la création de régimes fascistes en Allemagne et en Italie".

Le journaliste américain Norman Hapgood a mené une enquête sur Henry Ford. Il a découvert que Ford envoyait de l'argent aux nazis via Boris Brasol. Dans l'un de ses articles, Hapgood cite l'ancien chef du gouvernement constitutionnel russe à Omsk : « J'ai vu la preuve documentaire que Boris Brasol a reçu de l'argent d'Henry Ford. Brasol avait travaillé pour les services secrets des États-Unis et, après la Première Guerre mondiale, avait travaillé en étroite collaboration avec Ford pour promouvoir Les protocoles des sages sages de Sion.

Winifred Wagner, un proche associé d'Adolf Hitler, a été envoyé par Kurt Ludecke, pour obtenir des fonds pour le parti nazi. Elle a admis à James Pool en 1977 : « Ford m'a dit qu'il avait aidé à financer Hitler avec l'argent des ventes d'automobiles et de camions qu'il avait envoyés en Allemagne. Winifred a suggéré qu'Hitler avait maintenant plus besoin d'argent que jamais. Ford a répondu qu'il était toujours prêt à soutenir s'il travaillait toujours pour libérer l'Allemagne des Juifs. Wagner s'arrangea pour que Ludecke rende visite à Ford.

Lors de la réunion arrangée, Ludecke a promis que dès l'arrivée au pouvoir d'Hitler, l'un de ses premiers actes serait d'inaugurer le programme social et politique qui avait été préconisé dans le Dearborn Indépendant. Ludecke a expliqué que l'argent était le seul obstacle qui se dressait entre les nazis et l'accomplissement en Allemagne des vues mutuelles de Ford et d'Hitler. Dans ses mémoires publiés en 1938, Ludecke n'a pas dit combien Ford avait donné à Hitler. Ludecke a laissé entendre pourquoi il ne pouvait pas dire la vérité sans blesser Ford. Le boycott juif l'avait "pincé dans les registres où même un multimillionnaire est vulnérable". Lüdecke a décrit Ford comme ayant "des yeux clairs et brillants et son visage fort, presque sans rides, ne trahissait pas ses plus de soixante ans". Il est affirmé par CH que Ford envoyait chaque année à Hitler un cadeau d'anniversaire de 50 000 Reichsmarks.

En 1933, Adolf Hitler devient chancelier d'Allemagne. Henry Ford Le juif international est devenu un élément de base de la propagande de l'Allemagne nazie. Il a été affirmé que « chaque écolier en Allemagne est entré en contact avec elle à plusieurs reprises au cours de ses études ». Le directeur de la Ford Company en Allemagne au milieu des années 1930, Edmund C. Heine, a expliqué que le livre avait le soutien du gouvernement allemand et était un facteur important pour éduquer la nation « à comprendre le problème juif comme il devrait être compris. ."

Carl Krauch a affirmé qu'il s'était arrangé pour que la société Ford conserve son indépendance pendant le règne d'Hitler dans les années 1930 : « Je connaissais moi-même Henry Ford et je l'admirais. Je suis allé voir personnellement Goring à ce sujet. , aussi, et j'ai dit à Goring que si on leur enlevait l'indépendance de Ford en Allemagne, cela nuirait à l'avenir aux relations amicales avec l'industrie américaine. Je comptais sur beaucoup de succès pour l'adaptation des méthodes américaines dans les industries allemandes, mais cela ne pouvait se faire qu'en coopération amicale. Gôring m'écouta puis il dit : "Je suis d'accord. Je veillerai à ce que la société allemande Ford ne soit pas incorporée à la société Hermann Gôring." J'ai donc participé régulièrement aux réunions du conseil de surveillance pour m'informer sur les processus commerciaux d'Henry Ford et, si possible, prendre position pour l'usine Henry Ford après le début de la guerre. Ainsi, nous avons réussi à faire fonctionner l'usine Ford et fonctionnant indépendamment de la saisie de notre gouvernement.

Dans les années 1930, Ford s'opposa à Franklin D. Roosevelt et au New Deal. Il était particulièrement opposé à la loi nationale sur les relations professionnelles qui établissait le droit des travailleurs de s'affilier à des syndicats et de négocier collectivement avec leurs employeurs par l'intermédiaire de représentants de leur choix. Les travailleurs sont désormais protégés de leurs employeurs et, par conséquent, l'affiliation syndicale augmente rapidement. Ford a refusé de reconnaître les United Auto Workers et a utilisé la police armée pour faire face aux troubles sociaux. Ford a dit à un journaliste de Collier's Weekly que les syndicats de gauche « sont organisés par des financiers juifs, pas par des travailleurs ». Il a ajouté qu'"un syndicat est une bonne chose pour un juif d'avoir à portée de main lorsqu'il vient s'emparer d'une industrie".

En 1938, Adolf Hitler décerna à Ford la Grand-Croix de l'Ordre suprême de l'Aigle allemand. Ford a été le premier Américain et seulement la quatrième personne au monde à recevoir cette médaille. Benito Mussolini, un autre des financiers d'Hitler, avait reçu le même prix plus tôt cette année-là. Harold L. Ickes, secrétaire à l'Intérieur, a dénoncé Ford et d'autres Américains « qui ont obséquieusement accepté des marques de distinction méprisante à un moment où celui qui les dispense compte ce jour perdu où il ne peut commettre aucun nouveau crime contre l'humanité ». Ford a également été critiqué par l'artiste juif Eddie Cantor, qui a qualifié Ford de "foutu idiot pour avoir permis au plus grand gangster du monde de lui donner une citation". Cantor a ensuite ajouté "plus nous avons d'hommes comme Ford, plus nous devons nous organiser et nous battre".

Ford a employé Harry Bennett, un ancien boxeur, pour diriger le département de la sécurité intérieure. Bennett a utilisé diverses tactiques d'intimidation pour écraser la syndicalisation. L'incident le plus célèbre, le 26 mai 1937, impliquait des agents de sécurité de Bennett qui frappaient avec des représentants de clubs de l'UAW, dont Walter Reuther. Pendant que cela se passait, le chef de la police Carl Brooks "n'a pas donné l'ordre d'intervenir". Le conflit est devenu connu sous le nom de Bataille du viaduc. Ford a tenu bon jusqu'à la signature d'un accord avec l'UAW en juin 1941.

Selon Charles Higham, l'auteur de Commerce avec l'ennemi (1983), Ford était plus disposé à aider l'Allemagne nazie que les Britanniques au début de la Seconde Guerre mondiale : « Edsel et son père, à la suite de leurs rencontres avec Gerhardt Westrick à Dearborn en 1940, refusèrent de construire des moteurs d'avion pour l'Angleterre et à la place, ils ont construit des fournitures de camions militaires de 5 tonnes qui constituaient l'épine dorsale du transport de l'armée allemande. Ils se sont arrangés pour expédier des pneus en Allemagne malgré les pénuries ; 30 % des expéditions sont allées à des territoires contrôlés par les nazis à l'étranger. »

En 1940, Ford a construit une nouvelle usine automobile à Poissy dans la zone d'occupation allemande. L'usine a commencé à fabriquer des moteurs d'avion pour le gouvernement allemand. Il a également construit des camions pour l'armée allemande. Ford s'est arrangé pour que le criminel de guerre nazi, Carl Krauch et Maurice Dollfus, dirigent l'usine. Elle a réalisé un bénéfice de 50 millions de francs dès la première année de négoce. Lorsque l'usine a été bombardée par la Royal Air Force, Dollfus s'est arrangé pour que le gouvernement allemand paie une indemnisation pour les dommages causés.

Le 16 février 1941, Henry Ford livra une attaque amère contre les Juifs à Le gardien de Manchester disant que les États-Unis devraient obliger la Grande-Bretagne et l'Allemagne à se battre jusqu'à ce qu'elles s'effondrent toutes les deux. Pour montrer son engagement envers l'America First Committee, Ford a employé Charles Lindbergh comme membre de son équipe de direction. Cela provoqua une grande controverse lorsque le 17 décembre 1941, dix jours après Pearl Harbour, Lindbergh prononça un discours dans lequel il affirma : « Il n'y a qu'un seul danger dans le monde, c'est le danger jaune. La Chine et le Japon sont vraiment liés ensemble contre le race blanche. Il ne pouvait y avoir qu'une seule arme efficace contre cette alliance... L'Allemagne... la configuration idéale aurait été que l'Allemagne prenne le contrôle de la Pologne et de la Russie, en collaboration avec les Britanniques, en bloc contre la les jaunes et le bolchevisme. Mais au lieu de cela, les Britanniques et les imbéciles de Washington ont dû intervenir. Les Britanniques enviaient les Allemands et voulaient régner sur le monde pour toujours. La Grande-Bretagne est la vraie cause de tous les problèmes dans le monde aujourd'hui.

L'usine Ford de Willow Run a produit plus de 8 000 bombardiers lourds B-24 Liberator pendant la guerre. Il continue cependant à approvisionner l'armée allemande en camions et blindés depuis ses usines de Poissy et d'Oran en Algérie. En avril 1943, Henry Morgenthau et Lauchlin Currie mènent une longue enquête sur les filiales Ford sur le territoire français. Le rapport conclut que « leur production est uniquement au profit de l'Allemagne et des pays sous son occupation » et les Allemands ont « clairement montré leur volonté de protéger les intérêts de Ford ». Malgré le rapport, rien n'a été fait à ce sujet.

Henry Ford est décédé le 7 avril 1947.

Il a été affirmé que la production à la machine tue la capacité créative de l'artisan. Ce n'est pas vrai. La machine exige que l'homme soit son maître ; elle impose la maîtrise plus que les anciennes méthodes. Le nombre d'artisans qualifiés en proportion de la population active a considérablement augmenté dans les conditions provoquées par la machine. Ils obtiennent de meilleurs salaires et plus de loisirs pour exercer leurs facultés créatrices.

Il y a deux façons de gagner de l'argent - l'une aux dépens des autres, l'autre en rendant service aux autres. La première méthode ne « fait » pas d'argent, ne crée rien ; il « obtient » seulement de l'argent - et n'y parvient pas toujours. En dernière analyse, le soi-disant gagnant perd. La deuxième façon paie deux fois - au fabricant et à l'utilisateur, au vendeur et à l'acheteur. Il reçoit en créant, et ne reçoit qu'une juste part, car personne n'a droit à tout. La nature et l'humanité fournissent trop de partenaires nécessaires pour cela. Les vraies richesses enrichissent le pays dans son ensemble.

La plupart des gens passeront plus de temps et d'énergie à contourner les problèmes qu'à essayer de les résoudre. Un problème est un défi pour votre intelligence. Les problèmes ne sont que des problèmes jusqu'à ce qu'ils soient résolus, et la solution confère une récompense au résolveur. Au lieu d'éviter les problèmes, nous devrions les accueillir et, par une pensée juste, leur faire nous rapporter des bénéfices. Le jeune perspicace passera son temps à apprendre des méthodes directes, à apprendre à faire fonctionner son cerveau et sa main en harmonie l'un avec l'autre afin que le problème posé puisse être résolu de la manière la plus simple et la plus directe qu'il connaisse.

Le Juif est une race qui n'a aucune civilisation pour pointer vers aucune religion aspirante... Les finances du monde sont sous le contrôle des Juifs ; leurs décisions et leurs dispositifs sont eux-mêmes nos lois économiques.

Non seulement Hitler a-t-il spécifiquement loué Henry Ford dans Mein Kampf, mais nombre d'idées d'Hitler étaient aussi le reflet direct de la philosophie raciste de Ford. L'influence des idées d'Henry Ford sur Hitler ne fait aucun doute.

Edsel Ford avait beaucoup à voir avec les entreprises européennes. Il avait un caractère différent de son père. C'était un homme nerveux et nerveux qui essayait de se débarrasser de ses tensions extrêmes et de ses culpabilités liées à la richesse héritée dans une furieuse dépendance au tennis et à d'autres sports. D'une beauté sombre, avec un physique de fouet, il avait le cœur misérable. Il ne pouvait pas s'identifier à son père, qui le méprisait, et sa détresse intérieure lui a causé de graves ulcères d'estomac qui se sont transformés en cancer gastrique au début des années 1940. Néanmoins, lui et son père avaient une chose en commun. Véritables figures de la Fraternité, ils croyaient au "Business as Usual" en temps de guerre.

Edsel était membre du conseil d'administration de l'américain LG. et le général Aniline et le cinéma tout au long des années 1930. Lui et son père, à la suite de leurs rencontres avec Gerhardt Westrick à Dearborn en 1940, ont refusé de construire des moteurs d'avion pour l'Angleterre et ont plutôt construit des fournitures de camions militaires de 5 tonnes qui constituaient l'épine dorsale du transport de l'armée allemande. Ils se sont arrangés pour expédier des pneus en Allemagne malgré les pénuries ; 30 pour cent des envois sont allés à des territoires contrôlés par les nazis à l'étranger. Les publications des employés allemands de Ford comprenaient des déclarations éditoriales telles que : « Au début de cette année, nous avons juré de faire de notre mieux pour la victoire finale, dans une fidélité inébranlable à notre Führer. Invariablement, Ford se souvenait de l'anniversaire d'Hitler et lui envoyait 50 000 Reichsmarks par an. Son chef Ford en Allemagne était responsable de la vente de documents militaires à Hitler. Le partenaire de Westrick, le Dr Albert, a continué à travailler pour la cause d'Hitler lorsque ce chef est venu aux États-Unis pour poursuivre son espionnage.

Je connaissais moi-même Henry Ford et je l'admirais. Ainsi, nous avons réussi à maintenir le fonctionnement et l'exploitation des usines Ford indépendamment de la saisie de notre gouvernement.

(1) Neil Baldwin, Henry Ford et les Juifs : la production massive de haine (2001) page 8

(2) André Ewart, Les hommes les plus méchants du monde : des récits authentiques de vies terribles dans leur pouvoir pour le mal (1963)

(3) Henry Ford, Ma vie et mon travail (1923) page 24

(4) Richard Cavendish, L'histoire aujourd'hui (8 août 1999)

(5) Allan Nevins, Ford, le Times, l'Homme, l'Entreprise (1954) pages 74-75

(6) Neil Baldwin, Henry Ford et les Juifs : la production massive de haine (2001) page 11

(7) Victor Curcio, Henry Ford (2013) page 19

(8) M.J. York, Henry Ford : le magnat de la fabrication (2010) page 20

(9) Richard Cavendish, L'histoire aujourd'hui (8 août 1999)

(10) Neil Baldwin, Edison : inventer le siècle (2001) page 302

(11) Edwin Black, Combustion interne (2007) page 99

(12) Henry Ford, Ma vie et mon travail (1923) page 25

(13) M. York, Henry Ford : le magnat de la fabrication (2010) page 28

(14) Oliver E. Barthel, Les Réminiscences d'Oliver E. Barthel (1952) page 70

(15) Victor Curcio, Henry Ford (2013) page 38

(16) Ford Richardson Bryan, Lieutenants d'Henri (1993) pages 67-73

(17) Magazine du monde de l'automobile (26 février 1903)

(18) Samuel S. Marquis, Henry Ford : une interprétation (1923) page 28

(19) Guillaume Davis, Les innovateurs (1987) page 138

(20) Christy Borth, Maîtrise de la production de masse (1945) page 38

(21) Victor Curcio, Henry Ford (2013) page 65

(22) Pierre Drucker, Management : Tâches, Responsabilités, Pratiques (1974) page 181

(23) Frederick Winslow Taylor, Gestion scientifique (1911) page 83

(24) David L. Lewis, L'image publique d'Henry Ford : un héros folklorique américain et sa compagnie (1976) page 49

(25) Allan Nevins, Ford, le Times, l'Homme, l'Entreprise (1954) page 533

(26) Harry Barnard, Homme indépendant : la vie du sénateur James Couzens (1958) page 83

(27) Le journal de Wall Street (12 janvier 1914)

(28) Henry Ford, Ma vie et mon travail (1923) pages 126-127

(29) Ford Richardson Bryan, Clara : Mme Henry Ford (2001) pages 206-207

(30) Neil Baldwin, Henry Ford et les Juifs : la production massive de haine (2001) pages 38-39

(31) Henry Ford, Ma vie et mon travail (1923) page 130

(32) Guillaume Davis, Les innovateurs (1987) page 138

(33) Henry Ford, New York Times (11 avril 1915)

(34) Journal américain de New York (16 août 1915)

(35) La presse gratuite de Détroit (22 août 1915)

(36) Neil Baldwin, Henry Ford et les Juifs : la production massive de haine (2001) page 57

(37) Gavin Langmuir, Histoire Religion et antisémitisme (1993) page 297

(38) Steven Watts, Le magnat du peuple : Henry Ford et le siècle américain (2005) page 230

(39) Guillaume Davis, Les innovateurs (1987) pages 138-139

(40) Alistair Cooke, Amérique (1973) page 317


Les dernières années d'Henry Ford

L'ampleur sans précédent de ce succès, ainsi que le succès personnel de Ford à prendre le contrôle absolu de l'entreprise et à chasser les subordonnés aux opinions contraires, ont ouvert la voie au déclin. Faisant confiance à ce qu'il croyait être un instinct infaillible pour le marché, Ford a refusé de suivre d'autres constructeurs automobiles en proposant des fonctionnalités aussi innovantes que les changements de vitesse conventionnels (il a opté pour sa propre transmission à engrenages planétaires), les freins hydrauliques (plutôt que mécaniques), six - et moteurs huit cylindres (le modèle T en avait quatre), et choix de couleur (à partir de 1914, chaque modèle T était peint en noir). Lorsqu'il a finalement été convaincu que le marché avait changé et qu'il exigeait plus qu'un véhicule purement utilitaire, il a fermé ses usines pendant cinq mois pour se rééquiper. En décembre 1927, il présente le modèle A. Le nouveau modèle connaît un succès solide mais pas spectaculaire. L'entêtement de Ford lui avait coûté sa position de leader dans l'industrie, le modèle A était vendu par la Chevrolet de General Motors et la Plymouth de Chrysler et a été abandonné en 1931. Malgré l'introduction du Ford V-8 en 1932, en 1936, Ford Motor Company était troisième en ventes dans l'industrie.

Un modèle similaire de contrôle autoritaire et d'entêtement a marqué l'attitude de Ford envers ses travailleurs.La journée à 5 $ qui lui a valu tant d'attention en 1914 a entraîné, pour les travailleurs, le prix d'un paternalisme souvent autoritaire. De plus, ce n'était pas une garantie pour l'avenir en 1929, Ford a institué une journée de 7 $, mais en 1932, dans le cadre de la rigueur fiscale imposée par la baisse des ventes et la Grande Dépression, elle a été réduite à 4 $, en dessous des salaires en vigueur dans l'industrie. Ford a librement employé la police de l'entreprise, les espions du travail et la violence dans un effort prolongé pour empêcher la syndicalisation et a continué à le faire même après que General Motors et Chrysler se soient réconciliés avec les United Automobile Workers. Lorsque l'UAW a finalement réussi à organiser les travailleurs de Ford en 1941, il a envisagé de fermer avant d'être persuadé de signer un contrat syndical.

Au cours des années 1920, sous la présidence nominale d'Edsel Ford, la société s'est diversifiée en acquérant la Lincoln Motor Car Company, en 1922, et en s'aventurant dans l'aviation. À la mort d'Edsel en 1943, Henry Ford reprit la présidence et, malgré son âge et son infirmité, la tint jusqu'en 1945, date à laquelle il se retira au profit de son petit-fils, Henry Ford II.


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Henry Ford a construit sa première automobile, qu'il a appelée un quadricycle, dans sa maison de Detroit en 1896. L'emplacement a été réaménagé, là où se trouve maintenant le Michigan Building, et les voies du Detroit People Mover et de la station Times Square People Mover sont proche. À l'entrée du Michigan Building, il y a une plaque commémorative identifiant l'emplacement d'origine de la maison Ford. Le hangar à charbon a été recréé à l'aide des briques d'origine à Greenfield Village, à proximité de Dearborn. [1] Son incursion initiale dans la fabrication automobile était la Detroit Automobile Company, fondée en 1899. La société a sombré et en 1901 a été réorganisée comme Henry Ford Company. En mars 1902, après s'être brouillé avec ses bailleurs de fonds, Ford quitte l'entreprise avec les droits sur son nom et 900 dollars. [ citation requise ]

Henry Ford s'est tourné vers une connaissance, le marchand de charbon Alexander Y. Malcomson, pour l'aider à financer une autre entreprise automobile. Malcomson a mis l'argent pour démarrer le partenariat « Ford et Malcomson » et la paire a conçu une voiture et a commencé à commander des pièces. Cependant, en février 1903, Ford et Malcomson avaient dépensé plus d'argent que prévu, et l'entreprise de fabrication de John et Horace Dodge, qui avait fabriqué des pièces pour Ford et Malcomson, exigeait un paiement. [2] Malcomson, contraint par ses demandes commerciales de charbon, s'est tourné vers son oncle John S. Gray, le président de la Banque d'épargne germano-américaine et un bon ami. Malcomson a proposé d'incorporer Ford et Malcomson pour attirer de nouveaux investisseurs, et voulait que Gray rejoigne l'entreprise, pensant que le nom de Gray attirerait d'autres investisseurs. Gray n'était pas intéressé au début, mais Malcomson a promis qu'il pouvait retirer sa part à tout moment, alors Gray a accepté à contrecœur. Fort du nom de Gray, Malcomson recruta d'autres relations d'affaires pour investir, notamment les marchands locaux Albert Strelow et Vernon Fry, les avocats John Anderson et Horace Rackham, Charles T. Bennett de la Daisy Air Rifle Company et son propre commis James Couzens. [2] Malcomson a également convaincu les Dodges d'accepter des actions au lieu de paiement. [ citation requise ]

Le 16 juin 1903, la Ford Motor Company a été constituée, avec 12 investisseurs possédant un total de 1000 actions. Ford et Malcomson ont conservé ensemble 51% de la nouvelle société en échange de leurs investissements antérieurs. Lorsque l'actionnariat total a été calculé, les actions de la société étaient : Henry Ford (255 actions), Alexander Y. Malcomson (255 actions), John S. Gray (105 actions), John W. Anderson (50 actions), Horace Rackham (50 actions), Horace E. Dodge (50 actions), John F. Dodge (50 actions), Charles T. Bennett (50 actions), Vernon C. Fry (50 actions), Albert Strelow (50 actions), James Couzens (25 actions) et Charles J. Woodall (10 actions). [3]

Lors de la première assemblée des actionnaires le 18 juin, Gray a été élu président, vice-président de Ford et secrétaire de James Couzens. [2] Malgré les craintes de Gray, la Ford Motor Company était immédiatement rentable, avec des bénéfices au 1er octobre 1903 de près de 37 000 $. Un dividende de 10 % a été payé en octobre, un dividende supplémentaire de 20 % au début de 1904 et un autre de 68 % en juin 1904. Deux dividendes de 100 % chacun en juin et juillet 1905 ont porté les bénéfices totaux des investisseurs à près de 300 %. en un peu plus de 2 ans, les bénéfices totaux de 1905 ont atteint près de 300 000 $. [2]

Cependant, il y avait des frictions internes dans l'entreprise dont Gray était nominalement responsable. La plupart des investisseurs, Malcomson et Gray inclus, avaient leur propre entreprise pour s'occuper de Ford et Couzens travaillaient à temps plein dans l'entreprise. Le problème a atteint son paroxysme lorsque les principaux actionnaires, Ford et Malcomson, se sont disputés sur l'orientation future de l'entreprise. Gray s'est rangé du côté de Ford. Au début de 1906, Malcomson fut effectivement exclu de la Ford Motor Company et, en mai, vendit ses actions à Henry Ford. [2] John S. Gray est mort subitement en 1906 et sa position en tant que président de Ford a été reprise par Ford lui-même peu de temps après. [2]

Ford a fait l'objet de poursuites ou de menaces de la part de l'Association of Licensed Automobile Manufacturers au début de son histoire. L'Association a revendiqué les droits de brevet sur la plupart des automobiles à essence. Après plusieurs années de querelles juridiques, l'Association a finalement abandonné son procès contre Ford en 1911. [ citation requise ]

Au cours de ses premières années, la société a produit une gamme de véhicules désignés, chronologiquement, du Ford Model A (1903) au Model K et Model S (dernier modèle Ford à direction à droite) [4] de 1907. [5] Le K, le premier modèle à six cylindres de Ford, était connu sous le nom de « roadster de gentleman » et « le cyclone silencieux », et vendu pour 2 800 $ US [5] en revanche, à cette époque, l'Enger 40 était au prix de 2 000 $ US, [6 ] le Colt Runabout à 1 500 $ US, [7] le gros volume Oldsmobile Runabout [8] à 650 $ US, le modèle Gale A de Western à 500 $ US, [9] et le Success a atteint le prix incroyablement bas de 250 $ US. [8]

En 1908, Henry Ford a présenté le modèle T. Les modèles antérieurs ont été produits à un rythme de quelques jours seulement dans une usine louée sur Mack Avenue à Detroit, Michigan et plus tard à l'usine de Piquette Avenue (la première usine appartenant à l'entreprise), avec des groupes de deux ou trois hommes travaillant sur chaque voiture à partir de composants fabriqués sur commande par d'autres entreprises (ce qu'on appellerait par la suite une "voiture assemblée"). Les premiers modèles T ont été construits à l'usine de Piquette Avenue et au cours de la première année complète de production de la voiture, en 1909, un peu plus de 10 000 modèles T ont été construits. Au fur et à mesure que la demande pour la voiture augmentait, la société a déplacé la production vers l'usine beaucoup plus grande de Highland Park en 1910. En 1911, 69 762 [10] Modèle T ont été produits, avec 170 211 en 1912. [11] En 1913, la société avait développé tous les les techniques de base de la chaîne de montage et de la production en série. Ford a introduit la première chaîne de montage mobile au monde cette année-là, qui a réduit le temps d'assemblage du châssis de 12 + 1 2 heures en octobre à 2 heures 40 minutes (et finalement 1 heure 33 minutes), [11] et a augmenté la production annuelle à 202 667 unités qui [11] Après une annonce de Ford promettant un partage des bénéfices si les ventes atteignaient 300 000 entre août 1914 et août 1915, [12] les ventes en 1914 atteignaient 308 162 et 501 462 en 1915 [11] en 1920, la production dépasserait un million par an.

Ces innovations étaient dures pour les employés et le roulement des travailleurs était très élevé, tandis que l'augmentation de la productivité réduisait la demande de main-d'œuvre. [11] Le roulement signifiait des retards et des coûts supplémentaires de formation, et l'utilisation de travailleurs lents. En janvier 1914, Ford a résolu le problème du roulement du personnel en doublant le salaire à 5 $ par jour [13] en réduisant les quarts de travail de neuf heures à huit heures pour une semaine de travail de 5 jours (ce qui a également augmenté les ventes qu'un travailleur de ligne pouvait acheter un T avec moins de quatre mois de salaire), [11] et instituant des pratiques d'embauche qui identifient les meilleurs travailleurs, y compris les personnes handicapées considérées comme inemployables par d'autres entreprises. [11] Le roulement du personnel a plongé, la productivité a grimpé en flèche et, avec elle, le coût par véhicule a chuté. Ford a réduit les prix encore et encore et a inventé le système des concessionnaires franchisés fidèles à sa marque. Wall Street avait critiqué les pratiques de travail généreuses de Ford lorsqu'il a commencé à payer suffisamment les travailleurs pour acheter les produits qu'ils fabriquaient. [14]

Alors que Ford a atteint le statut international en 1904 avec la fondation de Ford du Canada, c'est en 1911 que l'entreprise a commencé à se développer rapidement à l'étranger, avec l'ouverture d'usines d'assemblage en Irlande (1917), en Angleterre et en France, puis au Danemark (1923), Allemagne (1925), Autriche (1925), [11] et Argentine (1925). [15] Une usine a été ouverte au Japon (1925) à Yokohama, et aussi en Afrique du Sud (1924) [16] et en Australie (1925) en tant que filiales de Ford du Canada en raison des règles tarifaires préférentielles pour les pays du Commonwealth. À la fin de 1919, Ford produisait 50 pour cent de toutes les voitures aux États-Unis et 40 % de toutes les voitures britanniques [11] en 1920, la moitié de toutes les voitures aux États-Unis étaient des modèles T. (Le bas prix a également tué le cyclecar aux États-Unis) [11] La chaîne de montage a rapidement transformé l'industrie, les entreprises sans elle risquaient la faillite. Sur 200 constructeurs automobiles américains en 1920, il n'en restait que 17 en 1940. [11]

Il a également transformé la technologie. Henry Ford aurait dit : « Tout client peut faire peindre une voiture de la couleur qu'il veut tant qu'elle est noire. Avant la chaîne de montage, les T étaient disponibles dans une variété de couleurs, dont le rouge, le bleu et le vert, mais pas le noir. Maintenant, la peinture était devenue un goulot d'étranglement de la production, seul le Japan Black a séché assez rapidement, et ce n'est qu'après l'apparition de la laque Duco en 1926 que d'autres couleurs réapparaissent sur le T. [11]

En 1915, Henry Ford est allé en mission de paix en Europe à bord d'un navire, rejoignant d'autres pacifistes dans les efforts pour arrêter la Première Guerre mondiale. Cela a conduit à une augmentation de sa popularité personnelle. Ford continuera par la suite à soutenir l'effort de guerre, le modèle T devenant la base des véhicules militaires alliés, comme le char Ford 3-Ton M1918 et l'ambulance 1916. [ citation requise ]

En 1916, la société avait accumulé un excédent de capital de 60 millions de dollars, mais Henry Ford a déclaré qu'il avait l'intention de mettre fin aux dividendes spéciaux pour les actionnaires en faveur d'investissements massifs dans de nouvelles usines, y compris l'usine de River Rouge, permettant à Ford d'augmenter considérablement la production, et le nombre de personnes employées dans ses usines, tout en réduisant les prix de ses voitures. Les frères Dodge, John Francis Dodge et Horace Elgin Dodge, les plus gros actionnaires non familiaux, avec 10 % de la société, se sont opposés et ont poursuivi Ford en justice en 1917 dans une affaire souvent citée, Dodge v. Ford Motor Company. [17] Le juge a conclu en leur faveur en exigeant un dividende spécial de 19 millions de dollars. La décision a ensuite été confirmée dans l'appel de 1919 à la Cour suprême du Michigan qui a déclaré que : [ citation requise ]

Une société commerciale est organisée et exploitée principalement au profit des actionnaires. Les pouvoirs des administrateurs doivent être employés à cette fin. Le pouvoir discrétionnaire des administrateurs s'exerce dans le choix des moyens d'atteindre cette fin, et ne s'étend pas à une modification de la fin elle-même, à la réduction des bénéfices, ou à la non-distribution des bénéfices entre les actionnaires afin de consacrer eux à d'autres fins.

En réponse, Henry Ford a décidé de racheter les actionnaires restants. Pour encourager cela, il a menacé de partir et de créer une société rivale, proposant de racheter les actionnaires minoritaires, à des prix variables. Il a pris le contrôle total en juillet 1919 pour un coût de 125 millions de dollars, composé de 106 millions de dollars d'actions et de 19 millions de dollars de dividendes ordonnés par le tribunal, financés par un prêt de 75 millions de dollars de deux banques de l'Est. Les frères Dodge ont reçu 25 millions de dollars. [18] À cette époque, Edsel Ford succéda également à son père en tant que président de l'entreprise, bien qu'Henry gardât encore une main dans la gestion. [ citation requise ]

Alors que les prix étaient maintenus bas grâce à une ingénierie très efficace, la société utilisait un système de gestion personnalisé à l'ancienne et négligeait la demande des consommateurs pour des véhicules améliorés. Ainsi, alors que les freins aux quatre roues ont été inventés par Arrol-Johnson (et ont été utilisés sur l'Argyll de 1909), [11] ils ne sont apparus sur une Ford qu'en 1927, [11] seulement un an avant Chevrolet. Ford a régulièrement perdu des parts de marché au profit de GM et Chrysler, alors que ces derniers et d'autres concurrents nationaux et étrangers ont commencé à proposer des voitures plus fraîches avec des caractéristiques plus innovantes et des options de luxe. GM proposait une gamme de modèles allant du relativement bon marché au luxe, exploitant tous les prix du spectre, tandis que les personnes moins riches achetaient des Model T d'occasion. Les concurrents ont également ouvert de nouveaux marchés en étendant le crédit pour les achats, afin que les consommateurs puissent acheter ces voitures chères avec des paiements mensuels. Ford a d'abord résisté à cette approche, insistant sur le fait que de telles dettes finiraient par nuire au consommateur et à l'économie en général. Ford a finalement cédé et a commencé à offrir les mêmes conditions en décembre 1927, lorsque Ford a dévoilé le modèle A redessiné et a retiré le modèle T après avoir produit 15 millions d'unités. Une première version du script Ford dans l'insigne ovale a été utilisée pour la première fois sur le modèle A de 1928. Le script Ford avait été créé en 1903 par Childe Harold Wills et la marque ovale en 1907. [19]

Lincoln Motor Company Modifier

Le 4 février 1922, Ford étendit sa portée sur le marché de l'automobile de luxe en rachetant la Lincoln Motor Company à Henry M. Leland qui avait fondé et nommé la société en 1917 en l'honneur d'Abraham Lincoln qu'Henry Leland admirait. La division Mercury a été créée plus tard en 1938 pour servir le marché automobile à prix moyen entre les marques Ford et Lincoln. [20]

Ford Motor Company a consacré le plus grand musée d'histoire américaine en 1929, le Henry Ford. Henry Ford allait acquérir la chaise d'Abraham Lincoln, dans laquelle il a été assassiné, auprès des propriétaires du Ford's Theatre. La chaise d'Abraham Lincoln serait exposée avec la limousine présidentielle Lincoln de John F. Kennedy dans le Henry Ford Museum & Greenfield Village à Dearborn, connu aujourd'hui sous le nom de Henry Ford. La limousine de Kennedy a été louée à la Maison Blanche par Ford.

Fordlandia Modifier

En 1928, Henry Ford a négocié un accord avec le gouvernement du Brésil pour un terrain dans la forêt amazonienne. Là, Ford a tenté de cultiver du caoutchouc pour les automobiles de l'entreprise. Après des troubles sociaux considérables, des expérimentations sociales et un échec dans la production de caoutchouc, et après l'invention du caoutchouc synthétique, la colonie a été vendue en 1945 et abandonnée. [21]

La Grande Dépression Modifier

Pendant la Grande Dépression, Ford, en commun avec d'autres constructeurs, a réagi à l'effondrement des ventes de moteurs en réduisant l'échelle de leurs opérations et en licenciant des travailleurs. En 1932, le taux de chômage à Détroit était passé à 30 % [22] avec des milliers de familles confrontées à de réelles difficultés. Bien que Ford ait aidé un petit nombre de familles en difficulté avec des prêts et des parcelles de terrain pour travailler, la majorité des milliers de travailleurs non qualifiés qui ont été licenciés ont été laissés à eux-mêmes. Cependant, Henry Ford a mis beaucoup en colère en déclarant publiquement que les chômeurs devraient faire plus pour trouver du travail pour eux-mêmes. [ citation requise ]

Cela a conduit le Conseil des chômeurs de Detroit à organiser la Ford Hunger March. Le 7 mars 1932, entre 3 000 et 5 000 chômeurs se sont rassemblés dans l'ouest de Detroit pour marcher sur l'usine Ford de River Rouge afin de présenter une pétition demandant plus de soutien. Alors que la marche remontait Miller Road et approchait de la porte 3, la manifestation a tourné au vinaigre. La police a tiré des gaz lacrymogènes sur la foule et des camions de pompiers ont été utilisés pour imbiber les manifestants d'eau glacée. Lorsque les manifestants ont répondu en lançant des pierres, la violence s'est rapidement intensifiée et a culminé lorsque la police et les gardes de sécurité de l'usine ont tiré à balles réelles à travers les portes de l'usine sur les manifestants non armés. Quatre hommes ont été tués sur le coup et un cinquième est décédé plus tard à l'hôpital. Jusqu'à 60 autres ont été grièvement blessés. [23]

Les Ford soviétiques et les Gorki Éditer

En mai 1929, l'Union soviétique a signé un accord avec la Ford Motor Company. Selon ses termes, les Soviétiques ont accepté d'acheter pour 13 millions de dollars d'automobiles et de pièces détachées, tandis que Ford a accepté de fournir une assistance technique jusqu'en 1938 pour construire une usine de fabrication automobile intégrée à Nijni Novgorod. De nombreux ingénieurs américains et ouvriers qualifiés de l'automobile ont déménagé en Union soviétique pour travailler sur l'usine et ses lignes de production, qui a été nommée Gorkovski Avtomobilny Zavod (GAZ), ou usine automobile de Gorki en 1932. Quelques ouvriers américains sont restés après l'achèvement de l'usine et sont finalement devenus victimes de la Grande Terreur de Staline, soit fusillés [24], soit exilés dans les goulags soviétiques. [25] En 1933, les Soviétiques ont achevé la construction d'une ligne de production pour la voiture de tourisme Ford Model-A, appelée la GAZ-A, et un camion léger, le GAZ-AA. Ces deux modèles Ford ont été immédiatement adoptés pour un usage militaire. À la fin des années 1930, la production à Gorki était de 80 000 à 90 000 véhicules « Ford russes » par an. Avec ses véhicules originaux conçus par Ford complétés par des importations et des copies nationales d'équipements importés, les opérations de Gorki ont finalement produit une gamme d'automobiles, de camions et de véhicules militaires. [ citation requise ]

L'ère de la neutralité Modifier

Au cours des 27 premiers mois de la Seconde Guerre mondiale, lorsque les États-Unis étaient neutres (jusqu'en décembre 1941), Ford hésitait à participer à l'effort militaire allié. Ford a insisté sur le fait que le commerce pacifique était le meilleur moyen d'éviter la guerre. Ford avait une filiale en Allemagne. En 1936, un dirigeant de Ford en visite en Allemagne a été informé par un responsable nazi que le directeur de l'usine de Cologne de Ford était un juif (il avait un grand-parent qui était juif), ce qui a déclenché des discussions dans les bureaux de Ford en Allemagne et aux États-Unis. liaison, a insisté pour que le directeur soit congédié. Le directeur a été remplacé par Robert Schmidt, qui jouerait un rôle important dans l'effort de guerre de l'Allemagne. [26]

Henry Ford avait dit que la guerre était une perte de temps et ne voulait pas en profiter. [14] [27] Il craignait que les nazis pendant les années 1930 pourraient nationaliser les usines Ford en Allemagne. Ford a néanmoins établi une collaboration étroite avec le gouvernement nazi allemand avant la guerre - si étroite, en fait, que Ford a reçu, en juillet 1938, la médaille de Grand-Croix de l'Aigle allemand du régime. [26] L'antisémitisme franc de Ford, y compris son journal, The Dearborn Independent, qui a publié Les Protocoles des Sages de Sion, a également donné du crédit à l'idée qu'il sympathisait avec les nazis. [26] [28] Au printemps 1939, le gouvernement nazi a assumé le contrôle au jour le jour de nombreuses usines appartenant à des étrangers en Allemagne. Cependant, le siège social de Ford à Dearborn a continué à maintenir une propriété de 52% sur ses usines allemandes, mais sans voix ni contrôle ni récompense financière. Les usines Ford ont contribué de manière significative à l'accumulation des forces armées allemandes. Ford a négocié un accord de partage des ressources qui a permis à l'armée allemande d'accéder à des fournitures rares, en particulier du caoutchouc.Au cours de cette même période, Ford hésitait à participer à l'effort militaire allié. [26] En juin 1940, après la chute de la France aux mains de la Wehrmacht, Henry Ford a personnellement opposé son veto à un projet de construction de moteurs d'avion pour les Alliés. [29]

Temps de guerre Modifier

La société a soutenu avec enthousiasme l'effort de guerre après Pearl Harbor, ce qui en fait un élément majeur de « l'arsenal de la démocratie » que le président Roosevelt avait promis de mobiliser des ressources industrielles pour gagner la guerre. Henry, âgé de 76 ans et sénile précoce, a joué un rôle mineur même s'il détenait 55% des actions de la société. Son fils Edsel Ford, président de l'entreprise et propriétaire de 42 % des actions, n'avait jamais été pacifiste comme son père et prenait désormais toutes les décisions. [30]

La société a produit 390 000 chars et camions, 27 000 moteurs, 270 000 Jeeps, plus de 8 000 B-24 Liberator et des centaines de milliers de pièces, supports d'armes et machines-outils pour l'effort de guerre. [31] Elle s'est classée au troisième rang des entreprises pour la valeur des contrats de production en temps de guerre. [32]

La nouvelle usine Willow Run de la société a été conçue pour la production de bombardiers B-24, bien que la chaîne de production ait été initialement caractérisée par des ratés et de l'incompétence. [33] Les efforts de Ford ont profité aux Alliés aussi bien qu'à l'Axe. Après que Bantam ait inventé la Jeep, le département américain de la Guerre a cédé la production à Ford et Willys. [ citation requise ]

Le département du Trésor a enquêté sur Ford pour collaboration présumée avec des usines Ford allemandes en France occupée, mais n'a trouvé aucune preuve concluante. Après la guerre, Schmidt et d'autres managers de l'époque nazie ont conservé leur emploi dans la division allemande de Ford. [29] Au Royaume-Uni, Ford a construit une nouvelle usine à Trafford Park, Manchester pendant la Seconde Guerre mondiale, où plus de 34 000 moteurs d'avion Rolls-Royce Merlin ont été achevés par une main-d'œuvre formée à partir de zéro. [ citation requise ]

En 1943, Edsel Ford, abattu, mourut d'un cancer de l'estomac. Henry a alors décidé de reprendre le contrôle direct de l'entreprise, mais cela s'est avéré une très mauvaise idée car il avait 78 ans et souffrait de problèmes cardiaques et d'athérosclérose. Son état mental était également discutable, et il y avait une possibilité très réelle que l'entreprise s'effondrerait s'il décédait ou devenait incapable. L'administration Roosevelt avait mis en place un plan d'urgence pour nationaliser Ford si nécessaire afin qu'ils ne perdent pas la production militaire vitale. [ citation requise ]

À ce stade, l'épouse et la belle-fille de Ford sont intervenues et ont exigé qu'il confie le contrôle à son petit-fils [34][34]Henry Ford II. Ils ont menacé de vendre leurs actions (équivalant à la moitié des actions totales de la société) s'il refusait. Henry était furieux, mais il ne pouvait rien faire, et il a donc cédé. . [35]

Henry Ford est décédé d'une hémorragie cérébrale le 7 avril 1947. Les personnes en deuil sont passées au rythme de 5 000 par heure lors de la projection publique du mercredi de cette semaine à Greenfield Village à Dearborn. Le service funéraire d'Henry Ford a eu lieu à l'église cathédrale Saint-Paul de Detroit le jeudi 9 avril 1947. [36] Lors du service funèbre, 20 000 personnes se tenaient devant la cathédrale Saint-Paul sous la pluie avec 600 à l'intérieur, [36 ] alors que les funérailles avaient attiré l'attention nationale alors qu'environ sept millions de personnes avaient pleuré sa mort (selon A&E Biographie).

Ernest R. Breech, directeur de Bendix Aviation, [35] a été embauché en 1946 et est devenu premier vice-président exécutif, puis président du conseil d'administration en 1955. Henri II a été président de 1945 à 1960, et président-directeur général de 1960 à 1980 En 1956, Ford est devenue une société cotée en bourse. La famille Ford détient une participation majoritaire d'environ 40 % dans l'entreprise, par le biais d'une série d'actions privilégiées de classe spéciale B. Toujours en 1956, après avoir mis l'accent sur l'amélioration de la sécurité des nouveaux modèles, Tendance moteur a décerné à l'entreprise le prix de « Voiture de l'année ». [37]

En 1946, Robert McNamara rejoint Ford en tant que directeur de la planification et de l'analyse financière. Il progressa rapidement à travers une série de postes de direction de haut niveau jusqu'à la présidence de Ford le 9 novembre 1960, un jour après l'élection de John F. Kennedy. Premier chef d'entreprise choisi en dehors de la famille Ford, McNamara avait gagné les faveurs d'Henry Ford II et avait contribué à l'expansion et au succès de Ford dans la période d'après-guerre. Moins de cinq semaines après être devenu président de Ford, il a accepté l'invitation de Kennedy à rejoindre son cabinet, en tant que secrétaire à la Défense. [ citation requise ]

Ford a présenté l'emblématique Thunderbird en 1955 et la ligne automobile de la marque Edsel en 1958, à la suite d'une campagne de recherche et de marketing de 250 millions de dollars, qui n'avait pas posé de questions cruciales pour le succès de la marque. [38] L'Edsel a été annulée après moins de 27 mois sur le marché en novembre 1960. La société a rebondi après l'échec de l'Edsel en introduisant son Falcon compact en 1960 et la Mustang en 1964. En 1967, Ford of Europe a été créé . [ citation requise ]

Lee Iacocca a participé à la conception de plusieurs voitures Ford à succès, notamment la Mustang. Il était également la « force motrice », comme l'a dit un tribunal, derrière le célèbre Pinto. Il a promu d'autres idées qui n'ont pas atteint le marché en tant que produits Ford. Finalement, il est devenu président de la société, mais s'est heurté à "Bunkie" Knudsen ainsi qu'à Henry II et finalement, le 13 juillet 1978, il a été licencié par Henry Ford II, bien que la société ait réalisé un bénéfice de 2,2 milliards de dollars pour le année. Chrysler a rapidement embauché Iacocca, dont il est revenu à la rentabilité au cours des années 1980. [ citation requise ]

En 1942, Elsa Iwanowa, alors âgée de 16 ans et résidant à Rostov en Union soviétique, et de nombreux autres citoyens de pays occupés par les Wehrmacht ont été transportés dans des wagons à bestiaux jusqu'à l'ouest de l'Allemagne, où ils ont été exposés aux hommes d'affaires en visite. De là, Iwanowa et d'autres ont été forcés de devenir des travailleurs esclaves pour la filiale allemande de Ford, qui s'était séparée du siège de Dearborn à la suite de la déclaration de guerre des États-Unis. "Le 4 mars 1998, cinquante-trois ans après avoir été libérée de l'usine allemande de Ford, Elsa Iwanowa a demandé justice et intenté un recours collectif devant le tribunal de district des États-Unis contre Ford Motor Company." [40] Au tribunal, Ford a admis qu'Iwanowa et beaucoup d'autres comme elle avaient été "forcés de subir une expérience triste et terrible". à nation, de gouvernement à gouvernement ». [41] En 1999, le tribunal a rejeté la poursuite d'Iwanowa. À peu près au même moment, un certain nombre de sociétés allemandes, dont Opel, filiale de GM, ont accepté de contribuer 5,1 milliards de dollars à un fonds destiné à indemniser les travailleurs esclaves survivants. [41] Après avoir fait l'objet de beaucoup de publicité défavorable, Ford, en mars 2000, a accepté de contribuer 13 millions de dollars au fonds d'indemnisation. [ citation requise ]

En 1979, Philip Caldwell est devenu président, remplacé en 1985 par Donald Petersen. Harold Poling a été président-directeur général de 1990 à 1993. Alex Trotman a été président-directeur général de 1993 à 1998, et Jacques Nasser a été à la tête de 1999 à 2001. L'arrière-petit-fils d'Henry Ford, William Clay Ford Jr., est le actuel président du conseil d'administration et a été PDG jusqu'au 5 septembre 2006, date à laquelle il a nommé Alan Mulally de Boeing comme son successeur. [ citation requise ]

Accumulation d'argent Modifier

En avril 2000, la Ford Motor Company a annoncé son plan de recapitalisation en distribuant environ la moitié de ses 24 milliards de dollars de liquidités, en versant un dividende spécial de 10 milliards de dollars et en émettant des actions supplémentaires à la famille Ford, afin d'offrir plus de flexibilité à la famille Ford en termes de de la planification successorale. En 2000, le trésor de trésorerie de Ford était le plus important de toutes les entreprises au monde. [42]

En 2006, la famille Ford détenait environ 5 % des actions de la société en circulation. [43]


Les amis américains d'Hitler : Henry Ford et le nazisme

Au cours du siècle dernier, Ford est devenue l'une des marques américaines les plus emblématiques, de sa gamme de camionnettes à la Mustang. La première voiture de l'entreprise, le modèle T, a ouvert la voie et a contribué à créer l'industrie automobile moderne. Pourtant, ce que peu de gens savent aujourd'hui, c'est que le fondateur de l'entreprise, Henry Ford, non seulement avait des opinions personnelles profondément préjugées, mais qu'il est également devenu l'un des principaux amis américains d'Hitler dans les années qui ont précédé la guerre. À son honneur, la Ford Motor Company a fait quelques efforts pour se réconcilier avec cette histoire troublante, mais il reste encore du travail à faire. Comme nous le verrons, les opinions de Ford étaient plus qu'une simple affaire privée - elles se sont traduites par des actions concrètes qui ont eu un effet majeur sur la préparation militaire de l'Allemagne avant la Seconde Guerre mondiale. Certes, Ford était loin d'être le seul homme d'affaires américain à être séduit par l'Allemagne nazie. Son rival, General Motors, avait sa propre division allemande et fabriquait des pièces d'avion pour la Luftwaffe.

Comme je discute dans mon livre Les amis américains d'Hitler, certains de ses dirigeants avaient des opinions qui allaient au-delà des intérêts commerciaux purs et confinaient aux sympathies nazies. Pourtant, l'histoire de Ford est unique, non seulement parce qu'il a fait de nombreuses affaires dans le Troisième Reich, mais aussi en raison de l'influence qu'il exerçait sur les autres amis américains d'Hitler aux États-Unis. Ce leader industriel était bien plus qu'un simple homme d'affaires, c'était aussi une icône américaine qui, comme son ami Charles Lindbergh dont nous parlerons dans la dernière partie de cette mini-série, deviendrait pratiquement obsédé par Hitler et le nazisme.

Ford est né dans une ferme en 1863. Après avoir poursuivi une carrière dans l'ingénierie, il a fondé la Ford Motor Company en 1903 et a présenté le révolutionnaire Model T cinq ans plus tard. Le génie de la fabrication de Ford était incontestable - en introduisant des innovations telles que la chaîne de montage et des pièces standardisées, il a pu accélérer considérablement la production de ses véhicules et faire baisser les prix. Ford a scandalisé l'opinion des entreprises en payant volontairement à ses travailleurs la somme faramineuse de 5 $ par jour en 1914, soit plus du double de leur salaire précédent. Dans le même temps, Ford a utilisé ses propres travailleurs comme marché pour ses véhicules et les a encouragés à acheter des modèles T pour eux-mêmes. Cela a fonctionné, et seulement 10 ans après la sortie du modèle T, il représentait la moitié des voitures aux États-Unis. Il va sans dire que Ford est devenu un homme très, très riche, sans doute l'industriel le plus célèbre du pays.

Le Führer a indiqué un jour son désir d'aider Heinrich Ford à devenir le leader du mouvement fasciste grandissant en Amérique.

Malgré son génie industriel, Ford a également eu une séquence moins attrayante. Il s'est opposé à l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale et a ensuite adopté l'idée que la guerre avait été causée par un complot international de banquiers juifs. Les théories du complot ont toujours été un élément clé de l'antisémitisme, et une fois que l'on commence à croire une théorie, ils ont tendance à croire de plus en plus. Les insultes antisémites sont devenues courantes dans les conversations de Ford et, au début des années 1920, il possédait un journal appelé le Dearborn Indépendant qu'il s'est transformé en porte-parole vicieusement antisémite. Il a commencé à distribuer personnellement un grand nombre du tristement célèbre tract antisémite Les protocoles des sages sages de Sion. Quelques années plus tard, il a finalement été contraint de s'excuser auprès de la communauté juive du pays après avoir perdu un procès en diffamation, mais il semble que ses propres opinions soient restées inchangées. Au milieu des années 1930, Ford accusait « les financiers et les prêteurs d'argent » à la fois du New Deal et de la perspective d'une autre guerre mondiale. L'un de ses nombreux admirateurs était Hitler lui-même, et selon un récit, le Führer a un jour indiqué son désir d'aider "Heinrich Ford" à devenir "le leader du mouvement fasciste en pleine croissance en Amérique".

Comme je l'ai mentionné, les opinions de Ford n'étaient pas seulement une affaire privée, elles ont également influencé la politique de l'entreprise. Dans les années 1920, Ford et GE étaient en concurrence pour acheter le constructeur automobile allemand Opel, qui considérait tous deux comme un excellent moyen d'entrer sur le marché allemand. GE a remporté l'offre et a acheté Opel, et en retour Ford a ouvert une usine automobile dans la ville allemande de Cologne. Cela s'est avéré être une opération lucrative et, au début de la guerre, les intérêts de Ford en Allemagne étaient estimés à environ 8,5 millions de dollars.

continuer la lecture Les amis américains d'Hitler : Henry Ford et le nazisme sur la chaîne Unknown History à Quick and Dirty Tips. Ou écoutez l'épisode complet ci-dessous.


Ce jour-là : l'Américain d'origine irlandaise Henry Ford, constructeur du modèle T, est décédé

Henry Ford, le constructeur du modèle T et l'homme à l'origine du développement de la technique de la chaîne de montage de la production de masse, avait des liens étroits avec l'Irlande. À tel point qu'en 2015, sa maison ancestrale à Ballinascarthy dans l'ouest de Cork a ouvert au public à la suite d'un projet de rénovation de 20 000 € (22 000 $) sur trois ans.

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Le grand-père, l'arrière-grand-père et l'arrière-arrière-grand-père d'Henry Ford sont nés dans le cottage traditionnel en pierre de plain-pied, qui daterait des années 1700.

L'habitation de quatre pièces était délabrée et sans toit avec des murs gravement endommagés par de fortes pluies jusqu'à ce que le descendant de Ford et agriculteur Vivian Buttimer et sa famille entreprennent de le rénover il y a quelques années. Buttimer exploite 200 acres dans ce qui est maintenant officiellement connu sous le nom de « Ford Farm » à Ballinascarthy.

"Le grand-père, l'arrière-grand-père et l'arrière-arrière-grand-père d'Henry Ford sont tous nés dans cette ferme", avait-il déclaré à l'époque.

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Le lien remonte au début des années 1700 lorsque Thomas Ford et ses frères sont arrivés en tant que métayers à West Cork en provenance de Somerset en Angleterre. Ils ont commencé avec une ferme de 44 acres qui s'est étendue au fil des siècles à 200 acres.

Le père d'Henry Ford n'est pas né à la ferme mais à Madame, un village près de Ballinascarthy.

Pendant la famine de 1847, John et sa femme Tomasine et leur fils de 21 ans William ont émigré aux États-Unis. Tomasine est décédé pendant le voyage. William était le père d'Henri.

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Henry Ford était fier de ses racines irlandaises et il a beaucoup investi en Irlande au cours de la première moitié du siècle dernier.

Il y a près de 100 ans, il a ouvert une usine d'assemblage à Co Cork, qui, aux heures de pointe, employait 7 000 travailleurs, faisant de Ford de loin le plus grand employeur d'Irlande.

L'usine a été ouverte pendant environ 70 ans jusqu'aux années 1980, lorsque sa production a été transférée dans une autre usine Ford en Angleterre.

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En mouvement rapide : les contributions d'Henry Ford à l'Amérique

Henry Ford était peut-être l'un des entrepreneurs les plus importants au monde, car c'est sa vision qui a permis la production de masse de voitures. Connu par beaucoup comme le créateur de la chaîne de montage, la réalité est un peu plus compliquée que cela. Henry n'a pas inventé la chaîne de montage ni l'automobile, mais il a inventé un système de gestion parfait qui a permis de combiner ces deux éléments en un résultat parfait : la création du modèle T.

La vie d'Henry a commencé dans une ferme du Michigan en 1863. Il ne se souciait pas particulièrement de la vie à la ferme et lorsque sa mère est décédée à l'âge de 13 ans, on s'attendait à ce qu'il prenne en charge le travail. Son intérêt pour l'agriculture était inexistant, mais le garçon était plutôt attiré par le travail mécanique. Il avait la réputation d'un réparateur de montres dans son quartier et était constamment obsédé par la mécanique et les machines. Il s'est finalement rendu à Detroit où il a été apprenti machiniste pendant un certain temps, apprenant tout sur le métier de l'ingénierie mécanique.

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C'est à Détroit que Ford a pu trouver sa véritable passion : ses yeux sont tombés sur un moteur à essence et il a captivé son imagination. Il a commencé à travailler pour l'Edison Illumination Company et a travaillé suffisamment au point de disposer d'un revenu disponible suffisant pour l'investir dans ses propres projets. Il a commencé à travailler avec acharnement au développement d'un nouveau type de véhicule qu'il a nommé le Ford Quadricycle. Le Quadricycle était une automobile qui semblait suffisamment intéressante pour attirer les investisseurs. Thomas Edison lui-même a regardé le modèle et a été impressionné, mais comme le Quadricycle n'avait pas vraiment beaucoup de commandes, ne pouvant avancer et se diriger de gauche à droite, Edison a suggéré que Ford commence à améliorer le modèle.

Et c'est exactement ce que Ford a fait. L'homme a passé beaucoup de temps à l'améliorer encore et encore, à chercher la perfection avec son véhicule. La scène de la calèche sans chevaux était relativement nouvelle mais elle existait. Le problème était que les automobiles étaient extrêmement coûteuses et que seuls les plus riches pouvaient se permettre de posséder de tels engins. Ford a décidé qu'il lancerait son design sur le marché et lui donnerait une chance en créant sa propre entreprise connue sous le nom de Detroit Automobile Company en 1899. Malheureusement, ce n'était pas une entreprise particulièrement efficace en raison du fait que la production était lente, le le produit n'était pas génial et la plupart des gens n'étaient pas intéressés à payer pour le quadricycle. Il n'a pas été en mesure de créer suffisamment de quadricycles pour soutenir sa propre entreprise, l'obligeant à fermer les portes de la Detroit Automobile Company.

À l'époque, la course automobile commençait à voir le jour et Ford y voyait une opportunité de promouvoir ses conceptions. Il a donc travaillé dur pour affiner le Quadricycle en quelque chose qui pourrait être fonctionnellement capable de gagner des courses. Cela continuerait à lui attirer l'attention qu'il désirait, attirant suffisamment d'investisseurs pour l'aider à fonder sa deuxième entreprise, Henry Ford Company. Le seul problème était que les investisseurs et les propriétaires de l'entreprise n'étaient pas particulièrement des personnes qui appréciaient le désir constant de Ford de rénover et d'innover, car il ne cessait de modifier les conceptions encore et encore dans le but d'améliorer le véhicule. Il y a eu des conflits et Ford a fini par quitter sa propre entreprise pour démarrer autre chose. La société allait être rebaptisée Cadillac Automobile Company.

L'accent mis par Ford sur la course a contribué à pousser l'innovation et a suscité l'intérêt de ceux qui recherchaient une bonne opportunité commerciale ou étaient au moins intéressés par les voitures en général. En 1903, Henry Ford a fait le choix de créer à nouveau sa propre entreprise automobile en la nommant cette fois Ford Motor Company et en faisant appel à une multitude d'investisseurs et de partenaires commerciaux. Avec l'argent et le talent réunis, il a assemblé la voiture modèle A. Le modèle A a commencé à se vendre relativement bien et il a pu vendre plus de 500 de ces automobiles.

Le seul problème avec le modèle A était qu'il s'agissait d'une machine coûteuse. Henry Ford ne voulait pas simplement devenir riche, il n'était pas là pour construire des voitures, mais il voulait plutôt faire de l'automobile un article ménager. Son rêve était de fabriquer des véhicules si bon marché que tout le monde pourrait en posséder, qu'ils pourraient simplement remplacer le cheval comme mode de transport pour toujours. Son rêve a conduit à la création du modèle T, une automobile conçue pour être abordable et accessible à presque tout le monde. Depuis son introduction en 1908, le modèle T est devenu un véhicule très populaire, à tel point qu'Henry a dû arrêter les ventes car il ne pouvait plus répondre aux commandes en raison de la demande.

Bien que cela puisse sembler être un bon problème à avoir, c'était en fait un cauchemar pour Henry. Si une entreprise ne pouvait pas exécuter les commandes, elle ne pouvait pas gagner d'argent et si elle ne pouvait pas gagner d'argent, elle serait obligée de fermer. Henry a cherché des solutions et a élaboré un plan : il décomposerait tout en une chaîne de montage et demanderait aux travailleurs de se concentrer sur une seule chose à la fois, puis de le transmettre au prochain travailleur. La chaîne de montage existait depuis un certain temps avant l'arrivée de Ford, mais il fut le premier à l'utiliser de manière industrialisée. Il est essentiellement l'auteur et le créateur de l'industrialisation de masse. Au fil du temps, le temps de production du modèle T a été considérablement réduit et en un an, il n'a fallu qu'une heure et demie pour fabriquer un modèle T. Cela signifiait que non seulement ils pouvaient maintenir le produit à la hauteur des demandes, mais il était également capable de réduire les coûts. Le modèle T serait non seulement fabriqué rapidement, mais il était également suffisamment bon marché pour que les gens veuillent l'utiliser.

Inutile de dire que cela a changé la façon dont l'Amérique a fait à peu près tout. L'introduction du transport individuel de ce degré a créé une culture entièrement nouvelle. Les clubs automobiles et les routes ont commencé à se développer et les gens étaient désormais capables d'aller plus loin que jamais sans toute la contrainte des déplacements réguliers.

Le seul problème avec le système de production de Ford était qu'il brûlait les gens à un rythme très rapide. Le chiffre d'affaires était incroyablement élevé en raison du stress et de la tension des travailleurs devant construire des dizaines de voitures par jour et sans une main-d'œuvre compétente, Ford aurait des problèmes. Ainsi, dans un autre mouvement pionnier, Henry Ford a créé le concept d'un salaire de travail élevé pour le travailleur. Il payait ses ouvriers d'usine en moyenne 5 $ par jour, soit le double du salaire normal d'un ouvrier d'usine. Cette augmentation de prix a été un coup de pouce majeur pour l'entreprise, car de nombreuses personnes ont commencé à se rendre directement au travail pour Ford, malgré les heures difficiles et les longues conditions de travail. Il a également créé le concept de la semaine de travail de 5 jours, prenant la décision de l'exécutif de limiter le temps qu'un travailleur pourrait avoir, afin qu'il puisse être plus efficace pendant le reste de la semaine.

Avec ces contributions, Henry Ford peut facilement être considéré comme le pionnier de l'efficacité et de notre culture de travail actuelle, car l'invention de la semaine de travail de 40 heures et des salaires élevés pour les travailleurs en tant qu'incitation a été intégrée dans la culture américaine dans son ensemble. Le point de vue de Ford sur le travailleur était un idéal très humanitaire et il souhaitait vivement faire de son entreprise une entreprise où les travailleurs étaient libres d'innover et étaient récompensés pour leur travail.

Cependant, ce n'est pas parce que la vie de Ford était axée sur la création d'un bien majeur au profit de tous les Américains qu'il était à l'abri de la controverse ou de l'immoralité. L'une des pilules les plus difficiles à avaler à propos d'un innovateur aussi intelligent était peut-être le fait qu'il était un antisémite notoire. Il a parrainé une publication connue sous le nom de Dearborn Independent, un périodique qui a accusé les Juifs d'avoir déclenché la Première Guerre mondiale afin de gagner de l'argent et d'augmenter leur statut financier dans le monde. Ford croyait beaucoup à la conspiration juive, l'idée que les Juifs étaient secrètement chargés de diriger le monde et travaillaient dur pour prendre le contrôle de tout le monde. Il considérait son travail dans le Dearborn Independent en tant que sponsor et contributeur des articles comme suffisamment important pour mériter son attention. Cela ne reposait pas bien dans la communauté juive.


L'histoire du salaire de 5 $ par jour d'Henry Ford : ce n'est pas ce que vous pensez

Il y a parfois un argument que vous voyez autour de la décision d'Henry Ford de payer à ses travailleurs ces fameux salaires de 5 $ par jour. C'est qu'il s'est rendu compte qu'il devait payer à ses ouvriers des sommes suffisamment importantes pour qu'ils puissent se permettre les produits qu'ils fabriquaient. De cette manière, il pourrait élargir le marché de ses produits.

Il devrait être évident que cette histoire ne fonctionne pas : Boeing serait très certainement en difficulté s'il devait payer ses employés suffisamment pour s'offrir un nouvel avion de ligne. Il est également évident que vous voulez que tous les autres employeurs paient leurs travailleurs suffisamment pour qu'ils puissent se permettre vos produits : mais ce n'est pas la même chose que de prétendre que Ford devrait payer ses travailleurs pour qu'ils puissent se permettre des Ford.

Donc, si la création de cette classe moyenne de cols bleus qui pouvait se permettre les voitures n'était pas la raison pour laquelle Ford a apporté son salaire de 5 $ par jour, quelle en était la raison ?

En fait, c'était le roulement de son personnel.

À l'époque, les travailleurs pouvaient compter sur environ 2,25 $ par jour, pour lesquels ils travaillaient des quarts de neuf heures. C'était assez cher à l'époque, mais le bilan était trop lourd à supporter pour beaucoup. Le taux de roulement de Ford était très élevé. En 1913, Ford a embauché plus de 52 000 hommes pour garder un effectif de seulement 14 000. Les nouveaux travailleurs nécessitaient une période de rodage coûteuse, ce qui aggravait la situation de l'entreprise. De plus, certains hommes ont simplement quitté la ligne pour démissionner et chercher un emploi ailleurs. Puis la ligne s'est arrêtée et la production de voitures s'est arrêtée. L'augmentation des coûts et la production retardée ont empêché Ford de vendre ses voitures au bas prix qu'il souhaitait. Des mesures drastiques étaient nécessaires s'il voulait maintenir cette production.

Ce chiffre d'affaires coûte extrêmement cher : pas seulement les temps d'arrêt de la ligne de production mais bien évidemment aussi les frais de formation : même les frais de recherche pour les trouver. Il peut en effet être moins coûteux de payer davantage les travailleurs mais de réduire leur rotation et les coûts de formation associés. C'est exactement ce que Ford a fait. Comme le souligne Paul Krugman, les effets sont évidents :

Mais dans tous les cas, il y a un défaut fondamental dans l'argument : les avantages d'un faible roulement et d'un moral élevé dans votre main-d'œuvre ne proviennent certainement pas du paiement d'un salaire élevé, mais du paiement d'un salaire élevé « par rapport à d'autres entreprises » - et cela C'est précisément ce que l'imposition d'une augmentation du salaire minimum pour toutes les entreprises ne peut pas accomplir.

Bien qu'il s'agisse de l'argument du salaire vital, il s'applique également ici. Il ne s'agit pas de payer un « salaire décent » ou quoi que ce soit de ce genre : il s'agit de payer un salaire plus élevé que les autres employeurs. Cela amène votre personnel à penser qu'ils ont une bonne affaire (pour la raison évidente qu'ils ont une bonne affaire) et si les travailleurs pensent qu'ils ont une bonne affaire, ils sont plus susceptibles d'arriver à l'heure, sobres , et travaillez avec diligence. Ils sont plus susceptibles de se présenter, ce qui était l'un des problèmes que Ford essayait de résoudre.

Ce n'est pas vrai non plus que l'offre était de 5 $ par jour en salaire. C'était un peu plus compliqué que ça :

Le tarif de 5 $ par jour était d'environ la moitié du salaire et la moitié de la prime. Le bonus est venu avec des exigences de caractère et a été appliqué par l'Organisation de socialisation. Il s'agissait d'un comité qui visitait les domiciles des employés pour s'assurer qu'ils faisaient les choses à la « manière américaine ». Ils étaient censés éviter les maux sociaux tels que le jeu et l'alcool. Ils devaient apprendre l'anglais, et beaucoup (principalement les immigrants récents) devaient suivre des cours pour devenir « américanisés ». Les femmes n'avaient pas droit à la prime à moins d'être célibataires et de subvenir aux besoins de leur famille. De plus, les hommes n'étaient pas admissibles si leurs épouses travaillaient à l'extérieur du foyer.

En dehors de l'armée, il est difficile de penser à une main-d'œuvre américaine qui serait prête à accepter un tel paternalisme même si les salaires étaient doublés aujourd'hui.

Ce n'était donc pas 5 $ par jour et cela a été fait pour réduire les coûts totaux de main-d'œuvre en réduisant le roulement de la main-d'œuvre. Et comme dernier clou dans le cercueil de l'argument selon lequel cela a été fait pour que les travailleurs puissent se permettre les voitures, il y a ceci.

La production automobile de l'année précédant l'augmentation des salaires était de 170 000, l'année de celle-ci de 202 000. Comme nous pouvons le voir ci-dessus, l'effectif total de la main-d'œuvre n'était de toute façon que de 14 000. Même si tous ses employés achetaient une voiture chaque année, cela ne ferait qu'une différence marginale dans les ventes de l'entreprise.

On peut aller plus loin aussi. Comme nous l'avons vu, l'augmentation du salaire journalier est passée de 2,25 $ à 5 $ (y compris les primes, etc.). Disons 240 jours ouvrables dans l'année et 14 000 travailleurs et nous obtenons une augmentation de la masse salariale de 9 1/4 millions de dollars sur l'année. Un modèle T coûte entre 550 $ et 450 $ (selon l'année dont nous parlons). 14 000 voitures vendues à ce prix nous rapportent de 7 3/4 millions de dollars à 6 1/4 millions de dollars de revenus à l'entreprise.

Il devrait être évident que payer à la main-d'œuvre 9 millions de dollars supplémentaires pour qu'ils puissent ensuite acheter pour 7 millions de dollars de production de l'entreprise n'est tout simplement pas un moyen d'augmenter vos profits. C'est un excellent moyen d'augmenter vos pertes cependant.

La raison de l'augmentation de salaire n'était pas comme certains de nos contemporains semblent le penser. Cela n'avait rien à voir avec la création d'une main-d'œuvre qui pourrait se permettre d'acheter les produits. Il s'agissait de réduire le turn-over et le temps de formation de la main-d'œuvre : car, oui, dans certaines circonstances, l'augmentation des salaires peut réduire le coût total de la main-d'œuvre.


Henry Ford

". Henry Ford (30 juillet 1863 &# x2013 7 avril 1947) était un éminent industriel américain, le fondateur de la Ford Motor Company, et sponsor du développement de la technique de la chaîne de montage de la production de masse. Son introduction de l'automobile modèle T a révolutionné les transports et l'industrie américaine. En tant que propriétaire de la Ford Motor Company, il est devenu l'une des personnes les plus riches et les plus connues au monde. On lui attribue le "Fordisme", c'est-à-dire la production de masse de biens bon marché associée à des salaires élevés pour les travailleurs. Ford avait une vision globale, avec le consumérisme comme clé de la paix. Son engagement intense à réduire systématiquement les coûts a entraîné de nombreuses innovations techniques et commerciales, y compris un système de franchise qui a installé un concessionnaire dans chaque ville d'Amérique du Nord et dans les grandes villes des six continents. Ford a laissé la majeure partie de sa vaste richesse à la Fondation Ford, mais s'est arrangé pour que sa famille contrôle l'entreprise de manière permanente. ". Ford était également un raciste notoire, antisémite, luciférien et partisan de l'ordre mondial.

Franc-maçon : Palestine Lodge No 357, Détroit

Famille:

". Ford est né le 30 juillet 1863 dans une ferme du canton de Greenfield (près de Detroit, Michigan). Son père, Guillaume Ford (1826&# x20131905), est né dans le comté de Cork, en Irlande, d'une famille originaire de l'ouest de l'Angleterre, qui faisaient partie des migrants en Irlande alors que les Anglais créaient des plantations. Sa mère, Marie Litogot Ford (1839&# x20131876), est née dans le Michigan, elle était la plus jeune enfant d'immigrants belges, ses parents sont morts lorsque Marie était enfant et elle a été adoptée par des voisins, les O'Hern.

Les frères et sœurs d'Henry Ford comprennent :

  1. Margaret Ford (1867&# x20131938)
  2. Jane Ford (ch. 1868&# x20131945)
  3. William Ford (1871&# x20131917)
  4. Robert Ford (1873&# x20131934).

Mariage:

Ford marié Clara Ala Bryant (c. 1865&# x20131950) en 1888 et s'est soutenu par l'agriculture et l'exploitation d'une scierie.

Enfants:

". Le modèle T a été introduit le 1er octobre 1908. Il avait le volant à gauche, que toutes les autres entreprises ont rapidement copié. "

". Toujours à la recherche de plus d'efficacité et de coûts inférieurs, Ford introduisit en 1913 les courroies d'assemblage mobiles dans ses usines, ce qui permit une énorme augmentation de la production. Bien que Ford soit souvent crédité de l'idée, des sources contemporaines indiquent que le concept et son développement sont venus des employés. "

". Ford était catégoriquement contre les syndicats. Pour prévenir l'activité syndicale, Ford a promu Harry Bennett, un ancien boxeur de la Marine, à la tête du Service Department. Bennett a utilisé diverses tactiques d'intimidation pour écraser la syndicalisation.[34] L'incident le plus célèbre, en 1937, a été une bagarre sanglante entre les agents de sécurité de l'entreprise et les organisateurs, connue sous le nom de Bataille du viaduc. "

". Ford, comme d'autres constructeurs automobiles, est entré dans le secteur de l'aviation pendant la Première Guerre mondiale, en construisant des moteurs Liberty. "

Pour une discussion sur Ford et les accusations d'antisémitisme, voir L'indépendant de Dearborn

". Quand Edsel, président de Ford Motor Company, est décédé d'un cancer en mai 1943, Henry Ford, âgé et malade, a décidé d'assumer la présidence. "

". En mauvaise santé, Ford cède la présidence à son petit-fils Henry Ford II en septembre 1945 et prend sa retraite. Il est décédé en 1947 d'une hémorragie cérébrale à l'âge de 83 ans à Fair Lane, son domaine de Dearborn. Une projection publique a eu lieu à Greenfield Village où jusqu'à 5 000 personnes par heure ont défilé devant le cercueil. Les funérailles ont eu lieu dans l'église cathédrale de Détroit de Saint-Paul et il a été enterré dans le cimetière Ford à Détroit. "


Héritage et controverse

Le modèle T abordable de Ford a irrévocablement modifié la société américaine. Au fur et à mesure que de plus en plus d'Américains possédaient des voitures, les schémas d'urbanisation ont changé. Les États-Unis ont vu la croissance des banlieues, la création d'un réseau routier national et une population fascinée par la possibilité d'aller n'importe où n'importe quand. Ford a été témoin de bon nombre de ces changements au cours de sa vie, tout en aspirant personnellement au mode de vie agraire de sa jeunesse.

Malheureusement, Ford a également été critiqué comme antisémite. En 1918, Ford a acheté un journal hebdomadaire alors obscur appelé The Dearborn Independent, dans lequel il exprimait régulièrement ses opinions fortement antisémites. Ford a exigé de tous ses concessionnaires automobiles à l'échelle nationale qu'ils vendent l'Independent et le distribuent à ses clients. Les articles antisémites de Ford ont également été publiés en Allemagne, incitant le chef du parti nazi Heinrich Himmler à le décrire comme « l'un de nos combattants les plus précieux, les plus importants et les plus spirituels ».

Pour la défense de Ford, cependant, sa Ford Motor Company était l'une des rares grandes entreprises connues pour avoir activement embauché des travailleurs noirs au début des années 1900 et n'a jamais été accusée de discrimination à l'égard des travailleurs juifs. De plus, Ford a été parmi les premières entreprises de l'époque à embaucher régulièrement des femmes et des personnes handicapées.


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Commentaires:

  1. Serafim

    D'accord, intrigué ...

  2. Regan

    Compris rapidement)))))



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