Helena I SP-24 - Histoire

Helena I SP-24 - Histoire



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Hélène I

(SP-24:dp.9;1.43';b.10';dr.3';s.10k.;a.1mg.)

Helena I, un yacht à moteur en bois a été construit en 1906 par Van Siant Brothers, de Port Republic, NJ, et acquis par la Marine du Dr WG Hall, Trenton, NJ, en mai 1917. Affecté au 7e district naval, il a été emmené à Key West, Floride, et mis en service là-bas le 7 septembre 1917, Otis Curry, QM 2/c aux commandes.

Helena I a fonctionné comme bateau de patrouille portuaire et côtière dans les environs de Key West jusqu'à sa mise hors service et sa vente le 27 août 1919. Avant de pouvoir être livré à son nouveau propriétaire, cependant, le bateau a fait naufrage le 11 septembre 1919 dans un ouragan, et a été radié de la Navy List le 4 octobre 1919.


Constantin

« J'en ai fait l'expérience chez les autres et en moi-même, car je n'ai pas marché dans le chemin de la justice. &hellip Mais le Dieu Tout-Puissant, qui siège dans la cour du ciel, m'a accordé ce que je ne méritais pas."

La première Vie de Constantin décrit son sujet comme " resplendissant de toutes les vertus que la piété confère ". C'est l'image classique qui a prévalu dans le christianisme oriental pendant plus de mille ans.

Les historiens se demandent maintenant si « le premier empereur chrétien » était vraiment chrétien. Certains pensent qu'il est un chercheur de pouvoir sans scrupules. La religion qu'il avait, selon beaucoup, était au mieux un mélange de paganisme et de christianisme à des fins purement politiques.

Certes, Constantin tenait à des idéaux que nous ne partageons plus. Il ne savait rien de la religion sans politique ou de la politique sans religion. Pourtant, il croyait clairement qu'il était chrétien, et il se souvint d'une bataille au pont Milvius, juste à l'extérieur des murs de Rome, comme l'heure décisive dans sa foi nouvellement trouvée.

Vision de terrain

Des premières années de Constantin, nous savons seulement qu'il est né en Illyrie, une région des Balkans. Son père, Constance Chlorus, était déjà un fonctionnaire romain en pleine ascension. Helena, fille d'un aubergiste et épouse de Constance, a donné naissance à Constantine vers l'an 280 à Naissus, juste au sud du Danube. À l'âge de 31 ans, Constantin était sur le point de devenir empereur de l'empire occidental et plus encore.

Chronologie

Cyprien élu évêque de Carthage

Decius ordonne la persécution à l'échelle de l'empire

Antony prend vie de solitude

Le christianisme a fait la religion d'État de l'Empire romain

Au printemps 311, avec 40 000 soldats derrière lui, Constantin se dirigea vers Rome pour affronter un ennemi dont le nombre était quatre fois le sien. Maxence, en lice pour la suprématie en Occident, attendait à Rome avec ses troupes italiennes et la garde prétorienne d'élite, persuadé que personne ne pourrait envahir la ville avec succès. Mais l'armée de Constantin écrasait déjà ses ennemis en Italie alors qu'il marchait vers la capitale.

Maxence s'est tourné vers les oracles païens, trouvant une prophétie selon laquelle "l'ennemi des Romains" périrait. Mais Constantine était encore à des kilomètres. Ainsi, renforcé par la prophétie, Maxence a quitté la ville pour rencontrer son ennemi.

Pendant ce temps, Constantin vit une vision dans le ciel de l'après-midi : une croix lumineuse avec les mots Par ce signe conquérir. Au fil de l'histoire, le Christ lui-même a dit à Constantin dans un rêve de prendre la croix au combat comme étendard.

Bien que les récits varient, Constantin croyait apparemment que le présage était une parole de Dieu. Lorsqu'il se réveilla tôt le lendemain matin, le jeune commandant obéit au message et ordonna à ses soldats de marquer leurs boucliers avec le désormais célèbre Chi-Rho.

Les troupes de Maxence s'enfuirent en désordre vers le Tibre en plein essor. Le futur empereur tenta de s'échapper par le pont de bois érigé pour enjamber le ruisseau, mais sa propre armée devenue foule, se pressant à travers le passage étroit, le força dans la rivière, où il se noya sous le poids de son armure.

Constantin est entré à Rome le souverain incontesté de l'Occident, le premier empereur romain avec une croix dans son diadème.

Croyant vacillant

Autrefois suprême en Occident, Constantin rencontra Licinius, le souverain des provinces des Balkans, et promulgua le célèbre édit de Milan qui accordait aux chrétiens la liberté de culte et enjoignait aux gouverneurs de restituer tous les biens saisis lors de la grave persécution de Dioclétien.

Eusèbe dans son Histoire de l'Église a enregistré la jubilation chrétienne : " Toute la race humaine a été libérée de l'oppression des tyrans. Nous surtout, qui avions placé nos espérances dans le Christ de Dieu, avions une joie indicible. »

La foi de Constantin était encore imprécise, mais peu de personnes remettaient en question son authenticité. En 314, Constantin envoya un message aux évêques réunis au concile d'Arles. Il a écrit sur la façon dont Dieu ne permet pas aux gens " d'errer dans l'ombre " mais leur révèle le salut : &hellip Mais le Dieu Tout-Puissant, qui siège dans la cour du ciel, m'a accordé ce que je ne méritais pas."

Pendant une décennie, cependant, il a hésité. Par exemple, sur l'Arc de Constantin, qui célèbre sa victoire sur le pont Milvius, les sacrifices païens habituellement représentés sur les monuments romains sont absents. Là encore, il n'y a toujours pas de symboles chrétiens, et la Victoire et le Dieu Soleil sont honorés.

Il n'avait aucune envie d'imposer sa nouvelle foi en tant que religion d'État. « La lutte pour l'immortalité », a-t-il dit, « doit être libre ». Ce n'est qu'au fil des années que ses convictions chrétiennes ont grandi.

Experte en relations publiques

En 323, Constantin triompha de Licinius et devint le seul souverain du monde romain. La victoire a permis à Constantin de déplacer définitivement le siège du gouvernement à l'Est, dans l'ancienne ville grecque de Byzance (aujourd'hui Istanbul). Il agrandit et enrichit la ville à grands frais et construisit de magnifiques églises dans tout l'Orient. La nouvelle capitale a été consacrée comme Nouvelle Rome, mais tout le monde a rapidement appelé la ville Constantinople.

Les chrétiens étaient plus peuplés et plus bruyants en Orient qu'à Rome, donc au cours des 14 dernières années de son règne, "Bullneck" pouvait se proclamer ouvertement chrétien. Il a procédé à la création des conditions que nous appelons « église d'État » et a légué l'idéal aux chrétiens pendant plus de mille ans.

En 325, la controverse arienne menaçait de diviser l'empire nouvellement uni. Pour régler l'affaire, Constantin convoqua un concile des évêques à Nicée, une ville proche de la capitale. Il a dirigé lui-même la réunion.

« Vous êtes des évêques dont la juridiction est au sein de l'église », leur a-t-il dit. "Mais je suis aussi un évêque, ordonné par Dieu pour superviser ceux qui ne font pas partie de l'église."

Présidant le conseil, Constantin était magnifique : organisant une cérémonie élaborée, des entrées et des processions dramatiques, et des services splendides. Il était également un médiateur doué, apportant maintenant ses compétences en relations publiques à la gestion des affaires de l'église.

Malheureusement, il ne pouvait pas suivre des arguments abstraits ou des problèmes subtils et se trouvait souvent dans une situation très désavantageuse lors de ces conseils.

Baptême retardé

Constantin a attendu que la mort approche pour être baptisé en tant que chrétien. Sa décision n'était pas inhabituelle à une époque où de nombreux chrétiens croyaient qu'on ne pouvait pas être pardonné après le baptême. Étant donné que les péchés des hommes du monde, en particulier ceux ayant des fonctions publiques, étaient considérés comme incompatibles avec la vertu chrétienne, certains dirigeants d'église ont retardé le baptême de ces hommes jusqu'à juste avant leur mort.

Il a donné à ses fils une éducation chrétienne orthodoxe, et sa relation avec sa mère était généralement heureuse, mais il a continué à agir comme un empereur romain typique. Il a ordonné l'exécution de son fils aîné, de sa seconde épouse et du mari de sa sœur préférée. Personne ne semble être en mesure d'expliquer pleinement ses raisons.

Bien que beaucoup de ses actions ne puissent être défendues, il a fait ses adieux aux anciens dieux romains et a fait de la croix un emblème de la victoire dans le monde.


Contenu

Le Cessna 172 a commencé sa vie en tant que variante de train d'atterrissage tricycle du Cessna 170, avec un niveau d'équipement standard de base. En janvier 1955, Cessna a piloté une variante améliorée du Cessna 170, un Cessna 170C propulsé par un Continental O-300-A avec des gouvernes de profondeur plus grandes et un aileron plus angulaire. [7] Bien que la variante ait été testée et certifiée, Cessna a décidé de la modifier avec un train d'atterrissage tricycle, et le Cessna 170C modifié a de nouveau volé le 12 juin 1955. [7] Pour réduire le temps et le coût de la certification, le type a été ajouté au certificat de type Cessna 170 en tant que modèle 172. [7] Plus tard, le 172 a reçu son propre certificat de type. [8] [9] Le 172 est devenu un succès de vente du jour au lendemain et plus de 1 400 ont été construits en 1956, sa première année complète de production. [dix]

Les premiers 172 étaient d'apparence similaire aux 170, avec le même fuselage arrière droit et les mêmes jambes de train d'atterrissage hautes, bien que le 172 ait un aileron droit tandis que le 170 avait un aileron et un gouvernail arrondis. En 1960, le 172A incorporait un train d'atterrissage révisé et l'aileron arrière en flèche, qui est toujours utilisé aujourd'hui.

Le développement esthétique final, trouvé dans le 1963 172D et tous les modèles 172 ultérieurs, était un pont arrière abaissé permettant une fenêtre arrière. Cessna a annoncé cette visibilité arrière supplémentaire comme "Omni-Vision". [11]

La production s'est arrêtée au milieu des années 1980, mais a repris en 1996 avec le Cessna 172R Skyhawk de 160 ch (120 kW). Cessna a complété cela en 1998 avec le Cessna 172S Skyhawk SP de 180 ch (135 kW). [ citation requise ]

Modifications Modifier

Le Cessna 172 peut être modifié via un large éventail de certificats de type supplémentaires (STC), y compris une puissance moteur accrue et des poids bruts plus élevés. Les modifications du moteur STC disponibles augmentent la puissance de 180 à 210 ch (134 à 157 kW), ajoutent des hélices à vitesse constante ou permettent l'utilisation d'essence automobile. D'autres modifications incluent une capacité de réservoir de carburant supplémentaire dans les extrémités des ailes, des réservoirs de compartiment à bagages ajoutés, des pantalons de roue supplémentaires pour réduire la traînée ou des performances et une sécurité améliorées à l'atterrissage et au décollage avec un kit STOL. [12] Le 172 a également été équipé du moteur Superior Air Parts Vantage à injection de 180 ch (134 kW). [13]

Records du monde Modifier

Du 4 décembre 1958 au 7 février 1959, Robert Timm et John Cook ont ​​établi le record du monde d'endurance en vol (avitaillé) dans un Cessna 172 d'occasion, immatriculé N9172B. Ils ont décollé de l'aérodrome de McCarran à Las Vegas, Nevada, et ont atterri à l'aérodrome de McCarran après 64 jours, 22 heures, 19 minutes et 5 secondes de vol. Le vol faisait partie d'un effort de collecte de fonds pour le Damon Runyon Cancer Fund. [14] [15]

Cessna a historiquement utilisé des années modèles similaires à celles d'un constructeur automobile américain, les ventes de nouveaux modèles commençant généralement quelques mois avant l'année civile réelle.

La 172 de base est apparue en novembre 1955 en tant que modèle de 1956 et est restée en production jusqu'à son remplacement par la 172A au début des années 1960. Elle était équipée d'un moteur six cylindres Continental O-300 de 145 ch (108 kW) refroidi par air et avait un poids brut maximal de 2 200 lb (998 kg). Le prix de base de lancement était de 8 995 $ US et un total de 4 195 ont été construits au cours des cinq années. [11]

Le modèle 172A de 1960 a introduit un aileron arrière et un gouvernail en flèche, ainsi que des raccords de flotteur. Le prix était de 9 450 $ US et 1 015 ont été construits. [11]

Le 172B a été introduit à la fin des années 1960 en tant que modèle de 1961 et comportait un train d'atterrissage plus court, des supports de moteur allongés de 76 mm (3 pouces), un capot remodelé et un cône d'hélice pointu. [16] Pour la première fois, le nom "Skyhawk" a été appliqué à un ensemble d'options de luxe disponible. Cet équipement optionnel ajouté comprenait une peinture extérieure complète pour remplacer les bandes de peinture partielles standard et l'avionique standard. Le poids brut a été augmenté à 2 250 lb (1 021 kg). [11]

Le modèle 1962 était le 172C. Il a apporté à la ligne un pilote automatique en option et un démarreur à clé pour remplacer le précédent lanceur. Les sièges ont été repensés pour être réglables dans six directions. Un siège enfant a été rendu facultatif pour permettre le transport de deux enfants dans la zone des bagages. Le prix de 1962 était de 9 895 $ US. Au total, 889 modèles 172C ont été produits. [11]

Le modèle 1963 172D a introduit le fuselage arrière inférieur avec une lunette arrière Omni-Vision enveloppante et un pare-brise monobloc. Le poids brut a été porté à 2 300 lb (1 043 kg), où il restera jusqu'au 172P. De nouvelles pédales de gouvernail et de frein ont également été ajoutées. 1 146 172D ont été construits. [11]

1963 a également vu l'introduction du 172D Powermatic, propulsé par un Continental GO-300E de 175 chevaux (130 kW), augmentant la vitesse de croisière de 18 km/h (11 mph) par rapport au 172D standard. En réalité, ce n'était pas un nouveau modèle, mais plutôt un Cessna 175 Skylark qui avait été rebaptisé pour surmonter une réputation de mauvaise fiabilité du moteur. Le stratagème a échoué et ni le Powermatic ni le Skylark n'ont été produits à nouveau après l'année modèle 1963. [11] [17]

Le 172E était le modèle 1964. Les fusibles électriques ont été remplacés par des disjoncteurs. Le 172E comportait également un tableau de bord redessiné. 1 401 172E ont été construits cette année-là alors que la production continuait d'augmenter. [11]

Le modèle 172F de 1965 a introduit des volets à commande électrique pour remplacer l'ancien système à levier. [8] Il a été construit en France par Reims Cessna sous le nom de F172 jusqu'en 1971. Ces modèles ont constitué la base de l'avion d'entraînement principal T-41A Mescalero de l'US Air Force, qui a été utilisé dans les années 1960 et au début des années 1970 comme premier avion de contrôle en vol dans l'USAF. Formation de pilote de premier cycle (UPT). Après leur retrait du programme UPT, certains T-41 de l'USAF existants ont été affectés à l'US Air Force Academy pour le programme d'endoctrinement des pilotes cadets, tandis que d'autres ont été distribués aux aéroclubs de l'Air Force. [18]

Au total, 1 436 172F ont été complétés. [11]

L'année modèle 1966 172G a introduit un spinner plus pointu et s'est vendu pour 12 450 $ US dans sa version de base 172 et 13 300 $ US dans la version Skyhawk améliorée. 1 597 ont été construits. [11]

Le modèle 172H de 1967 était le dernier modèle à moteur Continental O-300. Il a également introduit un oleo de train avant à course plus courte pour réduire la traînée et améliorer l'apparence de l'avion en vol. Un nouveau capot a été utilisé, introduisant des suspensions antichoc qui transmettaient des niveaux de bruit inférieurs au cockpit et réduisaient la fissuration du capot. L'avertisseur de décrochage électrique a été remplacé par un avertisseur pneumatique.

Le modèle 172H de 1967 s'est vendu à 10 950 $ US tandis que la version Skyhawk était à 12 750 $ US. [19] Un total de 839 172H a été construit. [11]

Le modèle 1968 a marqué le début des 172 à moteur Lycoming.

Le modèle « I » a été introduit avec un moteur Lycoming O-320-E2D de 150 ch (112 kW), soit une augmentation de 5 ch (3,7 kW) par rapport au groupe motopropulseur Continental. L'augmentation de la puissance a entraîné une augmentation de la croisière optimale de 130 mph (209 km/h) TAS à 131 mph (211 km/h) TAS (véritable vitesse). Il n'y a eu aucun changement dans le taux de montée du niveau de la mer à 645 pieds (197 m) par minute.

Le 172I a également introduit le premier arrangement d'instruments "T" standard. Le 172I a vu sa production augmenter par rapport au modèle "H", avec 1 206 exemplaires construits. [11]

Pour 1968, Cessna prévoyait de remplacer le 172 par un avion nouvellement conçu appelé 172J, présentant la même configuration générale mais avec un pare-brise plus incliné, une aile en porte-à-faux sans jambe, un intérieur plus élégant et diverses autres améliorations. Cependant, la popularité du précédent 172 auprès des concessionnaires Cessna et des écoles de pilotage a entraîné l'annulation du plan de remplacement, et le 172J a plutôt été présenté sous le nom de 177 et vendu aux côtés du 172. La désignation 172J n'a jamais été utilisée pour un avion de production.

L'année modèle suivante était le modèle "K" de 1969. Le 1969 172K avait un capuchon d'aileron redessiné et des vitres arrière remodelées. Des réservoirs de carburant d'aile à longue portée de 52 gallons (197 l) en option étaient proposés. Les vitres arrière ont été légèrement agrandies de 16 pouces carrés (103 cm 2 ). Le modèle de 1969 s'est vendu 12 500 $ US pour le 172 et 13 995 $ US pour le Skyhawk, dont 1 170 exemplaires. [11]

Le modèle de 1970 s'appelait encore 172K, mais arborait des extrémités d'ailes coniques en fibre de verre, en forme de bas. Des sièges entièrement articulés étaient également proposés. La production en 1970 était de 759 unités. [11]

Le 172L, vendu en 1971 et 1972, a remplacé les pattes du train d'atterrissage principal (qui étaient à l'origine en acier à ressort plat) par des pattes de train tubulaires coniques en acier. Le nouvel équipement avait une largeur qui a été augmentée de 12 pouces (30 cm). [11] Le nouveau train tubulaire était plus léger, mais nécessitait des carénages aérodynamiques pour maintenir la même vitesse et les mêmes performances de montée qu'avec la conception en acier plat. Le "L" avait également un carénage en plastique entre la nageoire dorsale et la nageoire verticale pour introduire une plus grande ressemblance familiale avec la nageoire verticale du 182.

Le modèle de 1971 s'est vendu pour 13 425 $ US dans la version 172 et 14 995 $ US dans la version Skyhawk. 827 172L ont été vendues en 1971 et 984 en 1972. [11]

Le 172M de 1973-1976 a gagné un bord d'attaque d'aile affaissé pour une meilleure maniabilité à basse vitesse. Cela a été commercialisé comme l'aile « carrossage-lift ».

Le 1974 172M a également été le premier à introduire le pack 'II' en option qui offrait un équipement standard plus élevé, y compris une deuxième radio nav/comm, un ADF et un transpondeur. La soute à bagages a été agrandie et des phares d'atterrissage doubles montés sur le nez étaient disponibles en option. [11]

Le modèle 172M de 1975 s'est vendu 16 055 $US pour le 172, 17 890 $US pour le Skyhawk et 20 335 $US pour le Skyhawk II.

En 1976, Cessna a cessé de commercialiser l'avion sous le nom de 172 et a commencé à utiliser exclusivement la désignation "Skyhawk". Cette année modèle a également vu un tableau de bord redessiné pour contenir plus d'avionique. Entre autres changements, le carburant et d'autres petites jauges ont été déplacés sur le côté gauche pour une meilleure lisibilité du pilote par rapport aux modèles de panneaux 172 précédents. La production totale de modèles "M" était de 7306 au cours des quatre années de fabrication. [11]

Le Skyhawk N, ou Skyhawk/100 comme l'appelait Cessna, a été introduit pour l'année modèle 1977. La désignation « 100 » indiquait qu'il était propulsé par un moteur Lycoming O-320-H2AD de 160 chevaux (119 kW) conçu pour fonctionner avec du carburant à indice d'octane 100, alors que tous les moteurs précédents utilisaient du carburant 80/87. Mais ce moteur s'est avéré problématique [20] et il a été remplacé par le O-320-D2J de même catégorie pour créer le 1981 172P.

Le modèle 172 "N" de 1977 a également introduit le trim de gouvernail en option et les volets "pré-sélectionnables" standard. Le prix était de 22 300 $ US, le Skyhawk/100 II se vendant 29 950 $ US. [11]

Le modèle de 1978 a apporté un système électrique de 28 volts pour remplacer l'ancien système de 14 volts. La climatisation était une option. [11]

Le modèle "N" de 1979 a augmenté la vitesse d'extension des volets à 110 nœuds (204 km/h). [11]

Le "N" est resté en production jusqu'en 1980 lorsque le 172P ou Skyhawk P a été introduit. [11]

Il n'y avait pas de "O" ("Oscar") modèle 172, pour éviter toute confusion avec le nombre zéro. [11]

Le 172P, ou Skyhawk P, a été introduit en 1981 pour résoudre les problèmes de fiabilité du moteur "N" en le remplaçant par le Lycoming O-320-D2J.

Le modèle "P" a également vu la déflexion maximale des volets diminuée de 40 degrés à 30 pour permettre une augmentation du poids brut de 2 300 lb (1 043 kg) à 2 400 lb (1 089 kg). Une aile humide était facultative, avec une capacité de 62 gallons américains de carburant. [11]

Le prix d'un nouveau Skyhawk P était de 33 950 $ US, le Skyhawk P II coûtant 37 810 $ US et le Skyhawk P II équipé de Nav/Pac se vendant 42 460 $ US. [11]

En 1982, le "P" a vu les phares d'atterrissage déplacés du nez vers l'aile pour augmenter la durée de vie de l'ampoule. Le modèle de 1983 a ajouté quelques améliorations mineures à l'insonorisation et des fenêtres plus épaisses. [11]

Une deuxième goupille de verrouillage de porte a été introduite en 1984. [16]

La production du "P" a pris fin en 1986, et plus aucun 172 n'a été construit pendant onze ans, car les décisions de responsabilité légale aux États-Unis avaient poussé les coûts d'assurance de Cessna trop haut, entraînant une augmentation spectaculaire des prix des nouveaux avions. [ citation requise ]

Il n'y avait que 195 172 construits en 1984, soit moins de quatre par semaine. [11]

Le 172Q a été introduit en 1983 et a reçu le nom de Cutlass pour créer une affiliation avec le 172RG, bien qu'il s'agisse en fait d'un 172P avec un moteur Lycoming O-360-A4N de 180 chevaux (134 kW). L'avion avait une masse brute de 2 550 lb (1 157 kg) et une vitesse de croisière optimale de 122 nœuds (226 km/h) par rapport à la vitesse de croisière du 172P de 120 nœuds (222 km/h) sur 20 ch (15 kW) de moins . Il avait une charge utile d'environ 100 lb (45 kg) de plus que le Skyhawk P et un taux de montée inférieur de 20 pieds (6 m) par minute, en raison de son poids brut plus élevé. La production a pris fin après seulement trois ans lorsque les 172 productions se sont arrêtées. [11]

Le Skyhawk R a été introduit en 1996 et est propulsé par un Lycoming IO-360-L2A déclassé produisant un maximum de 160 chevaux (120 kW) à seulement 2 400 tr/min. C'est le premier Cessna 172 à avoir un moteur à injection de carburant monté en usine.

La masse maximale au décollage du 172R est de 2 450 lb (1 111 kg). Cette année modèle a introduit de nombreuses améliorations, notamment un nouvel intérieur insonorisé, un tout nouveau système de ventilation à plusieurs niveaux, un interphone standard à quatre points, des sièges avant profilés à absorption d'énergie de 26 g avec réglages verticaux et inclinables et des harnais à enrouleur à inertie.

Le Cessna 172S a été introduit en 1998 et est propulsé par un Lycoming IO-360-L2A produisant 180 chevaux (134 kW). Le régime maximal du moteur a été augmenté de 2 400 à 2 700 tr/min, ce qui a entraîné une augmentation de 20 ch (15 kW) par rapport au modèle « R ». En conséquence, la masse maximale au décollage a été augmentée à 2 550 lb (1 157 kg). Ce modèle est commercialisé sous le nom de Skyhawk SP, bien que la fiche technique de certification de type précise qu'il s'agit d'un 172S. [21] [22]

Le 172S est construit principalement pour le propriétaire-exploitant privé et est, dans ses dernières années, proposé avec le pack avionique Garmin G1000 et des sièges en cuir en équipement standard. [23]

Depuis 2009 [mise à jour], seul le modèle S est en production. [24]

Cessna a introduit une version de train d'atterrissage rétractable du 172 en 1980 et l'a nommé le Coutelas 172RG.

Le Cutlass était équipé d'une hélice à pas variable et à vitesse constante et d'un moteur Lycoming O-360-F1A6 plus puissant de 180 chevaux (130 kW). Le 172RG s'est vendu environ 19 000 $ US de plus que le 172 standard de la même année et a produit une vitesse de croisière optimale de 140 nœuds (260 km/h), contre 122 nœuds (226 km/h) pour le contemporain 160 chevaux (120 kW ) version. [11]

Le 172RG n'a pas été largement accepté sur le marché des avions personnels en raison de coûts initiaux et d'exploitation plus élevés accompagnés d'une vitesse de croisière médiocre, mais a été adopté par de nombreuses écoles de pilotage car il répondait aux exigences spécifiques d'expérience "avion complexe" nécessaire pour obtenir un pilote professionnel certificat (le rôle auquel il était destiné), à un coût relativement faible. Entre 1980 et 1984, 1 177 RG ont été construits, suivis d'un petit nombre avant l'arrêt de la production en 1985. [ citation requise ]

Bien que numéroté et commercialisé sous le nom de 172, le 172RG était en fait certifié sur le certificat de type Cessna 175. [17]

Versions spéciales Modifier

Les Fusée FR172 Reims a été produit par Reims Aviation en France de la fin des années 1960 au milieu des années 1970. Il était propulsé par un moteur Continental IO-360-H(B) de 210 ch (160 kW) à injection de carburant construit par Rolls-Royce avec une hélice à vitesse constante. [25] Les variantes comprenaient le FR172E jusqu'au FR172J.

La fusée de Reims a conduit à Cessna à produire le R172K Faucon XP, un modèle disponible de 1977 à 1981 à la fois chez Wichita et Reims. Cette configuration comportait un Continental IO-360K à injection de carburant (plus tard IO-360KB) déclassé à 195 ch (145 kW) avec une hélice bipale à vitesse constante. Le Hawk XP était capable d'atteindre une vitesse de croisière de 131 nœuds (243 km/h).

Les propriétaires ont affirmé que les performances accrues du "XP" ne compensaient pas son prix d'achat accru et les coûts d'exploitation plus élevés associés au plus gros moteur. L'avion était cependant bien accepté pour une utilisation sur flotteurs, car le 172 standard n'est pas un hydravion puissant, même avec seulement deux personnes à bord, tandis que la puissance supplémentaire du XP améliore considérablement les performances de décollage sur l'eau. [11]

Bien que numérotés et commercialisés sous le nom de 172, les modèles R172J et R172K sont en fait certifiés sur le certificat de type Cessna 175. [17]

Modèle introduit en juillet 2014 pour les livraisons aux clients en 2015, propulsé par un moteur diesel Continental CD-155 de 155 ch (116 kW) installé par l'usine sous un certificat de type supplémentaire. Le prix de détail initial en 2014 était de 435 000 $. [26] Le modèle a une vitesse de pointe de 131 nœuds (243 km/h) et consomme 3 gallons américains (11 L 2,5 gal imp.) par heure de moins que le 172 standard. [27] En conséquence, le modèle a un Portée de 885 nmi (1639 km), soit une augmentation de plus de 38 % par rapport à la norme 172. [28] Ce modèle est un développement du Skyhawk TD proposé puis annulé. [29] Cessna a indiqué que le JT-A sera disponible en 2016. [30]

En examinant ce nouveau modèle, Paul Bertorelli d'AVweb a déclaré: "Je suis sûr que Cessna trouvera des ventes pour le Skyhawk JT-A, mais à 420 000 $, il est difficile de voir comment cela déclenchera une expansion du marché simplement parce que c'est un Cessna. Il donne 170 000 $ à la quasi-nouvelle conversion Redbird Redhawk, ce qui représente beaucoup de changement pour payer simplement l'odeur d'un nouvel avion. de cet investissement, si l'ensemble de l'avion est trop cher, le service de la dette engloutira toutes les économies, ce qui rendra un nouvel avion non seulement peu attrayant, mais inabordable.Je n'ai pas encore calculé les chiffres sur le JT-A, mais je peux d'après une analyse précédente, il y a des limites définies." [29]

Le modèle a été certifié à la fois par l'EASA et la FAA en juin 2017. [31] Il a été abandonné en mai 2018, en raison de ventes médiocres en raison du prix élevé de l'avion, qui était le double du prix du même avion en conversion diesel. . L'avion reste disponible en tant que conversion STC de Continental Motors, Inc. [32] [33]

En juillet 2010, Cessna a annoncé qu'elle développait un 172 à propulsion électrique comme preuve de concept en partenariat avec Bye Energy. En juillet 2011, Bye Energy, dont le nom a été changé pour Beyond Aviation, a annoncé que le prototype avait commencé les tests de roulage le 22 juillet 2011 et qu'un premier vol suivrait bientôt. [34] [35] En 2012, le prototype, utilisant des batteries Panacis, s'est engagé dans plusieurs vols d'essai réussis. [36] Le projet R&D n'a pas été poursuivi pour la production.

Modèle annulé Modifier

Le 4 octobre 2007, Cessna a annoncé son intention de construire un modèle à moteur diesel, qui sera désigné 172 Skyhawk TD ("Turbo Diesel") à partir de la mi-2008. Le moteur prévu devait être un Thielert Centurion 2.0, refroidi par liquide, cylindrée de deux litres, double arbre à cames en tête, quatre cylindres en ligne, turbodiesel avec contrôle numérique du moteur à pleine autorité avec une puissance de 155 ch (116 kW ) et la combustion de carburant Jet-A. En juillet 2013, le modèle 172TD a été annulé en raison de la faillite de Thielert. L'avion a ensuite été raffiné dans le Turbo Skyhawk JT-A, qui a été certifié en juin 2014 et abandonné en mai 2018. [3] [27] [37] [38]

La société de simulation Redbird Flight utilise le même moteur et 172 cellules reconditionnées pour produire un modèle similaire, le Redbird Redhawk. [39] [40]

Premier Aircraft Sales a également annoncé en février 2014 qu'elle offrirait 172 cellules reconditionnées équipées du moteur diesel Continental/Thielert Centurion 2.0. [41]

Variante du 172, le T-41 Mescalero a été utilisé comme entraîneur par l'armée de l'air et l'armée des États-Unis. De plus, la United States Border Patrol utilise une flotte de 172 pour la surveillance aérienne le long de la frontière entre le Mexique et les États-Unis.

De 1972 à 2019, l'Irish Air Corps a utilisé la version de Reims pour la surveillance aérienne et le contrôle des escortes d'argent, de prisonniers et d'explosifs, en plus des rôles de coopération avec l'armée et de formation des pilotes. [42]


Histoire de Sainte-Hélène

L'île a été découverte en mai 1502 par João da Nova, un navigateur espagnol au service du Portugal. La date exacte de la découverte a traditionnellement été donnée comme étant le 21 mai, qui dans l'Église orthodoxe orientale est le jour de la fête de Sainte-Hélène, impératrice romaine et mère de l'empereur Constantin. D'autres preuves suggèrent, cependant, que c'était le 3 mai, le jour de la fête catholique romaine de la Vraie Croix, dont Sainte-Hélène était le découvreur réputé. L'existence de l'île n'était connue que des Portugais jusqu'en 1588, lorsque le navigateur anglais, le capitaine Thomas Cavendish, visita Sainte-Hélène à son retour d'un voyage autour du monde. L'île est rapidement devenue un port d'escale pour les navires en route entre l'Europe et les Indes orientales (actuelle Indonésie).

Les Hollandais ont peut-être occupé Sainte-Hélène vers 1645-1651, mais en 1659, la Compagnie anglaise des Indes orientales a pris possession de l'île. Après une brève occupation hollandaise en 1673, la Compagnie des Indes orientales a été confirmée dans sa propriété. En 1673, près de la moitié des habitants étaient des esclaves importés, mais entre 1826 et 1836, tous les esclaves ont été libérés. L'éloignement de Sainte-Hélène l'a rendu attrayant pour les puissances européennes en tant que lieu d'exil de Napoléon Ier, et il a été confiné à Longwood House sur l'île d'octobre 1815 jusqu'à sa mort en mai 1821. Au cours de cette période, l'île a été placée sous la juridiction de la couronne britannique. Par la suite, la Compagnie des Indes orientales reprit le contrôle jusqu'en 1834, date à laquelle l'autorité de la couronne fut restaurée. Sainte-Hélène est restée raisonnablement prospère en tant que port d'escale achalandé jusqu'en 1870 environ, puis la vapeur a commencé à remplacer la voile dans la navigation, et le canal de Suez a ouvert (1869), modifiant le modèle des routes maritimes.

Au début des années 1960, un centre de télécommunications a été développé sur l'île de l'Ascension, et l'emploi de travailleurs de Sainte-Hélène y a restauré un certain degré de prospérité. Sainte-Hélène a obtenu une certaine autonomie grâce à un décret du conseil et des instructions royales en 1966 (en vigueur en janvier 1967) qui prévoyaient des conseils exécutifs et législatifs locaux. Cet ordre a été remplacé par une nouvelle constitution qui est entrée en vigueur en janvier 1989. Le les relations du territoire avec la Grande-Bretagne ont continué d'évoluer et en juillet 2009, les deux parties ont approuvé une nouvelle constitution qui est entrée en vigueur le 1er septembre. Elle comprenait une déclaration des droits et limitait certains des pouvoirs du gouverneur tout en donnant plus d'autorité aux membres du conseils élus.

Cet article a été récemment révisé et mis à jour par Lorraine Murray, rédactrice adjointe.


Helena I SP-24 - Histoire

Située à la jonction de la State Highway 45 et de la State Highway 58, à environ seize miles au sud-sud-est de Cherokee, le siège du comté, et six miles à l'ouest de Goltry, Helena est une petite ville constituée dans le coin sud-est du comté d'Alfalfa. Depuis l'arrivée des colons non indiens en septembre 1893, la culture du blé constitue la principale activité économique locale. Le comté d'Alfalfa a été créé à partir du comté de Woods en 1907.

Peu de temps après l'ouverture du Cherokee Outlet, des communautés dispersées ont commencé à émerger dans le sud-ouest du comté de Woods. Une désignation postale a été reçue par Helen S. Monroe pour Helena en juin 1894. À environ quatre milles au sud-ouest, une colonie appelée Carwile a fusionné. Lorsque l'Arkansas Valley and Western Railway a étudié son itinéraire à travers la région, il a contourné Carwile et s'est approché d'Helena. Plusieurs entreprises commerciales se sont déplacées plus près du chemin de fer proposé, où, vers 1896, H. H. Anderson avait ouvert un magasin sur la propriété familiale de John Neal. En 1902, la Northwestern Townsite Company, E. S. Wilhite, agent et ancien marchand de Carwile, acheta le terrain de Neal, aménagea la ville à environ 800 mètres du magasin et du bureau de poste existants et, en 1903, organisa une vente de lots. Une banque, la première entreprise à déménager de Carwile, a ouvert ses portes en avril 1903 et est devenue la Helena State Bank. Bientôt, selon un observateur, "presque toute la ville de Carwile a plié ses tentes et s'est rendue dans la ville d'Helena" en août. En décembre 1903, les électeurs choisissent d'incorporer le village de 160 âmes. Le 6 janvier 1904, la voie ferrée de l'Arkansas Valley and Western Railway (qui fait partie du système ferroviaire de St. Louis et San Francisco) atteint Helena, et la ligne atteint Carmen cette année-là.

À la mi-1905, environ sept cents résidents soutenaient deux banques, deux écoles et deux journaux. Les agriculteurs avaient accès à quatre silos, à un moulin à farine et à deux parcs à bois. Le recensement de 1907 créditait Helena de 521 habitants, un nombre qui est passé à 760 en 1910. Un portrait d'Helena en 1909 révélerait des églises baptistes, chrétiennes, méthodistes et presbytériennes, deux banques et trois douzaines d'entreprises et de prestataires de services prospères. Le Woods County High School, l'un des deux seuls du territoire de l'Oklahoma à l'époque, occupait un bâtiment de 90 000 $ construit en 1903 et ouvert en 1904 pour quatre cents étudiants. En 1910, le bâtiment est devenu le campus de la Connell State School of Agriculture, mais en 1918, l'État a donné le bâtiment à la ville pour une école publique. La population d'Helena a oscillé entre six et sept cents pour les quatre premières décennies du vingtième siècle, culminant en 1940 à 776. La Hélène Presse Libre, les Hélène Herald, et plus récemment le Hélène Étoile ont imprimé les nouvelles.

Les institutions gouvernementales de l'État ont toujours soutenu les revenus de la ville. La Western Oklahoma State School for White Children, un orphelinat, a occupé l'ancien bâtiment du lycée de 1923 à 1944. De 1945 à 1948 et de 1956 à mi-1982, la State Training School for Boys a fonctionné sur la propriété, qui jouxte Helena au limites ouest des entreprises. Reconfiguré en juillet 1982 sous le nom de James Crabtree Correctional Center, une prison à sécurité moyenne, le complexe a hébergé plus de huit cents délinquants adultes et a continué dans cette fonction à la fin du XXe siècle. Dans les années 1990, l'établissement exploitait une ferme et entretenait également une écloserie de cailles pour le département de la conservation de la faune de l'Oklahoma. Au cours des années 1990, le programme d'entraînement des chevaux sauvages de la prison amenait chaque année des propriétaires et des acheteurs de mustang à Helena.

Alors que d'autres villes du comté d'Alfalfa ont perdu l'accès au chemin de fer dans les années 1930 et 1950, Helena est restée sur la ligne du chemin de fer Burlington-Northern Santa Fe, successeur du Frisco. Néanmoins, la communauté a connu une partie du déclin typique des petites villes rurales du nord-ouest de l'Oklahoma. La prospection pétrolière dans les années 1930 a ouvert un petit champ qui a continué à produire. La population a culminé en 1940 à 776 habitants. Au cours des années 1940 et 1950, une banque et deux douzaines de commerces de détail et de gros fonctionnaient. Après le déménagement de l'école publique, la population est tombée à 580 en 1960, mais son retour a entraîné une augmentation à 769 en 1970 et à 710 en 1980. L'avènement du complexe pénitentiaire a augmenté le nombre d'habitants à 1 043 en 1990. Le district scolaire consolidé de Timberlake , desservant 340 élèves d'une vaste zone géographique dans le coin du comté, a placé son lycée et une école primaire à Helena.

Au milieu des années 1990, les résidents exploitaient deux douzaines de commerces de détail et une banque et fréquentaient cinq églises. L'agriculture a financé un silo de la Farmers' Co-Op Association. Vivant à seulement vingt-six milles d'Enid, certains résidents pourraient y travailler. Helena est entrée dans le XXIe siècle avec une population de 443 habitants et en 2010 1 403 y vivaient.

Bibliographie

"Helena, Empire City of Woods County," Oklahoman quotidien (Oklahoma City), 25 juin 1905.

"Helena", Dossier vertical, Division de la recherche, Oklahoma Historical Society, Oklahoma City.

C. M. Holton, « Early Days in Helena Township », Étoile Helena (Oklahoma), 1er octobre, 12 novembre et 19 novembre 1953.

Notre patrimoine du comté de luzerne : 1893–1976 (N.p. : Alfalfa County Historical Society, 1976).

Aucune partie de ce site ne peut être interprétée comme étant du domaine public.

Droits d'auteur sur tous les articles et autres contenus des versions en ligne et imprimées de L'Encyclopédie de l'histoire de l'Oklahoma est détenu par l'Oklahoma Historical Society (OHS). Cela inclut les articles individuels (droit d'auteur à OHS par attribution d'auteur) et collectivement (en tant que corpus complet), y compris la conception Web, les graphiques, les fonctions de recherche et les méthodes de liste/navigation. Le droit d'auteur sur tous ces documents est protégé par le droit américain et international.

Les utilisateurs acceptent de ne pas télécharger, copier, modifier, vendre, louer, réimprimer ou autrement distribuer ces documents, ou de créer des liens vers ces documents sur un autre site Web, sans l'autorisation de l'Oklahoma Historical Society. Les utilisateurs individuels doivent déterminer si leur utilisation du matériel relève des directives de la loi sur le droit d'auteur des États-Unis et n'enfreint pas les droits de propriété de l'Oklahoma Historical Society en tant que détenteur légal du droit d'auteur de L'Encyclopédie de l'histoire de l'Oklahoma et en partie ou en totalité.

Crédits photos : Toutes les photographies présentées dans les versions publiées et en ligne de L'Encyclopédie de l'histoire et de la culture de l'Oklahoma sont la propriété de l'Oklahoma Historical Society (sauf indication contraire).

Citation

Ce qui suit (selon Le manuel de style de Chicago, 17e édition) est la citation préférée pour les articles :
Dianna Everett, &ldquoHelena,&rdquo L'Encyclopédie de l'histoire et de la culture de l'Oklahoma, https://www.okhistory.org/publications/enc/entry.php?entry=HE011.

© Société historique de l'Oklahoma.

Société historique de l'Oklahoma | 800 Nazih Zuhdi Drive, Oklahoma City, OK 73105 | 405-521-2491
Index du site | Contactez-nous | Confidentialité | Salle de presse | Demandes de site Web


Le café à un prix

La liqueur de café Midnight Mist de la distillerie est un mélange de rhum et de café de type Kahlúa cultivé sur les pentes rocheuses de l'île fertile. Cueillis à la main, les grains de café de Sainte-Hélène sont parmi les plus chers au monde, que vous pouvez acheter dans les boutiques de souvenirs (10 £ pour 200 g) ou déguster à la tasse au café du port de Jamestown. Même Napoléon hautain était un fan, buvant quelques tasses par jour et le décrivant comme la seule bonne chose à propos de Sainte-Hélène.

Les haricots sont considérés comme spéciaux car ils sont de purs descendants des graines de Bourbon arabica à pointe verte importées par la Compagnie britannique des Indes orientales de Moka, au Yémen, en 1733.Des quantités limitées de cet or noir se trouvent à l'étranger, certaines étant parfois proposées par Harrods et les marchands de café Sea Island à Londres, et Starbucks Reserve à Seattle. Il est possible de faire un tour du processus de culture, de récolte et de torréfaction à la plantation Rosemary Gate.


La ville d'Helena, dans le Montana, est fondée après que des mineurs ont découvert de l'or

Le premier établissement anglo majeur du Montana avait commencé à peine deux ans auparavant, à l'été 1862, lorsque les prospecteurs ont trouvé un gisement important d'or placérien à Grasshopper Creek, à l'ouest. Lorsque d'autres gisements encore plus riches ont été rapidement découverts à proximité, une ruée majeure a commencé alors que des dizaines de milliers de mineurs parcouraient le territoire à la recherche d'or. En 1864, quatre prospecteurs ont repéré des traces d'or dans la région d'Helena alors qu'ils se dirigeaient vers le pays de Kootenai, mais ils étaient impatients d'atteindre les régions aurifères censément riches plus au nord et ne se sont pas arrêtés. Mais après avoir frappé le Kootenai, ils ont décidé de saisir la dernière chance du Cone pour trouver de l'or et sont revenus. Lorsque les panneaux se sont avérés indiquer un riche gisement d'or placérien, ils ont jalonné leurs claims et ont nommé le nouveau district minier Last Chance Gulch.

Finalement, Last Chance Gulch s'avérerait être le deuxième plus grand gisement d'or placérien au Montana, produisant quelque 19 millions de dollars d'or en seulement quatre ans. Du jour au lendemain, des milliers de mineurs ont commencé à affluer dans la région, et les quatre premiers découvreurs ont ajouté à leur fortune en établissant la ville d'Helena pour leur fournir nourriture, logement et fournitures. Mais contrairement à la plupart des premières villes minières du Montana, Helena n'a pas disparu une fois que l'or a cédé, ce qu'elle a inévitablement fait. Située sur plusieurs grands axes de transport, bien approvisionnée en produits agricoles d'une vallée adjacente et à proximité de plusieurs autres villes minières importantes, Helena a pu survivre et se développer en servant l'ensemble de l'industrie minière du Montana. En 1875, la ville est devenue la capitale du territoire du Montana, et en 1894, la capitale du nouvel État du Montana.


Helena fait revivre l'histoire

C'est le manque de recherche locale sur l'île norvégienne d'Andøya qui a conduit à la recherche d'Helena. Ses connaissances en histoire et en langues scandinaves, ainsi que son amour pour la nature, lui ont été utiles lorsque les traces des activités de l'âge du fer dans le paysage se sont révélées sous ses yeux. Helena était impatiente de donner une voix aux insulaires, leur propre histoire, et cela a déclenché un voyage créatif qui conduira plus tard à un livre auto-édité sur le sujet. Les joies joyeuses et l'appréciation des habitants l'ont alimentée pour continuer le travail. Aujourd'hui, elle a publié un livre impressionnant de 80 pages sur la vie préhistorique dans une ferme de l'âge du fer à Andøya.

Nous l'avons rencontrée lors d'une réunion Zoom sans couronne par une chaude journée de décembre pour discuter de son dernier livre, de ce qui l'a amenée à l'écrire, comment son intérêt pour l'histoire est né, comment elle a trouvé sa voie pour donner vie à l'histoire et ce qu'elle les plans futurs sont.

Tout d'abord, dis nous un peu plus sur toi ?

-Je m'appelle Helena, je suis historienne et enseignante et je vis sur l'île d'Andøya dans le nord de la Norvège. A partir de maintenant, je travaille comme enseignant tout en traitant de mes propres projets personnels.

Helena est une personne ambitieuse avec de nombreux fers au feu. Son énergie, sa passion et son amour pour ce qu'elle fait peuvent être touchés. Elle décrit comment elle apprécie d'être occupée, de rechercher et d'apprendre de nouvelles choses, et comment les habitants sont également conscients de cela en raison de tous ses projets constants. Elle rit quand elle dit que ceux qui la connaissent disent « Je ne sais pas comment elle a eu le temps pour tout ça ».

Mais son niveau d'ambition et sa passion pour beaucoup de choses ne se reflètent pas seulement dans ses projets, mais aussi dans son curriculum vitae universitaire.

-Je me suis spécialisé en histoire, mais j'ai commencé par étudier la langue et les cultures scandinaves. Plus tard, j'ai étudié les sciences de la religion, l'enseignement pédagogique pratique, la gestion de projets culturels et aussi un peu d'archéologie. On pourrait dire que j'ai étudié tout ce qui me facilite la compréhension de l'âge du fer, comme les runes, la mythologie, un peu d'archéologie… tout ce qui pourrait convenir à un chercheur de l'âge du fer.

À l'origine, Helena est née et a grandi aux Pays-Bas. Son déménagement dans le nord de la Norvège a été décidé après un voyage en sac à dos à travers la Scandinavie où elle est tombée amoureuse de la nature norvégienne et des gens chaleureux. Après avoir travaillé dans des fermes en Norvège pendant environ un an, elle a finalement dit oui à la Norvège : c'était maintenant sa nouvelle maison.

-J'ai étudié à l'Université d'Oslo où j'ai rencontré mon mari. Nous avons ensuite déménagé à Tromsø, puis sur l'île natale de mon mari, Andøya. L'idée était de rester un an, mais nous sommes tombés amoureux de la nature et de toutes les possibilités qu'elle nous offrait, et nous avons décidé de rester. J'ai l'impression de tout voir et de tout vivre, la nature et les montagnes, en tant que touriste. Il n'y avait pas de nature là où j'ai grandi. Aux Pays-Bas, nous n'avons pas ce genre de nature, elle est plate et manque d'éléments remarquables.

“Nous sommes tombés amoureux de la nature et de toutes les possibilités qu'elle nous offrait, et nous avons décidé de rester”

Helena continue de nous raconter comment ce sont ses premiers récits avec la littérature suédoise qui l'ont poussée à s'intéresser à la nature et aux histoires du Nord. Elle nous décrit son amour pour Selma Lagerlöf Les merveilleuses aventures de Nils comme un enfant. C'est l'histoire d'un garçon qui est maudit pour être méchant et il est réduit à la taille d'une main par les fermes gårdstomte. Par une série d'événements, il finit par voyager en Suède sur le dos d'une oie et toute l'histoire peint de magnifiques images du paysage suédois. D'autres œuvres littéraires qui ont eu un grand impact sur Helena étaient Astrid Lindgren et son personnage. Fifi Brindacier aussi bien que Ronia, la fille du voleur et Les Frères Lionheart. Les deux derniers se déroulent dans un décor naturel médiéval avec un pied dans la réalité et l'autre dans la fantaisie.

Ronia, la fille du voleur est mon livre préféré de tous les temps, nous dit Helena.

Pourquoi l'histoire, et pourquoi l'âge du fer ?

L'amour pour la littérature suédoise n'a pas seulement eu un impact sur la vision d'Helena sur la nature, mais lui a également fait grandir un intérêt pour les sagas insulaires sur les Vikings, l'une des raisons pour lesquelles elle a décidé de devenir historienne.

“Pour comprendre les peuples de l'âge du fer, vous devez étudier comment ils utilisaient leur paysage et comment ils vivaient en symbiose avec la nature”

-Depuis que je suis enfant, je m'intéresse à l'histoire. Je ne peux pas me souvenir d'un moment de ma vie où ma passion pour l'histoire n'a pas été présente. L'âge du fer a attiré mon attention car il combine la nature et l'histoire avec un sens de l'aventure. Pour comprendre les peuples de l'âge du fer, il faut étudier comment ils utilisaient leur paysage et comment ils vivaient en symbiose avec la nature.

Helena a réalisé toutes les peintures et pris toutes les photos de son livre.

Helena poursuit en décrivant à quel point l'histoire est importante pour elle et comment elle peut être utilisée pour renforcer la société. Comment il peut être utilisé comme un outil à la fois pour l'éducation et l'expression de soi. Helena croit que tout le monde a droit à l'histoire et que l'histoire n'est pas censée être cachée dans les archives mais être racontée. Elle n'est pas seulement une historienne passionnée par les sources écrites, sa passion d'enseigner transparaît également en parlant d'histoire.

-J'ai trouvé des moyens de mettre en valeur l'histoire à travers la reconstitution et de leur donner vie. Lorsque j'ai commencé avec Instagram il y a deux ans, j'ai remarqué que la réponse était bien meilleure lorsque je mettais l'histoire dans un contexte vivant à travers la reconstitution. La vie quotidienne est facilement oubliée, mais ce sont ces choses qui rendent les gens intéressés et excités. C'est faire revivre l'histoire.

“J'ai trouvé des moyens de mettre en valeur l'histoire par la reconstitution et de leur donner vie”

Helena nous explique comment le fait de placer des objets dans un contexte de reconstitution rend les objets plus accessibles aux gens et donne vie à l'histoire.

-Si je prends une photo d'un arc, disons, c'est juste une photo d'un arc. Mais si je le tiens et que je porte des vêtements vikings dans un contexte dans lequel il aurait pu être utilisé, tout à coup, l'arc devient utile en tant qu'outil réel et ses fonctions pratiques sont mises en valeur.

En faisant cela, Helena expérimente comment les gens sont immédiatement entraînés dans l'histoire. Elle a un excellent moyen de faire revivre les choses mortes en les utilisant. C'est une sorte d'archéologie expérimentale, pourrait-on dire, poursuit Helena, où l'on fait découvrir aux gens certaines périodes de la préhistoire. En "le faisant à la manière des Vikings", les gens reçoivent une nouvelle relation avec la période, et il est beaucoup plus facile de se rapporter et d'imaginer comment la vie aurait pu être pour les gens de l'âge du fer.

-En même temps, je suscite l'intérêt des gens, c'est aussi un excellent moyen de créer une approche détendue de l'histoire où je peux être créatif. Je suis un peu ringard en ce qui concerne la correction historique, comme le type de tissus avec lesquels les gens confectionnaient leurs vêtements, comment ils utilisaient leurs outils, par exemple. En même temps, je veux que l'histoire soit amusante. Cela coûte beaucoup d'argent, de temps et de compétences pour que tout soit correct. Je préfère m'amuser avec et rendre l'histoire plus accessible, c'est mon objectif principal.

Pourquoi avoir choisi de devenir historien et non archéologue ?

-Bonne question! J'ai toujours été intéressé par les sagas insulaires comme l'Edda, mais aussi les histoires et la mythologie. Puisqu'il s'agit de sources écrites, j'ai naturellement gardé le cap sur l'histoire. Ces sources sont extrêmement compliquées à interpréter, il faut un œil d'historien pour les parcourir et les comprendre pleinement. Tout en les interprétant, vous devez également faire usage de votre esprit critique en tant qu'historien.

“si j'avais su à l'époque, je me serais retrouvé sur une île avec autant de matériel archéologique mais presque rien de fait, j'aurais choisi l'archéologie”

Helena poursuit en expliquant comment elle se sent comme si l'archéologie aux Pays-Bas avait joué son rôle il y a longtemps. La raison en est qu'il ne reste presque plus rien dans le sol, presque tout est déjà fouillé. Lorsqu'elle était plus jeune et qu'elle commençait son cheminement universitaire, elle ne voyait donc aucune raison de creuser dans le domaine de l'archéologie. Elle avait aussi la notion que l'archéologie était très factuelle. Vous avez trouvé une maison, vous avez écrit que vous avez trouvé une maison et c'est tout.

-Aujourd'hui, je sais que l'archéologie est beaucoup plus complexe, et si j'avais su à l'époque, je me serais retrouvé sur une île avec autant de matériel archéologique mais presque rien de fait, j'aurais choisi l'archéologie. Les recherches archéologiques effectuées à Andøya sont plutôt dépassées et rares. Ils ont besoin d'être rafraîchis et je vois clairement le besoin de nouvelles fouilles pour écrire l'histoire ici. Il y a quelques trouvailles égarées ici et là ainsi que des échantillons limités, des gens ont même trouvé chez eux une pièce de monnaie cufique de la période de l'âge du fer, mais il n'y a jamais eu de fouille complète à l'époque moderne. J'apprécierais profondément si plus de recherches pouvaient être faites ici, l'endroit est magnifique et les habitants le méritent.

Qu'est-ce qui t'a inspiré pour écrire le livre?

-Si peu a été fait et il y a tellement de choses intéressantes ici ! J'ai ressenti le besoin de raconter l'histoire et de la rendre accessible à plus de gens, car c'est un endroit tellement excitant. En écrivant le livre, je sens que je peux tout mettre dans un contexte et, espérons-le, sensibiliser les archéologues à cet endroit. Je veux inspirer les autres. Vous n'écrivez pas un livre pour devenir riche, mais parce que vous aimez ce que vous faites. J'ai également ressenti l'importance de non seulement faire quelque chose pour moi, mais aussi de créer quelque chose qui pourrait susciter l'intérêt des autres.

“Je veux inspirer les autres. Vous n'écrivez pas un livre pour devenir riche, mais parce que vous aimez ce que vous faites”

Les habitants ont été particulièrement importants dans le processus, nous dit Helena. Sans leur consentement et leur engagement, elle n'aurait probablement pas continué son travail avec le livre. Elle décrit comment les habitants, les personnes vivant dans la région et utilisant ses ressources actuelles, étaient importants pour maintenir sa motivation. Écrire l'histoire de quelqu'un d'autre n'est pas une tâche facile, cela demande beaucoup de respect et de travail coopératif. Mais son travail n'a pas seulement été accueilli avec intérêt et enthousiasme.

-On pourrait dire que j'ai eu deux types de réponses à mon projet d'histoire locale d'un côté était sceptique et se demandait pourquoi je voulais écrire sur leur histoire, de l'autre côté très enthousiaste et fier que je m'intéresse à leur histoire et que je veuille écrire à ce sujet . Pour moi, il était important de les présenter tous à mon travail, mes idées et mon intention. Écrire un livre sur l'histoire locale n'est pas quelque chose que vous faites pour vous-même, c'est impossible, la perspective doit être plus large.

Le livre d'Helena peut être acheté en ligne ainsi que dans les boutiques des musées en Norvège.

Un autre défi est le choc culturel, poursuit Helena.

- Ici, les gens ne se soucient pas autant de vos références académiques. Au lieu de vérifier votre curriculum vitae, ils préfèrent voir une preuve de la façon dont vous faites les choses et de ce que vous défendez. Vous devez prouver que vous êtes digne à la fois des connaissances et du temps de la population locale. Et vous devez apporter du gâteau et prendre votre temps. Demander les connaissances de quelqu'un en apportant un gâteau ne fonctionnerait jamais dans les grandes villes, rit Helena.

Quel a été le plus grand défi avec l'écriture du livre?

-Se limiter, pouvoir dire : « J'ai fini, c'est tout ». Vous pouvez toujours travailler un peu plus, alors ça ira mieux. Ce qui m'a fait dire "stop", c'est le nombre de pages. C'était censé être 40, mais alors c'était 60, et maintenant c'est 80. C'est fou à quelle vitesse un livre devient plus cher quand on ajoute des pages. Je ne voulais pas que ce soit trop cher. C'était difficile de lâcher prise et de me dire que j'avais fini, et dans quel ordre je devais remettre les choses. Par quoi dois-je commencer et finir, et dans quel ordre dois-je tout mettre entre les deux pour m'assurer que les gens comprennent ? Vous devenez un peu aveugle en lisant le livre tout en travaillant avec.

“C'était difficile de lâcher prise et de me dire que j'avais fini”

Helena a auto-publié son livre, et elle nous dit combien de travail cela représente. Il lui a fallu 2,5 ans pour terminer le livre et elle l'a écrit simultanément en norvégien et en anglais. Parce qu'elle l'a auto-publié, elle a également dû tout payer elle-même.

-Quand quelque chose tournait mal, cela pouvait presque signifier la fin de tout le projet, à cause des coûts. Mais j'ai réussi et j'ai essayé de me dire que nous voulions quelque chose de « vraiment bien, pas parfait ».

Mais publier via un éditeur n'était pas une option - le sujet était trop mince. Helena espère un jour pouvoir utiliser un éditeur et se concentrer uniquement sur l'écriture, mais avec un sujet plus large et pas si local. Il peut être facile de penser que tout le travail acharné a découragé Helena de continuer à écrire, mais c'est plutôt le contraire.

-L'objectif de ce livre était les ressources. J'aimerais faire toute une série avec la politique et les structures de pouvoir comme prochain thème. C'est aussi incroyable de voir des gens du monde entier acheter mon livre et lire sur Andøya.

Helena envisage actuellement de développer un cours de runes en ligne l'année prochaine et apprend à avoir un programme de formation en ligne.

Les sept meilleurs conseils d'Helena pour vous qui voulez écrire un livre

  1. Trouvez un thème qui vous intéresse et qui vous rend heureux, mais qui peut aussi rendre les autres heureux. Si vous le faites, vous pouvez trouver la motivation et le courage de continuer à partir de l'enthousiasme des autres lorsque les choses deviennent difficiles.
  2. Avoir un système d'édition qui a plusieurs versions du même texte. Il deviendra assez rapidement plusieurs fichiers et vous devrez de temps en temps revenir aux anciennes versions de votre texte.
  3. Ayez toujours une sauvegarde de votre travail.
  4. Mettez votre manuscrit de côté pendant 11 jours, puis recommencez à travailler dessus. Vous le verrez avec de nouveaux yeux.
  5. Laissez les lecteurs de votre groupe cible lire le manuscrit et vous faire part de leurs commentaires. Comment vivent-ils le manuscrit et la langue ? Est-ce que quelque chose doit être clarifié, etc.
  6. Si vous écrivez un livre local, impliquez les habitants. Organisez des présentations, montrez-leur et dites-leur sur quoi vous travaillez, faites des questions-réponses, etc.
  7. Ayez de la liberté dans votre travail et décidez vous-même quand cela doit être fait. Ayez un délai réaliste, il vaut mieux être satisfait que d'être pressé. Il y aura toujours des fautes dans le texte, donc il ne devrait pas être parfait, juste très, très bon.

N'oubliez pas que vous bénéficiez de 15% de remise sur le livre d'Helena avec le code promo SA15

Photo: Photo de couverture : Piet van den Bemd (insta : @pietvandenbemd.
Autres photos : Helena Hals. Copyright 2020, Helena Hals.
Texte: Lovisa Sénby Posse & Elfrida Östlund, 2020. Copyright 2020 Archéologie scandinave.

A propos de l'auteur

Lovisa Sénby Posse

Archéologue scandinave de l'âge de fer avec un baccalauréat en arts libéraux avec majeure en archéologie et un baccalauréat en histoire de l'art avec majeure en art nordique, tous deux de l'Université d'Uppsala, en Suède. Échange d'études au Trinity College, Dublin, Irlande, et à l'Université de Pretoria, Pretoria, Afrique du Sud.

Master of Arts (deux ans) en archéologie avec spécialisation en inhumations, inhumations de navires, gestion et interprétation d'artefacts, également de l'université d'Uppsala, en Suède.

Dans mon mémoire de maîtrise, j'ai créé une méthode d'analyse pour traiter de grandes quantités d'artefacts, une méthode issue de l'histoire de l'art. J'ai également créé une méthode avec des éléments de théorie pour effectuer une analyse spatiale sur les tombes. Cela aussi dérivé de l'histoire de l'art. Les méthodes ont été appliquées aux enterrements de navires à Valsgärde, Upland, Suède.

En tant que rédacteur en chef, je suis responsable de la publication et de tout le travail avec l'archéologie scandinave, un travail que j'apprécie profondément. J'ai également fondé le magazine fin septembre 2020.


Deux villes du Montana, partie I Helena

Le territoire du Montana est en soi un empire. Il a reçu des droits territoriaux en 1864, et depuis lors, sa richesse et sa population ont augmenté rapidement. Fabuleusement riche en mines, ayant déjà une production annuelle de près de 26 000 000 $, il est célèbre pour ses vastes étendues de pâturages et est devenu largement connu comme un pays agricole. Avec une superficie totale de 93 000 000 acres de terres, dont 16 000 000 sont agricoles, 38 000 000 de pâturage, 12 000 000 de bois, 5 000 000 de minéraux et 22 000 000 de montagne, c'est la source de la Columbia et du Missouri, et a un nombre presque innombrable de petits ruisseaux, dont la présence dans les canons de montagne et dans les vallées donnent au Territoire un pittoresque pittoresque.


Hélène, Montana 1888

À une distance de vingt à quarante milles d'Helena se trouvent encore des milliers de concessions minières à développer, dont n'importe laquelle peut s'avérer aussi riche que la plus riche de celles qui sont maintenant productives. Si les différentes vallées agricoles étaient des endroits sur une ligne continue, elles formeraient une ceinture de 4000 milles de long et d'une largeur moyenne de milles. Chaque année, le nombre de fermes augmente. Dans les vallées Gallatin, Prickly-Pear, Yellowstone, Bitter Root, Sun River et autres, on ne voit plus de champs délaissés.

Mais si l'on devait écrire en détail sur le Montana et ses ressources, il trouverait la tâche ardue.Il y a tellement de vallées, chacune avec ses propres revendications et caractéristiques, tellement de mines, de villes et de quartiers, qu'un volume pourrait être consacré à chacune. Il y a un grand dynamisme général parmi la population, et les préjugés locaux sont nombreux.

En ce qui concerne Helena et Butte, cependant, il y a presque une unanimité des sentiments. Les deux endroits sont considérés comme de parfaites illustrations de ce qui a été accompli dans le Territoire depuis le début de l'ère du développement.

Pour la jeune génération, Helena est un centre de type parisien qu'il espère voir à temps. Les capitalistes peuvent gagner leur argent à Butte ou ailleurs, mais sont modérément sûrs de le dépenser à Helena et le mineur ou le ranchman n'est jamais aussi heureux que lorsqu'il se trouve dans ce qui est, sans aucun doute, la métropole du Territoire. Je ne connais aucune ville dans l'extrême Moyen-Ouest qui pourrait aussi bien satisfaire celui qui avait appris à apprécier la vie occidentale comme Helena. Son climat, son environnement, même sa société, en grande partie composée d'épouses moyennes et de jeunes femmes issues de centres plus anciens, sont des caractéristiques délicieusement importantes. La ville a une population de près de 15 000 habitants et compte tenu de sa grande richesse, il n'est pas surprenant qu'elle ait des lumières électriques, une ligne de voitures à chevaux et d'excellentes écoles.


Helena, regardant vers le bas sur Broadway

Grâce aux chemins de fer, qui ont eu et continuent d'avoir un effet si important sur le pays dominé par les montagnes Rocheuses, l'isolement du Montana est désormais chose du passé. Deux voies ferrées la relient à l'Est et à l'Ouest du Pacifique, et il y a toujours le Missouri, navigable de Saint-Louis aux grandes chutes, à proximité d'Helena.

L'histoire ancienne d'Helena, que l'on peut heureusement encore recueillir auprès de témoins vivants, est une illustration frappante du fait que le hasard et la chance étaient autrefois les deux facteurs les plus importants du succès ultime du Territoire. Aucun de ceux qui sont venus au Montana au début n'était un découvreur systématique. La plupart d'entre eux connaissaient peu la théorie de l'exploitation minière. Le succès qu'ils ont eu était dû à la chance. Les propriétés payantes qu'ils ont trouvées ont presque toutes été découvertes par hasard.

Lorsque John Cowan et Robert Stanley furent mécontents de l'espace qui leur était offert dans les camps surpeuplés d'Alder Bulch, ils décidèrent de pousser vers le nord jusqu'à Kootanie, où de riches fouilles avaient été signalées. En juillet 1864, les deux hommes et leurs amis atteignirent un affluent du Figue de Barbarie. Là, l'approvisionnement en nourriture qu'ils avaient apporté s'épuisait, et tout progrès vers le nord était impossible. Désespéré, le groupe a fait le camp et a commencé à chercher de l'or. Le trouvant heureusement, ils nommèrent leurs fouilles les Mines de la Dernière Chance, et leur district Rattlesnake, ce dernier mot étant suggéré, sans aucun doute, par la présence de colons plus anciens qu'eux-mêmes. En septembre, Cowan et Stanley ont construit leurs cabanes et ont ainsi eu l'honneur d'être les premiers résidents d'un camp qui est devenu par la suite la ville actuelle d'Helena.

Dès le début, Last Chance Gulch a tenu sa première promesse. Peu de temps après l'achèvement de la cabane de Cowan, un train de wagons du Minnesota atteignit la vallée et amena une augmentation de la population dans le jeune camp, dont la renommée s'était répandue dans tout le pays. Des histoires fabuleuses ont été racontées sur sa grande richesse, et au cours de l'hiver 1864-1865, il y a eu une ruée sauvage de toutes les directions. Mais l'enfant Helena était toujours sans nom. La première élection territoriale avait déjà eu lieu et, le 12 décembre, la première législature se réunissait à Bannak. Au vu de ces progrès, les mineurs de Last Chance ont décidé que leur camp ne devait plus rester sans baptême. Lors d'une réunion tenue dans la cabane de l'oncle John Somerville, le nom d'Helena fut accepté et donné sans contestation à la collection de huttes grossièrement construites dans lesquelles vivaient les mineurs.


Pouring Gold - Bureau d'analyse, Helena

Helena entre alors dans sa carrière mouvementée et prospère. Découverte succédant à la découverte, la ville, disgracieuse avec ses rues principales occupées par des écluses et des tas de graviers, devient le centre d'un district minier qui s'enrichit chaque jour. Au cours de l'été 1865, le premier journal est imprimé. La presse est acheminée par-dessus les montagnes à dos de mule de bât, et nombre des éditions précédentes sont imprimées sur du papier d'emballage jaune.

En 1869, le canton d'Helena est entré du gouvernement général. Dans une période de sept ans, les concessions de placers près d'Helena ont rapporté 20 000 000 $, et bien que très éloignée des travaux extérieurs, la ville, en tant que centre minier, était d'une grande importance et l'on peut dire qu'elle a connu une période ininterrompue de succès.

Helena, considérée d'un point de vue local, est le centre géographique, commercial, monétaire, politique, ferroviaire et social du Montana. Son commerce est plus grand et plus étendu que celui de n'importe quelle autre ville ou ville du territoire, et donc sa suprématie commerciale est incontestée. Les banques d'Helena, riches en dépôts et nombreuses en nombre, pourraient bien donner à la ville le droit de revendiquer sa place de centre monétaire. Le terminus du système manitobain récemment achevé, et ayant le Pacifique Nord comme débouché à l'est, à l'ouest et au sud, il a plusieurs routes secondaires vers les importants camps miniers de Wickes, Marysville et Rimini, et est promis d'autres qui sont d'aider au développement des districts riches dispersés dans le pays environnant.

Helena, au vrai sens du terme, est cosmopolite. Qu'on se promène dans les rues à n'importe quelle heure du jour ou de la nuit, et il sera sûr de remarquer la particularité. Encombrant les trottoirs, des mineurs, pittoresques en chemises rouges et en bottes à poil long, des Missouriens aux cheveux longs, attendent, comme Micawber, quelque chose pour "démasquer" les ranch-men, debout à côté de leurs wagons lourdement chargés, les trappeurs touristes hommes d'affaires. Les Chinois et les Indiens, les Allemands et les Hébreux, les Blancs et les Noirs, les riches et les nécessiteux, les représentants de chaque État de l'Union, les Anglais et les Irlandais, tous font d'Hélène leur foyer. Aucune tradition, aucune influence familiale ancienne, aucune éminence sociale passée, n'entravent l'esprit agité des travailleurs occupés. La liste des visiteurs quotidiens est longue et la ville ne manque jamais de touristes. Les invalides la recherchent pour ses avantages climatiques.

Le site d'Helena, bien que la gare soit à un kilomètre et demi du cœur de la ville, a été choisi avec le plus grand bonheur. Cela n'aurait pas pu être mieux si Cowan et ses confrères avaient prévu la taille et l'importance futures du camp qu'ils ont fondé. La ville est tournée vers le nord. Derrière elle s'élèvent les montagnes de la chaîne principale, les nobles pics isolés, nus, bruns et de toutes formes et tailles variables, formant un arrière-plan dont on ne se lasse pas. L'ancien camp était rassemblé dans les quartiers étroits du ravin sinueux, qui s'étend des montagnes jusqu'à la vallée ouverte du Figue de Barbarie. La ville actuelle a dépassé ces limites, et depuis le ravin, dans lequel passe la principale rue commerçante, s'est étendue sur les collines confinées, et regarde aujourd'hui fièrement la large vallée et bien au-delà, jusqu'aux sommets qui marquent le cours de le grand Missouri.

Le mont Helena éclipse directement la ville. De là, la vue est la plus large, la plus grandiose, la plus complète. A ses pieds se trouve la ville en pleine croissance. On voit les maisons éparpillées au hasard sur les hauteurs basses et nues, et dans le vieux ravin, source de tant de richesses, théâtre d'histoires si étranges, sont les immeubles commerciaux à toit plat dont Hélène tire une si légitime fierté. Ce n'est pas une simple ville frontière que vous regardez. C'est une ville plutôt - une ville de construction compacte, et de toute évidence vigoureuse et en croissance. A sa périphérie, couronnant des éminences à vue ou accrochées aux flancs escarpés des collines, se trouvent les nouvelles maisons de ceux à qui la fortune a souri, et loin sur les niveaux sont dispersés des groupes de bâtiments qui se rapprochent chaque jour plus près du chemin de fer qui est venu. du monde extérieur pour prêter main-forte à Helena.

En quittant l'hôtel au cœur même du remorquage, et en suivant Main Street jusqu'à son extrémité supérieure, nous nous trouvons dans la partie la plus ancienne de la ville. Rien ici n'est moderne ou évocateur de richesse. À vos côtés se trouvent des cabanes en rondins de construction grossière, avec des toits de gravier et des fenêtres crasseuses. Ils sont maintenant tachés par le temps et les intempéries. Des poules grattent sur les toits, des chiens à moitié nourris s'éloignent à votre approche. Un chinois l'a pris pour maison et a accroché son enseigne rouge criarde de Wah Sing au-dessus de la porte basse et dans celle-ci vivent ceux qui n'ont pas réussi à trouver à Helena leur eldorado, et sont maintenant réduits à vivre Dieu sait comment. Mais autrefois, quand la ville était un camp, qui se moquait d'une cabane en rondins ? Ces huttes étaient les demeures des futurs capitalistes.


Deux anciens à Helena

Nous passons une fois de plus dans Main Street, et de là sur Broadway, qui gravit une pente raide, et nous amène au bureau d'analyse du gouvernement. C'est un simple bâtiment en briques à deux étages avec des garnitures en pierre et occupe une petite place à part. A l'intérieur, tout est ordre et propreté. À droite du hall principal se trouvent les salles où la poussière d'or et le minerai d'argent des mineurs sont fondus et versés en coulées fondues à partir des creusets chauffés au rouge. Des barres et des briques de métaux précieux sont montrées, et dans les voûtes, elles sont empilées en rangées scintillantes. Chaque pièce a son intérêt. Dans l'un les comptes sont tenus par l'essayeur, dans l'autre des rangées de balances délicates, dans lesquelles les plus petites particules de minerai sont pesées pour déterminer la pureté des moules entassés dans les voûtes fortement gardées.


Une scène de rue à Wickes

Au fur et à mesure que le minerai est reçu, il est testé, pesé et fondu. des cornues, il est coulé dans des moules qui, après avoir été correctement évalués et marqués, sont placés dans des voûtes ou expédiés à la Monnaie du gouvernement à Philadelphie. Une brique d'or ordinaire est un peu plus grande que la brique d'argile ordinaire. On nous en a montré un qui mesurait 9 pouces de long, 3 1/2 de large et 2 1/2 de haut. Son poids réel était de 509 25/100 onces, les composants étant (base 1000) 667,2 or, 294 argent et 29,2 métaux de base. La valeur en espèces du moule était de 7 373 $.

Le palais de justice du comté, qui coûte 200 000 $, est l'un des objets les plus remarquables de la ville. En plus d'offrir un logement à tous les tribunaux et officiers du comté, il dispose de chambres pour le gouverneur et d'autres fonctionnaires territoriaux, la bibliothèque du Montana (droit et divers), la société historique et la législature. Les murs sont en granit du Montana, extrait près d'Helena, et les garnitures, en grès rouge, provenaient de Bayfield, sur le lac Supérieur. Le bâtiment mesure 132 pieds de long sur 80 de large et, avec le sous-sol, il a trois étages.

A gauche de l'entrée principale se trouve une tour normande. De là, on a l'une de ces vues pour lesquelles Helena est si célèbre - une vue sur la ville, la vallée, les montagnes. Nous sommes à près de 5000 pieds au-dessus du niveau de la mer, et l'air est clair et raréfié. Le sang coule rapidement dans nos veines et nos poumons sont tous dilatés. Pas étonnant que les gens aiment leur ville. Jamais le temps n'est étouffant, jamais la chaleur n'est oppressante. En hiver, un mois de neige et de froid terrible : puis un printemps précoce, avec des fleurs sauvages en mars, et des herbes vertes en avril.

Depuis le Palais de justice, notre chemin se fait par une succession de rues résidentielles. Tous sont larges, longs et droits. De chaque côté pousse une rangée de cotonniers, dont les feuilles tournent maintenant, et certaines tombent à terre, en ce jour de septembre. Derrière les arbres se trouvent des cottages, certains en bois, d'autres en brique rouge vif : et devant et autour de chaque maison se trouve un bout de pelouse, avec quelques arbres d'ombrage, et un parterre de fleurs niché dans un coin ensoleillé. Ici, un groupe d'équitation est prêt pour un galop dans la vallée ou sur les sentiers de montagne et là se dresse un poney phaéton, successeur parvenu des vieux chariots recouverts de toile qui, il y a vingt ans, étaient les seuls véhicules à être vus dans ce lointain terre.


Fonderie - Wickes

Les maisons les plus récentes et les plus prétentieuses d'Helena se trouvent sur Madison Avenue, une large artère presque parallèle à la rue principale, mais ayant une altitude beaucoup plus élevée et des perspectives plus dominantes. Il y a quelques années, le plateau que l'on peut maintenant considérer comme le « bout de cour » d'Hélène était sans arbre ni maison. Il présente désormais un tout autre aspect. Madison Avenue en elle-même attirerait l'attention dans n'importe quelle ville, tandis que les résidences qui lui font face offrent une preuve frappante du fait qu'Helena dépasse rapidement tout provincialisme et mérite aujourd'hui les éloges que l'on est enclin à lui accorder.

En quittant les rues bordées de chalets, nous redescendrons la colline jusqu'à la rue principale et, traversant la ville, nous monterons sur ce boulevard populaire. Au loin, de l'autre côté de la vallée, on aperçoit les pics violets de la Beet Range, d'où s'élève un énorme cône connu sous le nom de Bear's Tooth. À sa base, le Missouri plonge dans la porte des montagnes. Sur plus d'une centaine de kilomètres la vue est dégagée. Les montagnes s'entassent partout ici brisées, enneigées et isolées dans d'autres directions. Pas étonnant que les gens aient choisi le plateau comme site de leurs meilleures maisons. Dans aucune autre ville de l'extrême ouest, il n'y a de vue plus étendue ou plus intéressante.

Benton Avenue est une autre rue de résidence préférée. En descendant sa longueur ombragée, en passant devant les maisons qui surgissent comme par magie, nous acquérons un aperçu encore plus profond de la vie et des attractions de la ville. Sommes-nous intéressés par les églises ? Si oui, ils sont ici, épiscopaux et congrégationalistes, baptistes, méthodistes et catholiques. Disséminés au hasard dans la ville, et en aucun cas plus que bien adaptés aux besoins actuels, ils donnent encore à Helena son ton propre, et montrent par leur présence qu'une nouvelle vie s'est glissée dans le vieux camp des jours miniers imprudents.


Le Helena Board of Trade a été organisé en 1887 et le 1er janvier 1888. a publié son premier rapport annuel. De nombreux faits intéressants concernant la croissance de la ville sont donnés dans la brochure. La richesse imposable d'Helena en 1887, selon le secrétaire du Conseil, est de 8 000 000 $, soit, en estimant la population à 13 000, plus de 615 $ par habitant. L'évaluation estimée du comté de Lewis et Clarke pour 1887 était de 11 000 000 $, alors que sa richesse réelle était de 75 000 000 $. Il y avait 388 nouveaux bâtiments érigés à Helena et ses plusieurs ajouts en 1886 et 1987, dont le coût total était de 2 037 000 $.

La principale organisation sociale à Helena est le Helena Club. Parmi ses membres se trouvent des hommes éminents dans tous les milieux d'affaires et dans des industries telles que l'élevage et l'exploitation minière. Les salles du club sont entièrement équipées de littérature actuelle et sont la station balnéaire populaire en fin d'après-midi et en début de soirée. Un étranger à Helena est modérément sûr de trouver qui il souhaite rencontrer au club, et je suis sûr que les hospitalités de l'organisation sont toujours heureusement prolongées.

Dans ses écoles et autres institutions publiques, Helena est parfaitement au courant de son époque. Il y a cinq écoles en briques dans la ville, et l'argent pour leur entretien est collecté par des impôts directs sur la propriété. Les terrains scolaires ne peuvent pas être vendus dans le Montana tant que le territoire n'est pas devenu un État. Alors, cependant, il y aura 5 000 000 d'acres disponibles pour l'établissement d'un fonds qui soulagera les contribuables de leur fardeau actuel.

Outre les écoles publiques, il existe d'autres institutions, maintenues par les sœurs catholiques, et un collège de commerce avec un effectif déjà de près de 500 élèves.

Les deux associations de bibliothèques d'Helena, à savoir la bibliothèque municipale et la bibliothèque de la société historique, ont toutes deux été détruites par un incendie en 1874, mais ont depuis été remplacées par des collections importantes, variées et précieuses. La bibliothèque de droit contient près de 4000 volumes de rapports, de manuels et de lois. La dernière législature a affecté 3000 $ à son utilisation. La bibliothèque de la société historique se compose de manuscrits originaux, de vieux ouvrages historiques, de brochures personnelles et de cartes, et contient 5000 volumes. La société occupe deux salles dans le palais de justice, et l'année dernière a reçu 400 $ de la législature. L'objet des officiers est de collecter et de préserver ces lettres originales, journaux et récits de voyage dans le Montana et servira de matériel à partir duquel une histoire complète du territoire peut être rassemblée. La bibliothèque gratuite Helena contient 2500 livres soigneusement sélectionnés de lectures diverses, et est soutenue par une taxe de séjour d'un demi-millième sur chaque dollar d'évaluation. Le revenu de cette source était de 2 600 $ en 1886. Une autre bibliothèque est celle appartenant à la Young Men's Christian Association.

Les personnes souffrant de troubles pulmonaires sont souvent grandement avantagées en vivant à Helena. L'air est sec et vivifiant, et agit comme un tonique pour ceux qui n'ont pas beaucoup d'énergie naturelle. Il serait imprudent de conseiller à tous ceux qui sont malades d'essayer de vivre une Hélène. Personne ne peut choisir un nouveau foyer pour un patient sans connaître d'abord ses problèmes particuliers. Mais je ne doute pas que celui qui prend son cas en main avant que la maladie ne fasse plus que suggérer sa présence, et se rend au Montana préparé à vivre au grand air, pourra reconstituer sa constitution et recommencer sa vie.

Mais ayant vu la ville, visitons maintenant Wickes, et jetons un coup d'œil un instant sur l'une des régions d'où le peuple tire les revenus qu'il a si généreusement versés pour le bien public. En partant de bonne heure, nous descendrons la rue principale jusqu'à la gare, et y prendrons le train, descendrons la vallée de Prickly-Pear jusqu'à la jonction, puis continuerons vers le sud-est jusqu'à notre destination. D'un côté, chevauchez les montagnes, avec des canons frais et invitants, cernés par de hautes collines, et menant au cœur de la chaîne de l'autre se trouve la vallée, s'étendant loin vers les collines à l'est. Les graminées sont brunes et les pins vert foncé. Pendant une heure, le Montana d'antan est à nous : isolé, calme, tel que la nature l'a façonné.

Et puis vient Wickes : une ville disgracieuse un camp minier un endroit avec de nombreux saloons et pas d'églises des baraques en bois des rues vacillantes des groupes d'hommes, chemises de flanelle, mal rasé un fond de montagnes. C'est l'image. On entend le martèlement lourd des broyeurs dans les travaux l'air est parfois lourd de la fumée des fourneaux. La ville n'est pas accueillante. C'est, comme Helena autrefois, rugueux, grossier, presque repoussant mais c'est riche

Pas riche en soi peut-être, mais incontestablement dans son environnement. Le plus grand donc dans ses environs. Les travaux les plus importants à Wickes sont ceux de la Helena Mining and Reduction Company. La ville est la création de cette entreprise, et les œuvres rassemblent la foule qui nous accueille. Le produit de la fonderie en 1886 avait une valeur monétaire de 1 105 190,76 $. Près de 500 hommes sont employés, et le minerai de l'Idaho ainsi que des mines proches de la ville est traité. Debout n'importe où dans la rue principale, nous regardons un pays assez criblé de mines. Certains d'entre eux sont des producteurs célèbres, d'autres viennent juste d'ouvrir. On peut à peine se rendre compte de l'avenir possible de la région. Chaque jour apporte en progrès chaque année le rendement est plus grand.Alors que nous marchons à travers les bâtiments faiblement éclairés, s'arrêtant maintenant pour regarder les broyeurs et de nouveau pour écouter pendant que le guide explique le processus de réduction, on commence à former une juste estimation des prétentions d'Hélène, car tout ce quartier est à ses portes mêmes, et plus Wickes produit d'argent, plus brillantes deviennent les perspectives de la capitale territoriale.

Marysville, à près de trente milles d'Helena, est un second Wickes en apparence, mais quand on se souvient de la richesse des mines qui ont créé la ville, il oublie la laideur des rues, et cesse de remarquer le délabrement des cabanes grossièrement construites. Marysville est principalement connue comme le site du Drum Lummon, mais ne dépend pas uniquement de cette mine pour son soutien. La ville est le chef-lieu d'un district extrêmement riche, déjà bien développé, et constitue un important faubourg d'Hélène. Elle est reliée par chemin de fer à cette dernière ville, et sera éventuellement le terminus d'un embranchement de la route du Manitoba.

Le découvreur du Drum Lummon était M. Thomas Cruse. Dans les jours qui ont précédé la vente de sa propriété et son retour à Helena en tant que millionnaire très honoré, M. Cruse était connu localement sous le nom de « vieux Tommy » et était considéré comme un homme quelque peu visionnaire. Personne n'a remis en question après un certain temps que sa mine, où il vivait et travaillait seul, était précieuse, mais peu plaçaient sa valeur aussi haut que le patient propriétaire. Quand il a refusé un demi-million pour sa mine, les habitants d'Helena l'ont traité d'idiot, et lorsqu'il s'est détourné de l'offre d'un million, ils l'ont traité d'idiot. Mais le mineur était plus sage que ses amis et a finalement reçu son prix, 11 500 000 $, et un bon nombre d'actions de la nouvelle société. Puis, comme souvent dans le cas, la vieille familiarité a été abandonnée, et le « Tommy » d'autrefois est devenu M. Thomas Cruse, « capitaliste ». Un homme bon, tout à fait honnête, dont tous ceux qui le connaissent sont prêts à dire un bon mot, c'est une figure familière dans les rues d'Hélène, et aujourd'hui est président d'une caisse d'épargne dans la ville où quelques années il y a peu, il n'était pas sûr d'avoir suffisamment de confiance pour se maintenir en vie. Comme illustration des hauts et des bas de la vie d'un mineur, il est un exemple notable.

L'exploitation minière, aussi fascinante que cela puisse paraître à celui qui n'en apprend que le bon côté, ne doit pas être considérée comme la seule industrie dont Helena tire ses revenus. C'est sans aucun doute la principale occupation du peuple, mais des fortunes ont été faites et se font maintenant dans cette autre grande industrie du Montana, l'élevage. Dans son dernier rapport, le Gouverneur du Montana a estimé qu'il y avait alors dans le Territoire :

Bovins. 1 400 000
Les chevaux. 190 000
Mouton. 2 000 000

L'élevage de moutons est une activité des plus rentables. Les herbes du Montana sont abondantes et nutritives, et une vaste zone de pays est disponible pour le pâturage. La laine du Montana est déjà vendue sur les marchés de l'Est. Le clip de 1887 est estimé à 5 771 420 livres. Le bétail souffrit gravement au cours de l'hiver 1886-87, et l'industrie fut gravement paralysée, bien que nullement anéantie. Des millions de capitaux d'Hélène sont investis à la fois dans les moutons et les bovins, et c'est une question ouverte qui ont eu le plus de succès, les mineurs ou les éleveurs. Les « rois du bétail », comme on appelle facétieusement les hommes qui ont fait fortune, ne sont en aucun cas une rareté dans cette ville. Les possessions de beaucoup d'entre eux sont énormes. Je doute que même les hommes eux-mêmes sachent exactement combien de moutons ou de bovins ils possèdent.


Histoire locale

La Women's Library Association a été fondée en 1888 dans le but d'avoir une bibliothèque appropriée dans la ville d'Helena. Ce groupe a ensuite fondé notre musée en 1929. Cette exposition présente leur histoire et leurs réalisations.

Le musée Helena est heureux d'exposer des poteries extraites du delta de l'Arkansas ainsi que quelques objets du centre de l'Arkansas. Ces artefacts sont liés au site archéologique Menard-Hodges dans le comté de l'Arkansas.

Industrie du bois du comté de Phillips

À un moment donné dans les années 1920, West Helena était considérée comme un concurrent majeur pour la capitale du bois de feuillus du pays. Des dizaines de grandes entreprises de bois d'œuvre bordaient les rues et produisaient du bois pour tout, des douelles de baril aux panneaux de bois.

Le comté de Phillips a accueilli de nombreuses confessions chrétiennes différentes depuis les années 1820, et Helena aurait été le site de la première messe catholique à l'ouest du fleuve Mississippi en 1541. De plus, le comté de Phillips a historiquement accueilli une communauté juive dynamique.

Le comté de Phillips a été un important moteur commercial pour l'État de l'Arkansas. Pendant de nombreuses années, la devise d'Helena était « le seul port maritime de l'Arkansas ». Le musée accueille de nombreuses expositions sur les entreprises qui opéraient dans notre comté.

Éducation du comté de Phillips

Dès 1856, il y a eu une présence scolaire dans le comté de Phillips. Le comté de Phillips a tout vu, des petites écoles à classe unique aux écoles publiques à plusieurs étages qui desservaient des centaines d'élèves. Le musée accueille de nombreuses expositions qui mettent en valeur ces écoles et les étudiants qui y ont étudié.

Le musée présente de plus petites expositions sur le fleuve Mississippi, en se concentrant sur les bateaux qui se sont arrêtés à Helena et d'autres débarquements plus petits sur la rivière, le commerce qu'il a amené dans la région et les inondations qui ont périodiquement ravagé le delta.

Musée Helena du comté de Phillips

Le musée Helena du comté de Phillips s'efforce de préserver l'histoire du delta de l'Arkansas.

L'énoncé de mission du musée Helena

Le musée Helena du comté de Phillips cherche à approfondir la compréhension des habitants, de la société et de la culture du comté de Phillips et à partager sa collection historique avec le public pour l'amélioration du comté.


Voir la vidéo: Playmobil en français Anna à lhopital - La famille Hauser