Vultee Vengeance - développement, aperçu et service américain

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Vultee Vengeance - développement, aperçu et service américain

Le Vultee Vengeance était un bombardier en piqué acheté à l'origine par les Français, et qui est entré en production pour la RAF, mais qui n'est entré en service que lorsque le concept du bombardier en piqué dédié a été discrédité. L'ordre français original était plutôt trop ambitieux. Il prévoyait 300 appareils, les livraisons commençant en octobre 1940, mais le Vengeance n'effectua son vol inaugural qu'en mars 1941.

Les spectaculaires victoires allemandes de mai et juin 1940 ont vu le bombardier en piqué Stuka acquérir une réputation redoutable alors qu'il déferlait sur les champs de bataille de Belgique et de France. Dans cet esprit, la British Purchasing Commission a décidé de rechercher un bombardier en piqué aux États-Unis et a constaté que le Vengeance était le seul disponible. La première commande, pour 200 appareils, fut passée le 3 juillet 1940, et fut suivie d'une deuxième commande, pour 100 appareils, le 2 décembre 1940. Une troisième commande, pour 400 appareils, fut passée en avril 1942 et une quatrième, pour 200 avions, en juin. Le 28 juin, ces deux commandes sont devenues une partie du programme de prêt-bail et le Vengeance a reçu la désignation USAAF A-31.

Le premier prototype (numéro de série RAF AF745) a été complété avec des ailerons et des gouvernails jumeaux, mais après les essais de taxation, le pilote d'essai a refusé de le faire voler dans cette configuration. Il a ensuite été doté d'un seul aileron et d'un gouvernail, similaire à celui utilisé sur le chasseur Vultee Vanguard, et qui avait déjà été installé sur le deuxième avion. L'AF745 effectua son vol inaugural le 30 mars 1941.

Les livraisons du Vengeance ont commencé au début de 1942. À cette date, le Stuka avait perdu sa redoutable réputation, et il était devenu clair que le bombardier en piqué était très vulnérable s'il faisait face à des avions de chasse modernes - les Allemands avaient bientôt été contraints de retirer le type de la bataille d'Angleterre, et le Vengeance aurait été très vulnérable contre le Bf 109 ou le Fw 190.

Comme de nombreux avions inutiles en Grande-Bretagne, le Vengeance a été envoyé en Extrême-Orient, où il a servi avec la RAF et l'Indian Air Force au-dessus de la Birmanie, et avec la RAAF en Nouvelle-Guinée.

En février 1943, le Vengeance a été décrit par le général de division Davenport Johnson, directeur des besoins militaires de l'USAAF, comme « un brillant exemple du gaspillage de matériel, de main-d'œuvre et de temps dans la production d'un avion que ce bureau a essayé de éliminer pendant plusieurs mois ». La production du Vengeance n'a apparemment survécu qu'en 1943, car il a contribué à l'objectif de production de 107 000 avions militaires à produire au cours de l'année. Il avait une mauvaise réputation - la plupart des pilotes trouvaient qu'il était difficile à piloter et un piètre bombardier en piqué, bien que des pilotes plus expérimentés aient rapporté qu'il était sans vice et entièrement acrobatique.

La description

Le Vengeance était un biplace en tandem, transportant un pilote et un mitrailleur arrière. Le modèle 72 était propulsé par un moteur radial Wright GR-2600-A5B-5 Cyclone de 1 600 ch et était armé de six canons de 0,30 pouces, de deux canons montés de manière flexible dans le cockpit arrière et de quatre canons fixes dans les ailes. Il pouvait transporter deux bombes de 500 lb dans la soute à bombes du fuselage en charge standard, et deux autres bombes de 250 lb en surcharge.

L'avion avait une aile en forme de W. Les panneaux centraux de l'aile avaient un bord d'attaque en flèche vers l'arrière et un bord de fuite droit, tandis que les panneaux extérieurs avaient un bord d'attaque droit et un bord de fuite en flèche vers l'avant. Les ailes avaient des freins de plongée tout en métal fendus sur le dessous des panneaux extérieurs.

Présentation des variantes

La production de la Vengeance se répartissait en trois catégories principales. Les avions produits avant le prêt-bail étaient désignés comme le V-72 aux États-Unis et le Mk I (pour les avions produits par Northrop) et II (produit par Vultee) par la RAF.

Les avions produits selon les mêmes normes après le début du prêt-bail ont reçu la désignation USAAF A-31 et les désignations RAF Mk IA (Northrop) et III (Vultee).

Les avions produits avec des équipements américains et des canons de 0,50 pouces reçurent la désignation américaine A-35 et la désignation RAF Mk IV.

Totaux de production

La désignation

Société

Nombre

Remarques

Mk je

Northrop

200

1er et 2e ordres britanniques

Mk IA/A-31-NO

Northrop

200

4e ordre britannique

MK II

Vulté

500

1er, 2e et 3e ordres britanniques

Mk III (A-31C)

Vulté

100

A-35A (V88)

Vulté

99

A-35B

Vulté

831

LE TOTAL

1,930

États Unis Service V-72 Vengeance

Le Vultee V-72 était la désignation donnée à ces avions de location pré-prêt qui ont été repris des commandes britanniques par l'USAAF après l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale.

Les quatre escadrons du 312th Bombardment Group (386th, 387th, 388th et 389th Bombardment Squadrons) utilisèrent le V-72 aux côtés de l'A-24 en 1942-43. Entre décembre 1942 et février 1943, le groupe a effectué un certain nombre de patrouilles anti-sous-marines,

Le 311th Bombardment Group (Dive) a utilisé le V-72 alors qu'il s'entraînait aux États-Unis. Ses trois escadrons étaient alors connus sous le nom de 382e, 383e et 384e escadrons de bombardement. Les V-72 ont été remplacés par des A-36 et des P-51 avant que le groupe ne déménage en Inde. Le groupe est finalement devenu le 311th Fighter Group et ses escadrons les 528th, 529th et 530th Fighter Squadrons.

Le V-72 fut également utilisé en 1942 pour l'entraînement des quatre escadrons du 84th Fighter Group (alors 84th Bombardment Group). Comme pour le 311e, ces escadrons ont été initialement désignés 301e, 302e, 303e et 304e escadrons de bombardement, mais sont devenus les 496e, 497e, 498e et 491e escadrons de chasse avant d'entrer en combat).

Il en va de même pour les escadrons de bombardement 306e (plus tard 500e de chasse) et 308e (502e de chasse), tous deux faisant partie du 85e groupe de bombardement, et les escadrons de bombardement 307e (501e de chasse), faisant partie du 345e groupe de bombardement.

Vultee Vengeance Mk I (Modèle 72)
Moteur : Cyclone Wright GR-2600-A5B-5
Puissance : 1700cv
Équipage : 2
Envergure : 48 pieds
Longueur : 40 pieds
Hauteur : 12 pieds 10 pouces
Poids chargé : 12 480 lb
Vitesse maximale : 279 mph
Vitesse de croisière : 250 mph
Plafond de service : 24 300 pi
Portée : 1 200 milles
Armement : Quatre canons de 0,30 pouces dans les ailes et deux canons de 0,30 pouces montés de manière flexible dans le cockpit arrière
Charge de bombe : 1 500 lb


Vultee Vengeance - développement, aperçu et service américain - Historique

Histoire de cas du projet de moteur R-2600
Compilé par le Bureau historique,
Commandement du service technique aérien (Wright Field), janvier 1945
Edité et réécrit par Jay Smith, membre de l'AEHS

Wright R-2600 (Wikimedia Commons)

"Case History of R-2600 Engine Project" documente les problèmes du Wright R-2600 familiers à ceux qui volent derrière les Lycoming et les Continentals : corrosion des cylindres, usure des segments de piston, consommation excessive d'huile. Le rapport original, comme toutes les histoires de cas ATSC, se compose d'un résumé (9 pages), d'un mémoire (37 pages) et d'un dossier de pièces justificatives.

Le R-2600, conçu et produit par la Wright Aeronautical Corporation, est issu de la spécification n° 439 de la société, le 23 septembre 1936. L'Air Corps a acheté un moteur expérimental pour 40 000 $ en octobre 1936. La Division du matériel de l'Air Corps a testé le moteur le 10 mars au 24 mai 1936. Le chef de la section d'ingénierie expérimentale de Wright Field a ensuite recommandé le R-2600 comme type de moteur approuvé. L'autorisation d'achat n° 149860 prévoyait 467 moteurs R-2600-3 sur le contrat W535 AC-12061 pour 4 857 582,70 $.

Lorsque le contrat a été passé, le R-2600 n'était pas complètement développé et a causé beaucoup de problèmes avant de devenir un moteur exceptionnel. Il y a eu, jusqu'en octobre 1943, des défaillances d'engrenages d'entraînement d'accessoires, des défaillances de cylindres (causées par des barils corrodés ou rouillés), des défaillances d'embrayage de compresseur et une consommation excessive d'huile.

L'un des premiers problèmes a été celui de la défaillance du carburateur. L'étalonnage d'un moteur d'essai sur modèle en mai 1939 a révélé que le carburateur Stromberg PD était trop petit. Wright Field a demandé le développement d'un plus grand. Le moteur de la série R-2600-3 a échoué à son essai de type de 150 heures (juillet 1939), en grande partie à cause du carburateur PD : le moteur n'a pas réussi à développer 1 350 BHP à 5 500 pieds ou 1 275 BHP à 12 000 pieds. Deux autres carburateurs ont été essayés, le Stromberg PD-12J1 et Holley 1685. Un carburateur Holley monté sur les moteurs de la série Model -9 a finalement résolu le problème. Wright Aeronautical pensait que le carburateur Holley (type non spécifié) aiderait à "réparer les problèmes de distribution et de surchauffe du carburateur défectueux". La surchauffe n'était pas si guérie.

Des problèmes de carburateur ont causé des pannes de moteur R-2600-29 dans les avions A-20K[1], les rendant impropres au convoyage, a rapporté la British Air Commission en octobre 1944. Les carburateurs Holley HA ont remplacé les unités Holley HB, permettant le convoyage. Le Commandement du transport aérien ne transporterait pas de B-25 à Hawaï pour la même raison. L'installation de carburateurs Holley HA a permis le convoyage. Les carburateurs (150) étaient retournés après chaque voyage pour être réutilisés !

Cylindres et consommation d'huile

D'autres problèmes difficiles à résoudre étaient l'usure des pistons et des segments de piston et la consommation excessive d'huile.

En août 1939, lors d'essais, un moteur d'essai de 19 heures a échoué : le piston du cylindre numéro 2 a brûlé près de la soupape d'échappement et les segments des cylindres 2, 5, 6 et 10 ont été coincés. De nouveaux pistons et segments coniques n'ont pas résolu le problème. Les tests de la marine ont montré que les premier et deuxième anneaux étaient cassés dans le cylindre numéro 2, l'anneau supérieur dans le cylindre numéro 5 était cassé et collant, plusieurs anneaux supérieurs commençaient à coller et plusieurs deuxième et troisième anneaux avec des cônes usés.

Treize des trente-trois avions A-20B[2] (pour livraison à Oran, Afrique) ont atterri ailleurs en décembre 1942 en raison de segments de piston cassés et coincés et d'une consommation élevée d'huile.

Douglas A-20A
(Wikimedia Commons)

Des pannes similaires sont arrivées à d'autres aéronefs utilisant le moteur R-2600 (B-17, A-31 [3] et A-35 [4]). Des rapports du Brésil en janvier 1943 indiquaient que les A-31 livrés aux bases de l'armée de l'air étaient pour la plupart « hors service » à cause de bougies encrassées et d'une consommation excessive d'huile. Une température élevée du moteur peut avoir accéléré l'usure des segments de piston.

Vultee A-31 Vengeance
(Mémorial australien de la guerre)

En mars 1943, un comité spécial des segments de pistons enquêta sur ces défaillances.

Au cours des manœuvres de l'armée en Louisiane, sept des vingt-six moteurs des avions A-20A ont été changés en raison de la forte consommation d'huile. En juin 1943, la RAF a signalé des retards de livraison au Moyen-Orient d'avions propulsés par R-2600 en raison d'un "taux de consommation d'huile prohibitif". Les forces aériennes de l'armée américaine ont eu la même idée plus tôt.

Rouille et corrosion du cylindre

Le problème le plus épineux était la rouille et la corrosion dans les cylindres. Le Comité de la corrosion, établi par le CTI-1325 (17 mai 1943) a écrit : "Nous ne connaissons pas la réponse mais nous commençons à suspecter Gremlins". Le FBI a vérifié le sabotage. L'"épidémie" de décembre 1942 à mars 1943 était la corrosion, et celle de juin-juillet 1943, la rouille.

La première plainte de corrosion est arrivée le 15 décembre 1942 du quartier général de l'armée de l'air en Afrique du Nord : de nombreux avions A-20 sont arrivés "à Accra dans un état tel qu'il a fallu changer tous les cylindres". la mesure dans laquelle l'usure des bagues et des cylindres s'est accélérée au-delà de toute expérience de service raisonnable." La cause peut avoir été des avions laissés pendant plusieurs semaines sans que les moteurs soient retournés ou "tout autre service de maintenance de protection." Le 27e groupe de bombardement léger à Baton Rouge, en Louisiane, a trouvé R -2600 cylindres et pistons d'A-20 "mal piqués (corrodés)", nécessitant de changer tous les moteurs. Welleston, Atlanta et Memphis se sont plaints de cylindres " rouillés ". Pratt & Whitney a blâmé l'humidité appliquée aux pièces en acier lors de l'assemblage du moteur par des mains non gantées.

La section de modification des aéronefs de Wright Field n'était pas d'accord. La corrosion variait de la rouille à de graves piqûres qui empeignaient les anneaux. Les enquêteurs ont décidé que cela résultait de « caractéristiques incidentes à l'installation dans l'A-20 ». Le comité de corrosion a recommandé la conformité à la spécification AN-C-80 qui devrait éliminer en grande partie la corrosion. Néanmoins, le problème de la rouille devint sérieux en juin 1943, le général Chidlaw écrivit (le 23 juillet 1943) le général Echols que le problème de corrosion n'était "pas encore léché". a écrit. Les stocks épuisés d'acier fortement allié, a-t-on suggéré, ont nécessité le remplacement de l'acier au carbone ordinaire sujet à la rouille. Le problème est devenu plus grave et le FBI a été invité en août à enquêter. Le FBI a signalé le 22 septembre 1943 aucun sabotage. Pendant ce temps, la division d'ingénierie de Wright Field a annoncé le 3 août 1943 qu'un mélange de 75 % d'huile neuve et de 25 % de composé antirouille résolvait le problème. Le 7 septembre 1943, un rapport de mémorandum précisait qu'un vernis bakélite modifié devait être pulvérisé et cuit sur toutes les pièces en acier.

D'autres problèmes sont apparus lors du troisième essai sur modèle de 150 heures d'avril 1940 :

  • Le moteur n'a pas développé la puissance nominale du constructeur en altitude
  • Les goujons de maintien du cylindre se sont cassés
  • Les engrenages ont échoué
  • Fuite d'huile du réservoir d'huile, au-delà de la pompe à huile et dans le moteur à plus d'une livre par heure

Lors d'autres tests, les vis emboîtées qui maintenaient la plaque de diffusion au boîtier arrière du compresseur se sont desserrées et sont entrées dans la turbine.

Des tests de qualité au Power Plant Laboratory, à Wright Field et à Wright Aeronautical Corporation ont recommandé des modifications aux moteurs R-2600-29 (remplaçant les moteurs R-2600-13 dans les B-25) :

  • Roulements de tige principale pré-montés en argent au lieu de roulements en cuivre-plomb
  • Vis d'assemblage de cylindre à filetage roulé à la place des vis à filetage rectifié
  • Un carter d'embrayage à grande vitesse redessiné
  • Nouveaux disques d'embrayage dans l'embrayage de soufflante basse
  • Arbre d'entraînement de roue intermédiaire

Le moteur R-2600-31 a passé avec succès son essai de modèle de 150 heures (Spécification Armée-Marine #9502-B) en novembre 1943. Certaines pièces présentaient "des rayures, des piqûres ou des piqûres". Celles-ci n'étaient pas considérées comme sérieuses et le 26 janvier, 1944 Wright Field's Power Plant Laboratory a recommandé le R-2600-31 pour l'achèvement satisfaisant de l'essai sur modèle de 150 heures, à l'exception de l'usure insatisfaisante des axes de piston et des bagues d'arbre de roue intermédiaire.

En novembre 1944, les défaillances des bagues de pignon de réduction et des retenues d'axe de piston dans les moteurs R-2600-B étaient si graves que Wright Aeronautical détenait tous les moteurs[5]. Tous les moteurs expédiés après le 25 octobre 1944 ont été renvoyés à l'usine de Wright & rsquos Lockland pour le remplacement sans frais des pièces insatisfaisantes. On s'attendait à ce qu'une modification approuvée de la conception corrige ces défaillances.

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Contenu

Vultee a soumis une proposition en réponse à une demande de l'US Army Air Corps pour une configuration inhabituelle. Le design Vultee a remporté la compétition, battant le Curtiss XP-55 Ascender et le Northrop XP-56 Black Bullet. Vultee l'a désigné modèle 84, un descendant de leur modèle 78 précédent. Après avoir terminé les tests préliminaires d'ingénierie et de soufflerie, un contrat pour un prototype a été attribué le 8 janvier 1941. Un deuxième prototype a été commandé le 17 mars 1942. Bien qu'il semblait être une conception radicale, les performances étaient médiocres et le projet a été annulé.

Le XP-54 a été conçu avec un moteur pousseur dans la partie arrière du fuselage. La queue était montée à l'arrière entre deux flèches au milieu de l'aile, avec l'hélice de douze pieds entre elles. La conception comprenait une "section d'aile canalisée" développée par la NACA pour permettre potentiellement l'installation de radiateurs de refroidissement et d'intercoolers dans l'aile de mouette inversée. Le moteur Pratt & Whitney X-1800 a été proposé comme groupe motopropulseur, mais après son développement, a été abandonné. Le Lycoming XH-2470 refroidi par liquide a été remplacé.

En septembre 1941, la mission XP-54 est passée d'une interception à basse altitude à une interception à haute altitude. Par conséquent, un turbocompresseur et un blindage plus lourd ont été ajoutés, et le poids à vide est passé à 18 000 lb (5 200 à 8 200 kg).

Le XP-54 était unique à bien des égards. Le cockpit pressurisé nécessitait un système d'entrée complexe : le siège du pilote servait d'ascenseur pour accéder au cockpit depuis le sol. Le pilote a abaissé le siège électriquement, s'y est assis et l'a soulevé dans le cockpit. La procédure de sauvetage a été compliquée par le système de pressurisation, nécessitant une éjection vers le bas du pilote et du siège pour dégager l'arc de l'hélice. [1] En outre, la section du nez pouvait pivoter sur la verticale, de trois degrés vers le haut et de six degrés vers le bas. Dans le nez, deux canons de 37 mm T-9 étaient dans des emplacements rigides tandis que deux mitrailleuses de calibre .50 étaient dans des emplacements mobiles. Le mouvement du nez et des mitrailleuses était contrôlé par un viseur spécial de compensation. Ainsi, la trajectoire du canon pourrait être élevée sans altérer l'assiette de vol de l'avion. La grande section du nez a donné lieu à son surnom fantaisiste, le Oie d'Oie, inspiré d'une chanson sur Alexander qui était mi-cygne et mi-oie : "Alexander was a swoose." – un nom partagé avec le plus ancien B-17 survivant.

Essais en vol du premier prototype, 41-1210, a commencé le 15 janvier 1943. Les essais ont montré que les performances étaient nettement inférieures aux garanties. Simultanément, le développement du moteur XH-2470 a été interrompu. Bien que le moteur Allison V-3420 puisse être remplacé, cela a nécessité des modifications substantielles de la cellule. Le retard et les coûts prévus ont entraîné une décision de ne pas considérer les achats de production.

Les prototypes ont continué à être utilisés dans un programme expérimental jusqu'à ce que des problèmes avec les moteurs Lycoming et le manque de pièces de rechange entraînent l'arrêt. Le deuxième prototype, 42-108994 (mais peint par erreur comme 42-1211) équipé d'un compresseur GE expérimental, a effectué dix vols avant d'être relégué dans un "avion de pièces" pour maintenir le premier prototype en l'air. [2]


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Ce livre décrit l'extraordinaire carrière de combat du bombardier en piqué Vultee Vengeance de construction américaine dans la Royal Air Force et l'Indian Air Force pendant les campagnes de Birmanie de 1942-45. Cet avion monomoteur tout en métal a été commandé par le ministère de l'Approvisionnement pendant les jours les plus sombres de la Seconde Guerre mondiale, lorsque la combinaison meurtrière allemande de Junkers Ju.87 Stuka et de chars Panzer avait conquis la majeure partie de l'Europe dans une campagne qui a duré un quelques semaines à peine et l'invasion de la Grande-Bretagne était considérée comme imminente.

La RAF avait inventé le concept de bombardier en piqué en 1917, mais l'avait systématiquement rejeté dans l'entre-deux-guerres, l'obsession des bombardements lourds prédominant presque exclusivement dans la pensée officielle. Au moment où le Vengeance est arrivé, une RAF encore réticente cherchait un bombardier de précision pour empêcher une répétition des attaques navales japonaises dans l'océan Indien et six escadrons ont été mis en place pour contrer cette menace. Avec les Japonais aux frontières de la Birmanie et de l'Inde, ces avions, qui ne sont plus nécessaires pour le rôle d'origine, se sont avérés de loin les bombardiers les plus précis exploités par les Britanniques jusqu'à ce moment-là.

Les armées alliées sur le terrain, y compris l'Orde Wingate&rsquos Chindits, réclamaient leur utilisation continue et les considéraient comme essentielles, mais en vain, et en 1945, toutes avaient été remplacées. Leurs réalisations ont été ignorées, falsifiées ou méprisées depuis, mais voici, d'après les témoignages oculaires et les documents officiels, leur histoire complète et vraie.

Un regard fascinant sur un avion largement ignoré de la seconde guerre mondiale. Plein de données complètes sur les escadrons, y compris les équipages et les avions eux-mêmes. Le niveau de recherche de Peter Smith et le dévouement qu'il a dû prendre pour écrire ce livre sont très évidents au fur et à mesure que vous le parcourez.

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Vintage Airfix

. la profondeur et l'étendue des recherches et des informations contenues dans le livre signifient qu'il s'agit d'une superbe histoire du type.

Airfix Model World, mai 2020

Le Vultee Vengeance est l'un des avions les moins connus en service dans la RAF pendant la Seconde Guerre mondiale. Ce bombardier en piqué a été acquis des États-Unis par la British Purchasing Commission dans les jours les plus sombres de la guerre et a joué un rôle important plus tard en Extrême-Orient pour soutenir les forces spéciales Chindits - Hautement recommandé

Présenté dans

Société historique de la Royal Air Force, Journal 72

Peter Smith a produit un ouvrage remarquable sur le bombardier en piqué Vultee Model 72, A-31, A-35 Vengeance intitulé The Vultee Vengeance In Battle, publié par Pen & Sword. Dans ses 8 chapitres de 324 pages, il couvre les origines et le développement de l'avion depuis les spécifications de l'Armée de l'Air jusqu'aux exigences en constante évolution de la RAF. Six escadrons de combat spécifiques et leurs opérations sont discutés en détail. Je n'avais pas réalisé à quel point ce bombardier en piqué à angle d'incidence de 0° était précis et efficace et à quel point son service avait été important. Ce livre met en lumière la vraie valeur de cet avion méconnu. Il y a une carte des opérations en Extrême-Orient et 32 ​​photos ainsi que du texte qui couvre son utilisation par l'IAF, la RAF, la RAAF, la France libre, l'USAAF et l'armée de l'air brésilienne.

Société japonaise de l'aviation

Il s'agit d'une superbe recherche et d'une réponse appropriée aux détracteurs du type.

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Damien Burke, auteur de TSR2 - Britain's Last Bomber

Texte écrit incroyablement détaillé. Je vous exhorte à prendre ceci.

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Site du crash de Vultee Vengeance

Cet endroit a une importance historique. Le 17 août 1944, le Vultee Vengeance du No 25 Squadron, Pearce, décolle pour un vol de routine vers Corrigin et revient pour faire des observations météorologiques. Le pilote était l'Adj Jack Ingram et le navigateur/observateur était le sergent de section Clyde Lennard King. De Corrigan, l'avion a tourné vers le nord mais a été pris dans une formation nuageuse dense. La situation du carburant est devenue critique. À partir d'une pause dans les nuages, une zone de broussailles denses sans aucun signe d'habitation a été localisée. Le pilote a décidé que lui et le navigateur devraient faire sauter le Vultee Vengeance est un avion encombrant et doit rouler pour permettre à l'équipage de sauter. Ingram a atterri en toute sécurité mais aucun signe de King n'a jamais été trouvé.
Ingram est resté là où il avait atterri jusqu'au lendemain matin quand il s'est dirigé vers l'ouest à travers des broussailles denses. Arrivé à une clairière incendiée, il jalonna son parachute. Une remarque fortuite d'un pilote de ligne commerciale a conduit à la découverte du parachute à 80 km à l'est de Narembeen. Cela a donné à la RAAF une idée de la zone dans laquelle rechercher les aviateurs disparus. Après avoir marché pendant deux jours, Ingram a atteint une ferme et a été mis en sécurité.
Une recherche massive du navigateur King a été lancée. Il a duré des semaines et a impliqué 30 avions, 500 chercheurs et équipes de soutien, dont des policiers, des cavaliers, des civils et des aborigènes. Aucun signe du roi n'a jamais été trouvé. Les lambeaux d'un parachute ont été retrouvés à 30 km du lieu de l'accident. Plus tard, un incendie a traversé la zone détruisant toute autre preuve.
L'épave de l'avion couvrait quatre hectares. Le moteur était enfoncé à trois mètres dans le sol. On pense que certaines parties de celui-ci ont ensuite été utilisées pour restaurer un autre Vultee Vengeance au musée de l'Air Force. Le Yilgarn Shire a érigé un monument sur le site.

Description physique

À 94 km au sud de Southern Cross sur la route de Hyden se trouve King-Ingram Road. Cela mène au site du crash d'un bombardier en piqué Vultee Vengeance de la RAAF et au mystère non résolu de ce qui est arrivé au navigateur. Très peu de restes de l'avion - seulement de petits morceaux de métal et des preuves de perturbation du sol.


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50 . Chat Sauvage Grumman FM-2.

Image 51 . Envahisseur Douglas A-24B.

[ 23 ] . étaient de courte durée dans le but d'obtenir des données concernant des problèmes avec un aéronef spécifique. La collection d'avions d'après-guerre est illustrée aux figures 54-63.

Des évaluations de la stabilité, du contrôle et des qualités de vol ont été effectuées sur un certain nombre d'avions à hélice et à réaction hautes performances, dont le XBT2D-1 (prototype Skyraider), le F6U-1 Pirate, le F7F-3 Tigercat, le F8F-1 Bearcat, le F-84C Thunderjet, F-84F-5-RE Thunderstreak et F5D-1 Skylancer. Le F8F-1 a également été utilisé pour examiner le buffet, y compris des tests avec l'hélice en drapeau et le moteur à l'arrêt pour permettre d'identifier la contribution aérodynamique. Le F-86A Sabre a subi des tests de décrochage et de vrille. Le prototype du Boeing 707 de transport commercial à réaction, le 367-80, a été utilisé pour développer des critères de qualité de vol relatifs à la conception des gros avions de transport. Ce programme était dirigé par Hervey Quigley.

Plusieurs tests spécialisés ont été effectués à des fins diverses. Dans cette catégorie, le F-100C T-ALCS a démontré un système de contrôle d'accélération-commande normal. Le T-33A-5 Shooting Star a effectué des vols à zéro g et a été utilisé pour les études physiologiques des pilotes. Des essais de charge arrière ont été effectués sur le XR60-1 Constitution. Enfin, le L-4 Cub a été utilisé dans les évaluations d'un train d'atterrissage pivotant pour le décollage par vent de travers à 90 degrés. Ce dernier était l'un des derniers programmes d'essai de Bill McAvoy.

Deux études ont été menées sur le B-47 Stratojet, l'une concernant la mesure et la prédiction des caractéristiques de réponse d'un avion flexible à la commande de profondeur (réf. 43), la seconde sur les caractéristiques expérimentales et prédites de réponse longitudinale et latérale-directionnelle d'un avion balayé. aile d'avion (réf. 44). Les résultats ont fourni une indication des détails requis dans les modèles analytiques pour prédire de manière adéquate le comportement aéroélastique de l'avion. Ces études ont été menées par Henry Cole et Stuart Brown et ont été réalisées conjointement avec la NASA High Speed ​​Flight Station. Tous les vols pour les deux programmes ont été effectués à Edwards Air Force Base.

Ces programmes de tests ciblés ont été utiles aux fabricants et aux militaires pour résoudre les problèmes liés aux différentes conceptions. Parallèlement à eux, des efforts plus durables ont été déployés chez Ames, ce qui a eu un impact plus large sur la technologie. Dans un cas, des tests dans la soufflerie de 7 pieds sur 10 pieds ont été utilisés pour développer des prédictions des qualités de vol, en particulier concernant l'influence des effets du sillage de l'hélice sur la stabilité et le contrôle. Harry Goett, Roy Jackson et Steve Belsley ont publié le rapport de synthèse de ce travail (réf. 45), qui a déclenché des essais en vol avec un certain nombre d'avions, le plus souvent avec l'avion de patrouille bimoteur de la Marine, le PV-1, et a prêté crédibilité aux méthodes de prédiction (réf. 46 et 47). Les vols ont montré que les résultats en soufflerie anticipaient les caractéristiques longitudinales insatisfaisantes attribuées aux forces de contrôle élevées lors des manœuvres et des atterrissages. Les effets de puissance ont été confirmés comme des contributions critiques. Les forces élevées aux ailerons et au gouvernail, qui ont nui au contrôle directionnel en roulis et en sortie de moteur, ont également été corroborées. Des exemples de résultats d'autres programmes qui ont fait leur chemin dans les spécifications de conception des qualités de vol de l'armée apparaissent dans les références 48-57.

En 1947, le prix Octave Chanute a été décerné à Larry Clousing en reconnaissance de ses contributions aux évaluations des qualités de vol d'un certain nombre des premiers avions et pour son travail dans les expériences d'aérodynamique.

Figure 52 . Chance Vought F4U-4 Corsair.

Graphique 55 . Douglas XBT2D-1 (prototype Skyraider).

Graphique 56 . Grumman F8F-1 Bearcat.

Graphique 57 . Taylorcraft L-4 Cub avec Seth Anderson.

Illustration 58 . Sabre F-86A nord-américain.

Graphique 59 . Constitution de Lockheed XR60-1.

Figure 60 . Pirate Vought F6U-1.

Graphique 61 . République F-84F-5-RE Thunderstreak.

Figure 62 . Coutelas Vought F7U-3.

Illustration 63 . Boeing 367-80 (prototype du jet de transport 707).

Figure 64 . Miroir d'aide à l'atterrissage à Crows Landing, Californie.

En raison de sa longue implication dans les évaluations des qualités de vol d'une grande variété d'avions, Ames a été appelé pour des projets spécifiques qui concernaient les services militaires. Un programme particulier se démarque à cet égard. Au milieu des années 1950, la Navy avait l'intention d'établir l'influence des qualités de vol sur la vitesse d'approche minimale acceptable pour atterrir sur un porte-avions, et s'est tournée vers Ames pour mener à bien le programme. Cet effort, dirigé par Maurie White, impliquait l'évaluation de 10 avions dans 41 configurations différentes. La Marine a envoyé différents avions tous les 2 mois à Ames pour être instrumentés et pilotés dans ce programme, 19 dont le F4D-1, le F7U-3 et le F9F-6 en plus, le FJ-3 et le F9F-4, qui étaient également impliqués. dans la recherche sur le contrôle de la couche limite, ont également été utilisés. En plus de ces cinq appareils, Ames a piloté cinq avions de l'Air Force pour élargir l'échantillon, notamment le F-84F-5-RE, les F-86 E et F, le F-94C et le F-100A. Les variations de configuration comprenaient le type et le réglage des volets, la configuration du bord d'attaque de l'aile et les dispositifs de contrôle du débit, et les systèmes de contrôle de la couche limite. Dans cette expérience, de nombreuses données d'opinion du pilote ont été obtenues concernant les caractéristiques de stabilité et de contrôle qui ont influencé la vitesse d'approche acceptable. Le rapport ultérieur (réf. 58) comprenait des comparaisons avec les critères de sélection de vitesse d'approche existants.

La plupart des vols ont été effectués par George Cooper, Bob Innis et Fred Drinkwater et ont eu lieu sur le site d'essai éloigné du terrain d'atterrissage auxiliaire naval de Crows Landing, dans la vallée centrale à l'est de Moffett Field. La figure 64 montre l'aide à l'atterrissage en miroir adjacente à la piste d'atterrissage de Crows qui a été utilisée pour le guidage d'approche. Ce programme a été l'un des premiers dans lesquels la simulation au sol a commencé à jouer un rôle complémentaire avec les essais en vol dans l'évaluation des qualités de vol. White et Drinkwater ont réalisé une étude des effets sur le choix de la vitesse d'approche en utilisant le dispositif le plus rudimentaire. La représentation de la scène visuelle extérieure était assurée par un tube cathodique, qui présentait un horizon artificiel et un contour du pont porteur. Un voltmètre servait d'indicateur de vitesse. Les commandes des gaz et du manche central étaient fournies, ces dernières avec des retenues à ressort fixes, le pilote étant assis devant le terrain sur un tabouret pivotant. Tout était relié par un ordinateur analogique qui effectuait le calcul de la réponse dynamique de l'avion. Pourtant, les résultats obtenus ont permis de généraliser les résultats obtenus en vol, et les deux ensemble ont clairement indiqué le meilleur choix pour la vitesse d'approche souhaitée. Au point culminant de ces activités, Drinkwater, Cooper et Innis ont tous présenté leur point de vue sur le sujet dans les références 59 et 60, Innis introduisant un transport STOL, le YC-134A, à la collection de combattants interrogés. Ces trois hommes, ainsi que les autres membres du personnel du pilote de recherche tels qu'ils apparaissaient en 1955, sont représentés sur la figure 65.

Another extensive flying qualities investigation that involved an early simulator and a number of airplanes was Brent Creer's study of lateral control requirements. This was carried out on the F6F, F-86, F4D, T-37, F-100, and the P-80A. It also used the pitch-roll chair simulator, a new device with two rotational degrees of freedom, dubbed the NE2 for "any two" axes of motion. This study screened several candidate.

Figure 65 . Flight Operations Branch circa 1955. From left to right: Bob Innis, Don Heinle, Larry Clousing, Bill McAvoy, Fred Drinkwater, George Cooper.

. flying quality parameters and showed where motion simulation proved of value in the process (ref. 61).

In concluding this section, it is appropriate to highlight what may be the most important contribution of the flying qualities evaluation programs and experiments conducted on the variable stability aircraft at Ames. This, of course, was George Cooper's standardized system for rating an aircraft's flying qualities. Cooper developed his rating system over several years as a result of the need to quantify the pilot's judgment of an aircraft's handling in a fashion that could be used in the stability and control design process. This came about because of his perception of the value that such a system would have, and because of the encouragement of his colleagues in this country and in England who were familiar with his initial attempts. Characteristically, Harry Goett spurred Cooper on in pursuit of this objective.

Cooper's approach forced a specific definition of the pilot's task and of its performance standards. Further, it accounted for the demands the aircraft placed on the pilot in accomplishing a given task to some specified degree of precision. The Cooper Pilot Opinion Rating Scale was initially published in 1957 (ref. 62). After several [ 27 ] years of experience gained in its application to many flight and simulator experiments and through its use by the military services and aircraft industry, it was subsequently modified in collaboration with Robert (Bob) Harper of the Cornell Aeronautical Laboratory and became the Cooper-Harper Handling Qualities Rating Scale (fig. 66) in 1969 (ref. 63). This rating scale has been one of the enduring contributions of flying qualities research at Ames over the past 40 years the scale remains as the standard way of measuring flying qualities to this day. In recognition of his many contributions to aviation safety, Cooper received the Adm. Luis de Florez Flight Safety Award in 1966 and the Richard Hansford Burroughs, Jr., Test Pilot Award in 1971. After he retired, both he and Bob Harper were selected by the American Institute of Aeronautics and Astronautics to reprise the Cooper-Harper Rating Scale in the 1984 Wright Brothers Lectureship in Aeronautics.

Figure 66 . Cooper-Harper Handling Qualities Rating Scale.

15 . Harry Goett and Bill Harper 1998: personal communication. 16 . Seth Anderson 1998: personal communication. 17 . George Cooper 1998: personal communication. 18 . Ron Gerdes 1998: personal communication. 19 . George Cooper 1998: personal communication.


Crusading as an Act of Vengeance, 1095-1216

‘I am the Lord thy God, mighty, jealous, visiting the iniquity of the fathers upon the children, unto the third and fourth generation of them that hate me: And showing mercy unto thousands to them that love me, and keep my commandments’ (Ex. 20:5–6). Medieval crusaders, argues Susanna A. Throop in Crusading as an Act of Vengeance, viewed the biblical notion of the Lord’s vengeance with deadly earnestness and interpreted their own actions through the ‘vocabulary of vengeance’. In this book, based on her University of Cambridge dissertation, Throop seeks to dislodge the widely accepted position among crusade historians (in part, due to the magisterial work of her former advisor, Jonathan Riley-Smith) that the idea of crusading as an act of vengeance represented a largely secular phenomenon, developing among the ‘rude’ laity, one that peaked around the time of the First Crusade only to disappear as later generations of clerical authors refined the theology of crusading. Throop, to the contrary, declares that an interpretation of crusading as vengeance inhabited a vital place in the clerical as well as the lay imaginations, and that far from fading over the course of the 12th and early 13th centuries, the notion occupied an increasingly prominent place in crusade histories, chansons de geste, letters, poems, and other sources. Along the way, she makes a number of intriguing observations about the nature of religious violence and the place of crusading within medieval Christian ‘mytho-history’, suggesting some of the wider possibilities raised by her close reading of the vocabulary of vengeance and related terms.

As noted by Throop, Carl Erdman, in his highly influential 1935 work The Origin of the Idea of Crusading, judged the idea of crusading as an act of vengeance to be ‘an obvious improvisation suggestive of how immature the idea of crusading still was’.(1) Erdmann, followed by other scholars including Riley-Smith, Peter Partner, Jean Flori and others, associated this ‘immature’ idea squarely with the laity, part of their ‘feudal’ notions of honor, shame, and military obligation. Throop takes issue with this interpretation of the evidence. ‘The concept of crusading as vengeance’, she declares, ‘was no anomaly, and crusading was conceived as an act of vengeance not only through the application of ‘secular’ values, but also through values inherent in twelfth-century Christianity’ (p. 9). Or, as she puts it elsewhere: ‘Text after text suggests that it would be inaccurate to envision a heavy ideological dividing line separating a pro-vengeance laity from an anti-vengeance Church’ (p. 31). She seems to feel that by skirting the idea of crusading as vengeance, or writing it off as a product of ‘unlettered’ minds, historians have left medieval churchmen off the hook for their articulation of crusading not just as an act of love (in the famous formulation of Riley-Smith), but also as an act of hatred – hatred and a desire for revenge against Jews, Muslims, and heretics, those who crucified Christ, seized the place of his self-sacrifice, or denied his divinity.(2) Crusade studies, she observes, have focused on crusading as an act of ‘pilgrimage, penitential warfare, just war, holy war, the defense of the Church, liberation, Christian love, and the imitation of Christ’, approaches that attempt to reconcile modern ‘Christian values’ with bloody reality of crusading.(3) Examining crusading as an act of vengeance requires us to move a ‘step further’ down that road, to grasp how medieval Christians could see their faith as calling for them to take violent revenge against enemies of their community.

The stakes are large in this issue, complicated by modern assumptions about religious belief, violence, and the meaning of vengeance. Throop, to avoid the dangers of anachronism, cautiously limits her approach and methods by focusing on a set of ‘signposts,’ terms that she claims as having an equivalency to the modern English word ‘vengeance’ – vindicta, ultio, et venjance. She offers a working definition of what these words meant, and what ‘vengeance’ effectively means throughout her monograph: ‘violence (both physical and nonphysical) driven by a sense of moral authority, and in certain cases divine approbation, against those who are believed to question that authority and/or approbation’ (p. 12). Her reading of sources for the First Crusade and its aftermath, divided into ‘eye-witness’ and ‘non-participant’ accounts (a traditional division that some scholars are starting to question in terms of its value for historical analysis) leads her to conclude that the notion of crusading as vengeance was not nearly as widespread as modern scholars often assume in the ‘early years’ of crusading. This position, one should note, leaves her at odds with historiography on the anti-Jewish pogroms in the Rhineland during the First Crusade, often understood as the most clear-cut example of crusading as revenge, in this case against the Jews for killing Christ (pp. 64–70). Rather, she argues, through the writings of both crusaders and those who never went on crusade (monastic authors, in particular), the idea of crusading as an act of vengeance developed over time, increasing rather than decreasing as the 12th century progressed.

Her understanding of crusading as vengeance does not lead her to discount the idea of crusading as an act of love: to the contrary, Christian love (caritas) for one’s neighbor could fuel the desire for revenge against Muslims and others (p. 62). Indeed, these sort of uncomfortable pairings (uncomfortable, that is, for modern sensibilities) form an important component of her research. Later in the book, she examines the related term of zelus, ‘zeal’ for Christianity, for God, or for justice, as a ‘catalyst’ for the idea of crusading as an act of vengeance, tying together ‘love of God, anger at sin, a passion for justice, and the vocabulary of vengeance’ (p. 170). Through her careful exploration of that vocabulary, Throop concludes that there were wide-ranging, pre-existing ‘patterns of thought linking religion, emotion, and violence’ that offered ‘powerful motivating tools at the disposal of those who encouraged the crusading movement and sought a united Christendom, internally reformed and externally expanding’ (p. 169). Simply put, crusading as an act of vengeance made powerful sense for 12th- and 13th-century Christians, both lay and clerical, accounting for its appeal and increasing prominence.

Throop’s handling of her terms – primarily vindicta, ultio, venjance, et zelus – is convincing, although at points, her trawling of the sources that include those terms casts a rather indiscriminate net to yield her particular catch: In a few short pages, analyzing links of justice and vengeance, she quickly ranges from Thomas of Chobham to William of Tyre, to Robert of Clari and James of Vitry, and then to Gratian and Bernard of Clairvaux (pp. 16–19) or, in a single paragraph on zeal and anger, she jump centuries from Hincmar of Rheims to Thomas of Chobham without really alerting the reader to the differences in their historical context (p. 158). The repeated marshalling of anecdotes and pastiche of references for her vocabulary of vengeance makes for some odd moments, such as when the exact same passage from the 12th-century crusader account of the siege of Lisbon, De expugnatione Lyxbonensi, is used on consecutive pages, to make similar points, apparently without cognizance of each other (pp. 106–7). Some readers might wish that she spent more time situating her various texts and authors, locating their notions of vengeance within the broader frame of their particular time and place. That said, Throop is quite explicit that her ‘deliberate goal has been to identify broad cultural themes, rather than individual proclivities’ (p. 8). Her search for vengeance through her terms also anchors her attempt to avoid anachronistic interpretations of vengeance colored by modern emotions and value-judgments. As she notes in her introduction: ‘It is worth repeating that I have not myself interpreted events as being ‘vengeful’ or ‘acts of vengeance’ (p. 6). The sources, she implies, speak for themselves. Of course, as Throop no doubt realizes, sources never speak for themselves, even when the modern historian conscientiously tries to avoid warping his or her evidence through anachronism. On the positive side, her caution avoids projecting modern notions of vengeance back into the past. The price paid for this approach, however, is a sometimes limited scope of historical analysis, heavy on the parsing of terms, without the rewarding pay-off that pushes beyond the parts to grasp a greater whole. At points, one wishes that Throop avais taken a little more interpretative risk, making scholarly calls about the significance of vengeance, even when the precise terminology she highlights is not present.

Nevertheless, at some tantalizing points, Throop’s analysis of vengeance leads to some insightful claims about the relationship between crusading, vengeance, and memory, with a specific eye toward the relationship between Christianity and Islam. Divine vengeance, she rightly observes, struck sinners, including Christians themselves when they violated God’s laws. Both Christians and Muslims, by this logic, operated within the same redemptive and retributive economy of salvation, suggesting that ‘Muslims were not the others, but rather those of us who are doing wrong’ (p. 56 emphasis is her own). This is a striking claim that deserves more consideration. In the Book of Exodus, for example, God punishes the Egyptians without any suggestion that they were also his ‘Chosen People,’ only doing wrong. At the same time, undoubtedly, Throop captures something important about medieval Christian theology of history, in the sense that its inclusive universalism always sits paradoxically alongside self-definition through exclusion. The ambivalent relationship between Judaism and Christian offered a particularly fraught example of this tension, but a similar problem inhabited the Christian sense of Muslims as providential actors in salvation history: were Muslims to be killed or converted? Damned or saved? Were they pagans or a derivative of Christian heresy?

As Throop also observes, vengeance happens because it forms part of a story. As a ‘reaction to a prior event (real or imagined),’ she observes, ‘vengeance was always embedded in a chronological context’ (p. 13). For an individual such as a feudal lord, that event might fit into a personal narrative of violation, anger, and revenge (à la Stephen White, Richard Barton, and Daniel Smail). Within the context of crusading, however, the chronological context for vengeance reaches the level of what Throop (following Riley-Smith) calls ‘mytho-history,’ the ‘narrative framework underlying contemporary culture in the Christian West that assigned meaning and order to historical events on the basis of religious belief’ (pp. 101–2). The sweep of biblical history, including the crucifixion, the sack of Jerusalem by Roman armies under Titus and Vespasian, the Islamic conquest of the holy places thereby intersected with the ideology of crusading as an act of vengeance. This meta-narrative, including the ‘common theme of creating a world united by ‘true’ Christian faith through the means of just war and conversion’ (p. 135), meant that the medieval Latin theological imagination could assign the bloodiest of crusaders a moral purpose in God’s plan for history. Indeed, considering her claim that vengeance equally involved clerical thinkers, not just the laity, one might have expected to see even more about the importance of the Bible, exegesis, and Latin historical thinking for notions of vengeance. As Throop herself notes, much of Philippe Buc’s current work is wrestling with precisely this sort of ‘exegetical perspective,’ yielding considerable insights into the ‘relationship between Christian sacred texts and the concept of vengeance’ (p. 192).

At moments, therefore, Throop does throw some ‘big questions’ into the mix about religion, emotion, violence, history, and memory, set within the context of the dynamic 12th century. In her conclusion, she looks forward to a wider-ranging synthesis that might situate her own topic of crusading as vengeance within broader parameters. As she observes:

The last century of scholarship have seen the emergence of the twelfth-century ‘renaissance,’ ‘reformation,’ ‘revolution,’ and, most recently, ‘crisis.’ As it happens, the chronology of the development of the idea of crusading as vengeance coincided with a historical period of great intellectual regeneration, religious reformation, increasing Church power, shifting political structures, and increasing violent persecution. No one yet, to my knowledge, has worked to integrate the overall historiography of the twelfth-century with our evolving understanding of twelfth-century crusading (pp. 184–5).

This is a desirable goal, and whether Throop undertakes this task herself, or leaves it to others, in Crusading as an Act of Vengeance, she has done a valuable service to scholars who wish to tackle the crusades and the dilemma of religious violence.


Shia Islam

With the death of Husayn, Muhammad's grandson, in Karbala, the first attempt to put an Alid (a descendant of Ali) in control over the Islamic empire had failed. Their supporters continued to challenge the Umayyads who had emerged victorious and succeeded in gaining power over the entire Islamic world. Ali's cause did not come first for all supporters of these rebellions. Many had other reasons for opposing the Umayyads, such as the Umayyad favoritism for their family, Syria, and the Arabs the Alids offered the most obvious alternative.

Kufa in particular became a center for resistance. The historian Heinz Halm sees the beginnings of Shiism as a religious community in this region in the 680s when a movement of 'penitents' (Arabic: tawwabvousm) appeared who demanded revenge for Husayn and wanted to atone with swords in their hands for having let him down.Initially a movement of a small number of elderly men, it turned into a rebellion with broader support, but it was crushed by the Umayyads in 685. Eventually this public display of solidarity and grief would become a distinctive feature of Shiite public religiosity.

Iraq during the formative period is also the backdrop against which Shiism developed one of its most distinctive features, the concept of the Hidden Imam. Unlike Sunni Islam, where the term imam commonly denotes the leader of prayer, in Shiism the Imam is a descendant of Ali and seen as the politico-religious leader of the entire community. A line of historical figures who were highly respected scholars and later identified as Imams was put on hold when one of them (Shiite sects disagree about the point in the line where this took place) went into Occultation (hiding). One of the aspects of this crucial figure is its apocalyptic character. For many Shiites, the Hidden Imam is the Mahdi who appears at the end of time and restores justice. He is also referred to as al-Qaim, 'he who arises'. Sometimes a difference is made between mahdis who temporarily restore justice and the Mahdi-Qaim who ushers in the final period of grace.

While Sunnis share the belief in such a figure (although he is not expected to take revenge for the injustice the Shiites suffered), the appearance of mahdis as leaders of political movements is usually associated with Shiism, although the leaders were not necessarily Shiites. The rebellion of the Sudanese Mahdi against the Turco-Egyptian government in the 1880s is a well-known example of a Sunni Mahdi. In post-invasion Iraq, one of the most powerful forces in the country is called the Mahdi army (led by the Shiite Moktada al-Sadr). The Mahdi is also mentioned in the constitution of the Islamic Republic of Iran. The earliest attested case in Islamic history in which Mahdism played such a role is the rebellion of Mukhtar in Kufa.

In 685, Mukhtar, an Arab, had started his rebellion in the name of Muhammad ibn al-Hanafiyya who, Mukhtar claimed, was the Mahdi. Ibn al-Hanafiyya dissociated himself from the revolt. It is noteworthy that though he was a son of Ali, his mother was not Fatima, but rather a slave. Unlike the men who became later the Shiite Imams, he was thus not a descendant of Muhammad, which indicates an early tendency to highlight Ali as an ancestor rather than Muhammad.

One of Mukhtar's slogans was vengeance for Husayn. He challenged not only the Umayyad caliph Abd Malik, who had only just succeeded to the throne, but also his strong rival Abdallah ibn al-Zubayr in Mecca, who claimed the caliphate for himself. Supporters of Mukhtar included the population of Kufa, who might have felt guilty for having denied Husayn their support, as well as non-Arab converts to Islam. In 687, the rebellion was suppressed by the troops of Ibn al-Zubayr. In the aftermath of these events and the death of Ibn al-Hanafiyya in 700, supporters of the Alids continued to pin their hopes on this elusive Mahdi, who, they claimed, was hiding in a cave only to return and fill the world with justice. In the following years similar stories were told about other leaders of rebellions. The belief in a redeemer hiding either in the material world or a remote metaphysical sphere became one of the most characteristic features of Shiism, although it is not key to the beliefs of many modern Shiites.


J.G. Brill Company

The J.G. Brill Company became a leader in the streetcar industry for its development and construction of lightweight and inexpensive cars.

Like most car builders such as the St. Louis Car Company and Cincinnati Car Company, Brill focused mostly on streetcar designs and less so on interurban equipment due to the fact that there was a larger market for the former.

The company's history dated back to the industry's infancy in 1860s when horses were still the primary means of motive power, hauling carriages through dirt or muddy streets.

While Brill got its start building horse-drawn streetcars and was poised to reap the profits from the electrified street railway boom in the late 19th century and began building heavier and longer equipment to match.

It also constructed passenger equipment for main line railroads and even buses in later years. As the industry declined in the 1920s and 1930s, so did the J.G. Brill. After various mergers the company finally disappeared altogether in 1954.

Philadelphia Suburban Transportation Company "Brilliner" #206 hustles past the former Philadelphia & Western shops in Upper Darby, Pennsylvania on September 2, 1965. This scene was taken from the Victory Avenue overpass. Roger Puta photo.

The history of the J.G. Brill began in 1869, in Philadelphia, when John George Brill and son George opened the J.G. Brill & Company to accommodate the growing streetcar systems popping up around the country.

John had a somewhat extensive background in the industry even at this time as he had built early streetcars for the W.C. Allison & Sons Company.

As mentioned above, at the time these operations were very small, serving mostly small to medium-sized towns, and operating with horse or mule power.


V-2 rocket

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

V-2 rocket, German in full Vergeltungswaffen-2 (“Vengeance Weapon 2”), aussi appelé V-2 missile ou A-4, German ballistic missile of World War II, the forerunner of modern space rockets and long-range missiles.

Developed in Germany from 1936 through the efforts of scientists led by Wernher von Braun, it was first successfully launched on October 3, 1942, and was fired against Paris on September 6, 1944. Two days later the first of more than 1,100 V-2s was fired against Great Britain (the last on March 27, 1945). Belgium was also heavily bombarded. About 5,000 people died in V-2 attacks, and it is estimated that at least 10,000 prisoners from the Mittelbau-Dora concentration camp died when used as forced labour in building V-2s at the underground Mittelwerk factory. After the war, both the United States and the Soviet Union captured large numbers of V-2s and used them in research that led to the development of their missile and space exploration programs.

The V-2 was 14 metres (47 feet) long, weighed 12,700–13,200 kg (28,000–29,000 pounds) at launching, and developed about 60,000 pounds of thrust, burning alcohol and liquid oxygen. The payload was about 725 kg (1,600 pounds) of high explosive, horizontal range was about 320 km (200 miles), and the peak altitude usually reached was roughly 80 km (50 miles). However, on June 20, 1944, a V-2 reached an altitude of 175 km (109 miles), making it the first rocket to reach space. Voir également rockets and missile systems: The V-2. For contemporary accounts of V-2 bombings of London as recorded in the Britannica Book of the Year, voir BTW: London Classics: London in World War II.


INTRODUCTIONWhat is a personal network and how does it help me in my personal performance?How can I develop one effectively?What kind of people do I need to include in my network?What characteristics do I need to run a network?Are there any .

Auteur: Sapiens Editorial

Éditeur: Sapiens Editorial

INTRODUCTIONWhat is a personal network and how does it help me in my personal performance?How can I develop one effectively?What kind of people do I need to include in my network?What characteristics do I need to run a network?Are there any plans that help me achieve the goals I have in mind?WHAT WILL YOU LEARN?This text points out the importance of personal networks to achieve a successful professional career, as well as the characteristics they must have: loyalty and generosity among members, thinking about helping members rather than oneself and having some "superconnector" members. For their part, the networker must be a sociable and patient person, they must have a personal brand with a unique message to accompany that brand.In addition, given that the ultimate goal is to have a successful career, we touch on the goals and the reasons why we establish them. Following this theme, the author proposes a Network Action Plan, which will help us to follow a series of activities that will help us achieve the objectives we want.In the same way, it is emphasized that individuals should not forget their passion, but rather we should find a way to combine them with our activities to achieve a professional career with which we are satisfied.ABOUT THE ORIGINAL BOOKThe main theme of this book is the importance of personal networks on the road to success. Throughout this text, you will find suggestions that will help you develop your network.In addition, the author will propose the structure of a plan that allows us to work intelligently to meet our objectives.Finally, the necessary elements will be established so that each individual develops their own personal brand.ABOUT KEITH FERRAZZI: THE AUTHOR OF THE ORIGINAL BOOKFrom humble origins, Keith Ferrazzi began his professional life by applying the principles he shares in this book: creating a social network that would allow him to help other people. This process allowed him to develop and master the tools to develop this type of organization. Currently, he is a successful businessman and is considered to be an expert in the field of marketing. This book is based on the beliefs of Ferrazzi, who maintains that generosity is the basic pillar of a successful career.Throughout his text, we will find tips and the structure that the author himself followed to become the successful man he is today.

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Commentaires:

  1. Kazrakinos

    Merci d'avoir choisi des informations. Je ne savais pas ça.

  2. Abdul-Hakim

    Je pense que vous n'avez pas raison. Je suis sûr. Je vous invite à discuter. Écrivez dans PM.

  3. Casimiro

    Je m'excuse, mais, à mon avis, vous n'avez pas raison. Je suggère d'en discuter. Écrivez-moi dans PM.

  4. Tilden

    idée très utile



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