Le Britannic, navire jumeau du Titanic, coule en mer Égée

Le Britannic, navire jumeau du Titanic, coule en mer Égée

Les britannique, navire jumeau du Titanesque, coule dans la mer Égée le 21 novembre 1916, tuant 30 personnes. Plus de 1 000 autres ont été sauvés.

Dans le sillage de la Titanesque catastrophe le 14 avril 1912, la White Star Line a apporté plusieurs modifications à la construction de son navire jumeau déjà planifié. Tout d'abord, le nom a été changé de Gigantesque à britannique (probablement parce qu'il semblait plus humble) et la conception de la coque a été modifiée pour la rendre moins vulnérable aux icebergs. De plus, il a été mandaté qu'il y ait suffisamment de canots de sauvetage à bord pour accueillir tous les passagers, ce qui n'avait pas été le cas avec le Titanesque.

Le navire de luxe de près de 50 000 tonnes, le plus grand au monde, a été lancé en 1914, mais a été réquisitionné peu après par le gouvernement britannique pour servir de navire-hôpital pendant la Première Guerre mondiale. À ce titre, le capitaine Charlie Bartlett a dirigé le britannique sur cinq voyages réussis ramenant des troupes britanniques blessées en Angleterre depuis divers ports du monde.

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Le 21 novembre, le britannique était en route pour ramasser d'autres soldats blessés près du golfe d'Athènes, lorsqu'à 8 h 12, une violente explosion a secoué le navire. Le capitaine Bartlett a ordonné la fermeture des portes étanches et a envoyé un signal de détresse. Cependant, l'explosion avait déjà réussi à inonder six compartiments entiers, des dégâts encore plus importants que celui qui avait coulé le Titanesque. Pourtant, le britannique avait été préparé à un tel désastre et serait resté à flot à l'exception de deux points critiques.

Tout d'abord, le capitaine Bartlett a décidé d'essayer de diriger le britannique échoué sur l'île voisine de Kéa. Cela aurait peut-être réussi, mais, plus tôt, le personnel infirmier du navire avait ouvert les hublots pour aérer les infirmeries. L'eau pénétrait par les hublots au fur et à mesure que le britannique se dirigea vers Kea. Deuxièmement, la catastrophe s'est aggravée lorsque certains membres de l'équipage ont tenté de lancer des canots de sauvetage sans ordre. Comme le navire se déplaçait toujours aussi vite qu'il le pouvait, les bateaux ont été aspirés dans les hélices, tuant ceux à bord.

Moins de 30 minutes plus tard, Bartlett s'est rendu compte que le navire allait couler et a ordonné son abandon. Les canots de sauvetage ont été mis à l'eau et même si le britannique a coulé à 9h07, moins d'une heure après l'explosion, près de 1 100 personnes ont réussi à sortir du navire. En fait, la plupart des 30 personnes décédées se trouvaient dans les canots de sauvetage mis à l'eau prématurément. En 1976, le célèbre explorateur océanique Jacques Cousteau a découvert le britannique couché sur le côté à 400 pieds sous la surface de la mer Égée. La cause de l'explosion reste inconnue, mais beaucoup pensent que le britannique heurter une mine.

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Violet Jessop : L'infirmière qui a survécu aux trois catastrophes à bord des navires jumeaux : le Titanic, le Britannic et l'Olympic

White Star Line était une importante compagnie maritime britannique, célèbre pour ses luxueux paquebots. Fondée en 1845, l'entreprise a fait construire son premier paquebot, l'Oceanic, en 1870.

Le navire a eu une course réussie, il a transporté des passagers à travers le Pacifique jusqu'en 1895, date à laquelle il a été désarmé et vendu à la ferraille. Encouragée par ce succès, White Star Line a commandé trois autres navires à Harland & Wolff, la même société qui a construit l'Oceanic. Le nouveau trio de navires de luxe a été nommé paquebots de classe olympique, qui ont été construits entre 1908 et 1914, et l'un de ces navires est devenu plus tard le navire le plus célèbre de tous les temps.

Les trois navires jumeaux ont tous été construits à Belfast, en Irlande. Le premier navire construit a été nommé Olympic, et il a fonctionné de 1911 à 1935. C'était le seul navire du trio de classe Olympic à ne pas avoir de fin malheureuse, bien qu'il ait eu deux accidents. L'Olympic est entré en collision deux fois avec d'autres navires au cours de sa longue course, mais aucun des accidents n'a été trop grave.

Le deuxième navire a reçu le nom de Titanic, a commencé son voyage inaugural le 10 avril 1912 et n'a coulé que cinq jours plus tard après avoir heurté un iceberg dans l'océan Atlantique Nord. Le troisième et le plus grand des trois navires portait fièrement le nom de Britannic. Il a commencé à fonctionner en 1915, mais sa durée de vie opérationnelle n'a duré qu'un an. En 1916, le Britannic a heurté une mine dans la mer Égée, plantée par un sous-marin allemand pendant la Première Guerre mondiale. Ensemble, les deux malheureux navires ont coûté la vie à 1533 personnes. Cependant, beaucoup ont également survécu, et il y a une personne qui a survécu à la fois au naufrage du Titanic et du Britannic. Non seulement cela, mais elle était également à bord de l'Olympic lorsqu'il a eu l'un de ses accidents. Cette femme s'appelle Violet Jessop.

Pendant la Première Guerre mondiale, Violet Jessop fut l'une des survivantes du naufrage du Britannic le 21 novembre 1916

Violet est née le 2 octobre 1887 en Argentine de parents irlandais. Violet a défié la mort même enfant. À un jeune âge, elle a contracté la tuberculose, mais malgré les opinions pessimistes des médecins, elle a réussi à survivre.

Après avoir perdu son père alors qu'elle n'avait que 16 ans, Violet a déménagé en Angleterre avec sa famille, où elle a commencé l'école. En même temps, elle devait s'occuper de ses jeunes frères et sœurs, car sa mère travaillait comme hôtesse de l'air sur des bateaux de croisière et passait beaucoup de temps en mer. Lorsque sa mère est tombée malade, la jeune Violet a quitté l'école et en 1908, à 21 ans, elle a commencé à travailler comme hôtesse de l'air pour la Royal Mail Steam Packet Company.

Un panneau d'une peinture du peintre allemand Willy Store exprime le moment du naufrage du plus grand navire du monde en 1912

Violet avait eu du mal à trouver un travail. La plupart des femmes travaillant sur les navires étaient d'âge moyen et Violet était jeune et séduisante. Les employeurs considéraient cela comme un inconvénient, alors la jeune femme a été forcée de porter de vieux vêtements et de ne pas se maquiller, tout cela pour se rendre moins attrayante.

Ses efforts furent cependant vains et elle reçut tout de même trois propositions de mariage alors qu'elle travaillait comme hôtesse de l'air.

Violet aimait travailler sur un bateau de croisière, même si le salaire était minime. En 1910, elle devient employée de la White Star Line et commence à travailler sur le plus gros navire civil de l'époque, l'Olympic. Le 20 septembre 1911, l'Olympic est entré en collision avec le HMS Hawke, un navire de guerre britannique, spécialement conçu pour percuter d'autres navires et les couler. L'Olympic a eu sa coque percée mais a quand même réussi à naviguer dans le port. Violet Jessop n'a pas été blessée dans l'accident.

Représentation des dommages causés par la collision entre le RMS Olympic de White Star Line et le navire de guerre britannique HMS Hawk

Plusieurs mois après l'accident olympique, Violet a rejoint l'équipage du RMS Titanic. Le luxueux et désormais plus grand navire du monde a quitté Southampton le 10 avril 1912 et a heurté un iceberg dans l'océan Atlantique Nord quatre jours plus tard. Deux heures après l'accident, le navire a coulé et 1503 passagers ont perdu la vie.

La jeune hôtesse de l'air est montée à bord du canot de sauvetage 16 et a ensuite été secourue par le RMS Carpathia, avec de nombreux autres passagers. Alors qu'elle était sur le canot de sauvetage, Violet a reçu un bébé à tenir par l'un des officiers du Titanic. Elle s'est occupée du bébé jusqu'au lendemain matin, lorsque la mère du bébé l'a pris dans ses bras. Miss Jessop avait 25 ans lorsqu'elle a survécu au deuxième accident de navire.

Après la guerre, Jessop a servi sur la Red Star Line Belgenland.

Au début de la Première Guerre mondiale, le troisième des luxueux paquebots de classe olympique était utilisé par les autorités navales britanniques comme navire-hôpital. Le 13 novembre 1915, le Britannic fut rebaptisé HMHS (His Majesty’s Hospital Ship) et fut placé sous le commandement du capitaine Charles Bartlett. Le navire transportait des soldats blessés de la Méditerranée vers la Grande-Bretagne, et Violet Jessop travaillait comme infirmière à l'hôpital mobile. Le navire a effectué cinq voyages réussis sur cette route, avant de subir un destin tragique similaire à celui de sa sœur, le Titanic. Le 21 novembre 1916, le Britannic était en mer Égée lorsqu'il heurta une mine plantée par un sous-marin allemand. 57 minutes plus tard, le grandiose navire était déjà au fond de la mer.

Il y avait 1605 passagers à bord, et 30 ont perdu la vie. Ayant tiré la leçon de la tragédie du Titanic, la société Harland & Wolff a installé plus de canots de sauvetage sur le Britannic, d'où le nombre de victimes nettement plus faible. Violet Jessop s'est retrouvée dans l'un de ces canots de sauvetage et a failli être tuée lorsqu'un morceau de l'hélice du navire l'a frappée à la tête. Elle a subi une blessure à la tête mais a quand même réussi à survivre à sa troisième catastrophe maritime.

Les canots de sauvetage sont lancés dans la mer alors que le Titanic coule.

À la fin de la guerre, Violet a continué son emploi à la White Star Line. Avant de prendre sa retraite en 1950, elle a travaillé pour deux autres compagnies de croisière : la Red Star Line, et à nouveau avec la Royal Mail Line. Elle a fait deux fois le tour du monde et a eu un court mariage.

Lorsqu'elle a pris sa retraite de son travail d'hôtesse de l'air, elle s'est installée dans le Suffolk. Quelques années plus tard, Jessop a reçu un étrange appel téléphonique d'une femme inconnue qui lui a demandé si Violet était le sauveur d'un bébé lors de la tragédie du Titanic. Violet a confirmé, et la femme a ensuite dit qu'elle était le bébé que Violet avait sauvé et a raccroché le téléphone. Violet a dit à son ami et biographe John Maxtone-Graham qu'elle n'avait jamais raconté l'histoire du bébé à personne, niant ses affirmations selon lesquelles il s'agissait d'un appel canular des enfants locaux. Violet a reçu le surnom de "Miss Insubmersible" et est décédée en 1971, à l'âge de 84 ans, des suites d'une insuffisance cardiaque.


Britannic : un siècle après avoir été perdu dans les vagues, ouvert aux plongeurs

Le HMHS Britannic a heurté une mine au large de l'île grecque de Kéa dans la mer Égée et l'explorateur sous-marin français Jacques Cousteau a été crédité de sa découverte en 1975.

Le navire jumeau du Titanic, coulé en 1916, doit s'affranchir de la législation interdisant l'accès à sa dernière demeure au fond des mers.

Navire-hôpital de Sa Majesté (HMHS) Britannic

La législation a été introduite par le gouvernement grec dans le but d'arrêter le pillage des épaves dans ses eaux, mais a récemment subi des pressions pour mettre à jour la loi afin d'aider à la création de ce qui a été appelé un parc de plongée sous-marine.

Les épaves d'une période allant de 1860 à 1970 devraient être ouvertes aux amateurs de plongée.

L'instructeur de plongée local Yannis Tzavelakos a exprimé son soutien en disant que "de telles initiatives ne peuvent que faciliter des projets innovants".

Le HMHS Britannic était le troisième d'une série de navires à vapeur de classe olympique construits pour la White Star Line.

Portique dominant Britannic, vers 1914

Destiné au service en tant que navire à passagers transatlantique, il a été lancé en 1914, après avoir subi des changements de conception et des modifications suite à la perte tragique du Titanic.

Désarmé à Belfast au chantier naval Harland and Wolf, il fut réquisitionné pour l'effort de guerre et servit de navire-hôpital à partir de 1915, naviguant entre la Grande-Bretagne et les Dardanelles.

Elle a effectué trois voyages en 1915-16 transportant les malades et les blessés de la mer Égée, y compris l'évacuation des Dardanelles en janvier 1916.

Son service militaire devait se terminer en juin 1916 et le Britannic retourna à Harland and Wolf pour subir un carénage au prix de 75 000 £ pour le gouvernement britannique.

Les survivants du naufrage

Le travail a cependant été interrompu lorsqu'elle a été rappelée par l'Amirauté pour un service militaire supplémentaire à la fin du mois d'août et c'est lors de son cinquième voyage que la chance du Britannique a changé, ayant survécu aux tempêtes et aux dangers habituels de la guerre, l'équipage a dû être mis en quarantaine en raison de à une maladie d'origine alimentaire.

Plus tard, le 21 novembre, peu après huit heures du matin, alors qu'il traversait le canal de Kéa dans la mer Égée, le Britannic heurta une mine posée un mois auparavant par le SM U73 de la marine impériale allemande.

Le sous-marin U 73

Le navire était si énorme que les effets de l'explosion n'étaient pas immédiatement évidents pour tous à bord. Cependant, le capitaine Bartlett et l'officier en chef Hume, qui étaient tous deux sur la passerelle à ce moment-là, ont réalisé la gravité de la situation.

Un signal SOS a été envoyé et reçu par le HMS Scourge et le HMS Heroic, mais l'explosion a détruit les récepteurs radio du navire, de sorte que le Britannic n'a pas su que de l'aide pourrait être en route.

L'équipage a préparé les canots de sauvetage alors que les compartiments du navire sous les ponts ont commencé à se remplir d'eau. Il est vite devenu évident que le Britannic ne resterait pas à flot.

À 09h00, le capitaine Bartlett a donné le signal d'abandonner le navire et a regardé depuis un canot de sauvetage pliable alors que son commandement bascule sur tribord et coule sept minutes plus tard, faisant trente morts.

La survivante de la catastrophe du Titanic, Violet Jessop, qui a également survécu à la collision du RMS Olympic avec le HMS Hawke, a décrit ainsi les derniers moments du Britannic :

“… elle a fait un plongeon effrayant, sa poupe s'élevant à des centaines de pieds dans les airs jusqu'à ce qu'avec un dernier rugissement, elle disparaisse…”

Il s'agissait du plus grand navire perdu pendant la Première Guerre mondiale et a été un pôle d'attraction pour l'exploration depuis sa découverte en 1975, mais de tels exploits de plongée n'ont pas été sans dangers.

En 2009, le plongeur Carl Spencer en était à sa troisième mission pour filmer un documentaire pour National Geographic à bord du navire lorsqu'il est décédé en raison de problèmes avec son équipement.

Dix ans plus tard, le plongeur technique Tim Saville a également été tué à 120 mètres de profondeur.

Malgré l'enthousiasme des écoles de plongée locales et des politiciens qui voient dans le changement éventuel de législation une opportunité de développer les revenus touristiques dans la région, les dangers de la plongée sur des épaves de guerre restent toujours présents.


Par Pierre Kosmidis

Le Titanic est un naufrage qui suscite l'intérêt du public depuis plus de 100 ans, depuis son naufrage en 1912.

Peu de gens savent cependant que son navire jumeau, le Britannic, a coulé pendant la Première Guerre mondiale dans la mer Égée, en Grèce, le 21 novembre 1916, avec la perte de 30 personnes sur les 1065 personnes à bord et repose maintenant sur le fond marin dans presque condition parfaite.

Une mission de plongée grecque a apporté, d'une profondeur de 120 mètres, des images d'une épave reposant dans la mer Égée pendant près de 100 ans.

La « femme grecque des abysses », Lena Tsopouropoulou a enregistré à travers son objectif des images d'un navire de près de 260 mètres de long.

Le détroit entre les îles Makronissos et Kéa, à quelques kilomètres du temple de Poséidon à la pointe sud de l'Attique, est l'un des passages maritimes les plus fréquentés, depuis l'antiquité avec une histoire de 2500 ans de navigation.

Victime de la Première Guerre mondiale, le Britannic a été transformé en navire-hôpital et a coulé après avoir heurté une mine allemande qui avait été posée fin octobre par le sous-marin allemand U 73 et est resté pendant des décennies oublié jusqu'à ce que le célèbre océanographe français Jacques -Yves Cousteau l'a localisé et identifié en 1975.

Image colorisée par Markos Danezis

Depuis, plusieurs expéditions de plongée et scientifiques ont visité l'épave, qui présente un grand intérêt, à la fois en raison de son état presque parfait, près de 100 ans après le naufrage, et en raison de son importance historique et archéologique.

Contrairement au “Titanic” qui a traîné plus de 1 500 personnes au fond de la mer, le “Britannic” a été plus miséricordieux puisque seulement 30 personnes ont péri avec elle.

« Le Britannic est une épave majeure avec une grande histoire », déclare Mme Lena Tsopouropoulou et ajoute :

“Plonger l'épave est une expérience unique, la taille du navire m'a laissé sans voix. Il m'a fallu un certain temps avant de commencer à prendre des photos”.

Mme Lena Tsopouropoulou a souligné les difficultés techniques que présentait le projet : “Les conditions sont très exigeantes, tant techniquement que pour la photographie. C'est un grand défi de pouvoir capturer photographiquement une telle épave et de pouvoir donner une image globale du navire”.

L'« identité » du Britannique

Le “Britannic”, l'un des trois paquebots presque identiques de la compagnie maritime “White Star”, (les deux autres étant le “Titanic” qui a coulé en 1912 et le “Olympic” qui a été vendu pour la ferraille dans les années 1920) est synonyme de voyages transatlantiques de luxe au début du 20e siècle.


La femme qui a survécu aux catastrophes du Titanic, de la Grande-Bretagne et des Jeux olympiques

Aujourd'hui, j'ai découvert Violet Jessop, "Miss Unsinkable", la femme qui a survécu au naufrage des navires jumeaux Titanic et Britannic, et était également à bord du troisième du trio de navires de la classe olympique, l'Olympic, lorsqu'il a eu un accident majeur .

Violet Jessop a connu une "chance" incroyable dès son plus jeune âge. Née en 1887 en Argentine d'immigrants irlandais, elle a contracté la tuberculose alors qu'elle était jeune et n'a eu que quelques mois à vivre. D'une manière ou d'une autre, elle a réussi à combattre la maladie et a continué à vivre longtemps et en bonne santé.

Lorsque son père est décédé, sa mère a déménagé la famille en Grande-Bretagne, où elle a accepté un emploi d'hôtesse de l'air sur un navire. Pendant que sa mère travaillait, Violet fréquenta une école de couvent. Malheureusement, sa mère est tombée malade et pour subvenir aux besoins de ses frères et sœurs, Violet a décidé de suivre les traces de sa mère et de devenir elle-même hôtesse de l'air.

La première d'une longue série de luttes pour Violet a été de trouver un navire qui l'emmènerait. Elle n'avait que 21 ans à l'époque et la plupart des femmes travaillant comme hôtesses de l'air au début des années 1900 étaient d'âge moyen. Les employeurs pensaient que sa jeunesse et sa beauté seraient un désavantage pour elle, "causant des problèmes" avec l'équipage et les passagers. (Au cours de sa carrière, elle a reçu au moins trois propositions de mariage alors qu'elle travaillait sur divers navires, l'une d'un passager de première classe incroyablement riche.

Finalement, Violet a résolu le problème en se donnant l'air maladroite avec de vieux vêtements et sans maquillage, et a connu des entretiens plus réussis par la suite. Après un bref passage à bord du Orénoque, un vapeur de la Royal Mail Line, en 1908, il a été embauché par la White Star Line.

Violet a commencé sur la ligne Magestique, en passant au olympique en 1910. Malgré les longues heures et le salaire minime (tous les mois ou environ 𧶀 aujourd'hui), elle aimait travailler à bord de l'énorme navire. Elle avait d'abord eu quelques inquiétudes concernant les conditions météorologiques difficiles lors d'un voyage à travers l'Atlantique, mais elle aurait aimé que les Américains la traitent davantage comme une personne pendant qu'elle les servait.

Ce n'est qu'un an plus tard que les ennuis ont commencé. En 1911, le olympique est entré en collision avec leHMS Hawke (un navire conçu pour couler des navires en les éperonnant). Les deux navires ont subi des dommages considérables, y compris l'Olympic dont la coque a été rompue sous la ligne de flottaison, mais miraculeusement, il n'a pas coulé. Ils ont pu regagner le port et Violet a débarqué sans être blessée.

Quelques années plus tard, la White Star Line recherchait des membres d'équipage pour accueillir les VIP à bord du navire insubmersible, le Titanesque. Il a fallu du temps à ses amis et à sa famille pour la convaincre que ce serait une expérience merveilleuse, mais Violet a finalement décidé de prendre un emploi à bord du navire. Comme vous le savez déjà, le Titanesque heurta un iceberg et coula, tuant plus de 1 500 personnes.

Violet a pu échapper à la catastrophe sur le canot de sauvetage 16. Dans ses mémoires, elle se souvient,

Alors qu'elle sautait dans le canot de sauvetage, on lui a confié un bébé dont elle devait s'occuper. Lorsqu'ils ont été secourus par le Carpathie, la mère du bébé (ou du moins Jessop pensait que cela devait l'être) l'a trouvée et a emmené le bébé (littéralement attrapant le bébé des bras de Jessop et s'enfuyant).

Encore une fois, Violet a vécu pour naviguer un autre jour. Cependant, elle a déclaré plus tard que la première chose qu'elle avait manquée après le naufrage du Titanic était sa brosse à dents qu'elle avait laissée à bord.

On pourrait penser qu'elle arrêterait de monter sur des navires à ce stade, ou au moins sur des navires de la classe olympique, mais pas Violet. Dans la perspective de la Première Guerre mondiale, elle a décidé de servir comme infirmière à bord de l'autre navire jumeau du Titanic,Britannique, qui opérait dans la mer Égée. Compte tenu de ses antécédents, vous pouvez probablement deviner ce qui s'est passé ensuite. Les britannique a heurté une mine qui avait été plantée par un sous-marin allemand. Le navire a subi des dommages importants et a rapidement commencé à couler.

Cette fois, Violet n'a pas eu la chance de sauter dans un canot de sauvetage car le navire coulait trop vite. Au lieu de cela, elle a sauté par-dessus bord. Dans ses propres mots,

Elle a plaisanté en disant qu'elle n'avait survécu qu'à cause de ses cheveux épais, qui ont amorti le coup. Elle a également déclaré cette fois qu'elle s'était souvenue de prendre sa brosse à dents avant d'évacuer, contrairement au Titanic.

Même ce dernier désastre n'a pas suffi à dissuader Violet. Après la guerre, les navires sont devenus un moyen de transport de plus en plus populaire. Même les bateaux de croisière commençaient à émerger. Violet a quitté la White Star Line pour la Red Star Line et a travaillé sur un navire faisant des croisières autour du monde pendant plusieurs années.

Heureusement pour Violet et tous ceux qui voyageaient sur les navires sur lesquels elle se trouvait plus tard, aucun de ces navires sur lesquels elle travaillait n'a à nouveau subi de dommages importants. Elle a occupé un poste de bureau pendant un certain temps après la Seconde Guerre mondiale, mais est retournée travailler sur les navires de la Royal Mail pendant quelques années avant de prendre sa retraite à l'âge de 61 ans. Le reste de sa vie a été passé à jardiner et à élever des poulets. Elle est décédée en 1971 d'une insuffisance cardiaque congestive à l'âge de 84 ans.


Une malédiction "Titanic" qui a coulé son navire jumeau

La plupart des gens connaissent l'histoire du Titanesque et son naufrage tragique (merci à Leonardo DiCaprio et Kate Winslet), mais le naufrage de son navire jumeau britannique reste largement méconnu.

La compagnie maritime White Star Line avait construit trois grands paquebots de « qualité olympique », dont HMHS britannique était la création finale, selon Mark Chirnside dans son livre Les navires de la classe olympique : Olympic, Titanic, Britannic. Le premier navire, le RMS Olympique, était le plus grand paquebot du monde de 1911 à 1913 - la couronne a été brièvement prise pendant ce mandat par le RMS Titanic en 1912.

Lancé avant le début de la Première Guerre mondiale, le britannique était le plus grand des trois paquebots olympiques et servait de navire-hôpital. Le navire a été secoué par une explosion probablement d'une mine navale et a coulé près de l'île grecque de Kéa à 8h21 le 21 novembre 1916. Il était initialement destiné à servir de navire à passagers avant d'être utilisé comme un navire-hôpital pendant la guerre mondiale.

Après le Titanesque a été détruit par un iceberg, les constructeurs ont modifié britannique et apporté des modifications de conception en raison des leçons tirées du naufrage. Ce dernier était considéré comme leur navire le plus sûr. «De grands bossoirs en forme de grue – ou bras de sécurité» contenant chacun six canots de sauvetage ont été installés dans le navire, selon un rapport publié en Le soleil. La conception de la coque a été modifiée pour la rendre moins sensible aux icebergs, selon Histoire.com.

Après l'explosion, le britannique n'a pris que 55 minutes pour couler complètement, ce qui était plus rapide que le Titanesque. La catastrophe a tué 30 personnes, dont la plupart étaient dans des canots de sauvetage lancés prématurément et ont été aspirés par les hélices rapides du navire. De l'eau a également jailli par des hublots ouverts pour permettre à l'air d'entrer dans les salles des malades. Au total, 1035 survivants ont été sauvés de l'eau et des canots de sauvetage.

En 1976, l'explorateur océanique Jacques Cousteau a trouvé le britannique couché sur le côté à 400 pieds sous la surface de la mer Égée. Le navire est le plus grand navire à passagers au fond de la mer. C'était aussi le plus gros navire perdu pendant la Première Guerre mondiale. britannique avait effectué cinq voyages réussis avant son dernier voyage.


Les navires de la classe olympique : Olympic, Titanic, Britannic

Les navires de la classe olympique : Olympic, Titanic, Britannic par Mark Chirnside

Titanesque est sans doute le navire le plus célèbre de l'histoire, et sa popularité s'est souvent faite au détriment de ses frères et sœurs. Pourtant, il ne faisait partie que d'un trio de navires jumeaux. Le nombre de titres qui ont tenté de raconter l'histoire des trois paquebots en un seul volume est étonnamment court.

Dans ce nouveau livre, Mark Chirnside a fait la fierté des triplés, avec une histoire approfondie de chacun de ces navires. Comme beaucoup de nouveaux auteurs, il trouve encore sa voix. Une partie de son langage est parfois un peu guindée, et il y a des endroits où sa signification précise n'est pas claire. Mais ces problèmes sont mineurs et ne devraient pas vous empêcher d'apprécier ce livre. En particulier, si vous aimez les aspects techniques de ces navires, vous allez vous régaler.

Le livre s'ouvre sur plusieurs chapitres d'introduction qui préparent le terrain pour la construction du olympique classer. Les chapitres un et deux couvrent en détail l'histoire de l'Oceanic Steam Navigation Company (mieux connue sous le nom de White Star Line) et de l'entreprise de construction navale Harland and Wolff. Parce qu'ils sont aussi importants que la concurrence, il y a aussi un court chapitre sur les démons de la vitesse de Cunard Lusitanie et Mauritanie.

Avec les introductions prises en charge, le texte saute directement dans « La naissance de la olympiques", l'histoire de la planification, de la construction et du lancement de olympique et Titanesque. Ce chapitre est presque un mini Shipbuilder, avec un surplus de spécifications sur cette classe de navires. La couverture de ce chapitre devient technique, allant dans des explications détaillées sur les dispositions et la structure du pont, les machines et l'équipement, les subdivisions étanches, les capacités de pompage, voire une analyse détaillée de l'accès des passagers au pont du bateau pour les trois classes. Si ce genre de technicité vous laisse froid, vous pouvez probablement parcourir la majeure partie de cette section. Mais pour les compteurs de rivets parmi vous (et vous savez qui vous êtes), ce chapitre est une lecture fascinante. Les hébergements des passagers et des équipages ne sont pas non plus ignorés, les informations sur ces sujets sont bien représentées.

De là, le livre se tourne vers l'histoire de chaque navire individuellement. olympique est la première, bien sûr, et a le plus de couverture, car elle a eu la plus longue carrière. Il y a toujours un compromis dans un travail comme celui-ci. Vous ne pouvez pas tout dire si vous essayez de couvrir l'histoire de trois navires dans un seul livre. Mais les grands événements de son service sont représentés. Ce que nous n'obtenons pas en quantité est plus que compensé en qualité, car la profondeur des détails dépasse la plupart des autres titres. Chaque livre sur olympique revient sur l'histoire de la Hawke collision, par exemple, mais peu couvrent le matériel aussi complètement que Chirnside le fait. Outre les faits saillants de ses années de service, il existe de nombreuses informations sur les diverses mises à niveau, réparations et radoubs du navire au fil des années. De nombreux exemples de temps de traversée du navire à différents moments de sa carrière sont également couverts plus en détail que je n'en ai jamais vu auparavant.

Aucun navire n'est une île, si je peux mutiler un vieil adage, et le olympique Ce chapitre contient également une mine d'informations sur de nombreux autres paquebots qui étaient à flot pendant son séjour en mer. Détails sur certains des autres navires de White Star, avant et après olympique sont couverts, notamment à propos de ses frères et sœurs d'après-guerre. Il y a également une quantité solide de matériel sur de nombreux navires des lignes concurrentes, tissant tous une riche tapisserie d'histoire maritime en paix et en guerre s'étalant sur plusieurs décennies.

Les Titanesque chapitre est de taille substantielle, presque aussi longtemps que olympique's. L'auteur fait un usage libéral des témoignages de survivants tout au long, donnant au lecteur un véritable sens à l'histoire. Il n'y a pas beaucoup de matériel révolutionnaire dans le Titanesque chapitre, mais les détails sont traités avec la même minutie que celle trouvée dans celui sur olympique. Cela commence par le chargement du navire à Southampton en vue de l'embarquement. Le voyage inaugural est couvert, y compris diverses informations sur les passagers et l'équipage. Il y a des discussions sur la vitesse du navire et les révolutions du moteur, ainsi qu'un bon dossier des avertissements de glace reçus.

Les mécanismes de ce qui s'est passé juste avant, pendant et immédiatement après la collision ne sont que légèrement effleurés, mais le drame du naufrage est très bien couvert, tout comme le lancement des canots de sauvetage. Une nouvelle théorie qui m'a intrigué était la conviction de l'auteur que ce n'était pas la cloison de la chaufferie cinq qui s'est effondrée, mais plutôt simplement la porte du bunker qui a cédé. L'argument de Chirnside pour sa conclusion semble raisonnable.

La partie de Carpathia est couverte du commentaire habituel, et il y a de brefs comptes rendus des conséquences et des navires envoyés pour récupérer les corps des victimes. Une autre touche intéressante est une documentation de trois pages de tous les messages sans fil que Phillips a envoyés pendant le naufrage. Il existe également des aperçus très détaillés des enquêtes américaine et britannique, encore une fois remplis de témoignages. C'est un point culminant, et probablement le meilleur aperçu des enquêtes que j'ai lu à ce jour.

La rubrique sur britannique est la plus courte des trois, mais parvient tout de même à couvrir les points culminants de sa carrière. Mis à part les énormes nouveaux bossoirs pour canots de sauvetage, de nombreux lecteurs ne savent probablement pas que ce navire différait de ses frères et sœurs à bien des égards. L'auteur corrige ce malentendu populaire en exposant en détail à quel point elle était vraiment différente, occupant presque tout le premier tiers du chapitre. Il explique les nombreuses façons dont elle a été structurellement modifiée après la Titanesque catastrophe pour en faire un navire plus sûr. Toutes les mises à jour, ajouts et modifications de son équipement et de ses logements sont également expliqués en détail.

Suit une section brève mais concise sur britanniqueet ses cinq premiers voyages en tant que navire-hôpital pendant la Première Guerre mondiale. Le dernier tiers de ce chapitre couvre son sixième voyage désastreux, lorsque le navire a coulé après avoir heurté une mine dans la mer Égée. Comme avec le Titanesque chapitre, Chirnside se tourne vers les propres mots du survivant pour raconter l'histoire du naufrage et du sauvetage.

Il n'y a pas moins de onze annexes explorant un large éventail de sujets connexes, y compris l'histoire fictive L'épave du Titan, une comparaison de britannique et Aquitaine, olympiqueles nouvelles sœurs de après la Première Guerre mondiale, les californien, Titanesquel'héritage de et plus encore. Parmi ceux-ci, le plus intéressant est de loin la recherche de Chirnside sur la quantité de charbon Titanesque avait lors de son voyage inaugural. Il présente un argument solide selon lequel, plutôt que de manquer de charbon, comme cela a été la croyance acceptée, Titanesque avait en fait plus de charbon à bord pour son voyage inaugural que olympique avait sur elle.

Il y a onze pages de notes de bas de page et une bibliographie de deux pages. Mon seul vrai reproche est l'index embarrassant d'une page. Complètement insuffisant pour le volume d'informations que contient ce livre.

Si vous êtes principalement intéressé par l'histoire sociale de ces vaisseaux, ce livre n'est peut-être pas votre tasse de thé. Non pas que ce matériel manque, il y a beaucoup d'histoire emballée dans ces pages, le montant réel variant pour chaque navire. Il y a beaucoup d'informations techniques sur olympique et britannique pas autant dans le Titanesque chapitre, qui se concentre davantage sur le drame de la tragédie. Dans l'ensemble, l'auteur parvient à équilibrer efficacement les deux types de matériel. Mais c'est bien dans le côté technique de l'histoire que l'auteur a déniché les recherches les plus originales. Le volume de données techniques qu'il a collectées sur le olympique classe a rarement, voire jamais, été égalée.

A l'histoire ultime de la olympique trio de classe été atteint dans ce livre? Peut-être. Peut être pas. Mais Chirnside s'est rapproché de la cible de n'importe quel écrivain avant lui.


One Hundred Years Ago, the Titanic’s Sister Ship Exploded While Transporting Injured WWI Soldiers

On April 14, 1912, ​in a perfect storm of engineering flaws, hubris and simple bad luck, the RMS Titanic descended into the depths of the North Atlantic Ocean roughly 400 miles south of Newfoundland, Canada. But while the Titanic has gone down in history, it wasn’t the only ship of its line to meet a watery end. In fact, 100 years ago today, its sister ship the HMHS Britannic also met its doom at sea.

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As the sinking of the “unsinkable ship” made headlines, its owners at the White Circle Line already had its next Olympic-class counterpart in production. Appelé à l'origine le Gigantic, its owners renamed the passenger liner with the slightly more humble name Britannic shortly after its predecessor sunk, according to History.com.

In the wake of the inquiries into how its predecessor failed so spectacularly, the Britannic underwent some big changes, including a thicker hull to protect against icebergs and the addition of enough lifeboats to accommodate everyone on board, according to History.com. However, it didn’t get much of a chance to redeem its sister ship as a passenger liner—shortly after the Britannic launched in 1914, the British government requisitioned it for use as a hospital ship in the early days of World War I.

As the largest of the British fleet, the Britannic wasn’t a bad place for soldiers to rest up and heal before heading back to the front lines. The ship’s ranking surgeon, a Dr. J.C.H. Beaumont, called it "the most wonderful hospital ship that ever sailed the seas," and with the capacity to carry and treat as many as 3,309 patients at once, British military officials figured the former passenger ship would be a great aid to the war effort, according to PBS.

On November 21, 1916, the Britannic was heading through the Aegean Sea to pick up wounded soldiers. But at 8:12 am, its venture came to an end with a blast. The source of the explosion is still unknown, but many believe the ship struck a mine left by a German U-boat.

The blast caused more extensive damage to the ship than even the Titanic had experienced, PBS reports. Only this time, thanks to the improvements made in the wake of that tragedy and the preparedness of the crew, many more lives were saved.

“The explosion occurred when we were at breakfast. We heard something, but had no idea the ship had been hit or was going down,” the Britannic’s matron, E.A. Dowse, told Le New York Times a few days after the disaster. "Without alarm we went on deck and awaited the launching of the boats. The whole staff behaved most splendidly, waiting calmly lined up on deck. The Germans, however, could not have chosen a better time for giving us an opportunity to save those aboard, for we had all risen. We were near land, and the sea was perfectly smooth.”

The evacuation, however, was not perfectly smooth, according to History.com. The ship's captain directed the boat towards the nearest land with the goal of running her aground. But as the ship charged ahead, the crew attempted to launch several lifeboats unbidden. The ship's spinning propellers quickly sucked them in, killing those aboard the rafts. Even so, over 1,000 passengers escaped with their lives and the 30 people who died in the sinking of the Britannic stands in stark contrast to the more than 1,500 lives lost aboard the Titanic

The disasters that befell the Britannic, les Titanic, and the pair's older sister, the olympique, all had something (or someone) in common, Emily Upton writes for Today I Found Out—a woman named Violet Jessop. As a crew member and nurse, Jessop worked on all three ships, and miraculously escaped each one alive even though the incidents left two of the vessels nestled on the ocean floor. Having cheated death three times, Jessop eventually passed away in 1971 at the age of 84.

About Danny Lewis

Danny Lewis is a multimedia journalist working in print, radio, and illustration. He focuses on stories with a health/science bent and has reported some of his favorite pieces from the prow of a canoe. Danny is based in Brooklyn, NY.


Preparedness Notes for Saturday — November 21, 2020

On November 21, 1916, Britannic, the sister ship to the Titanic, sinks in the Aegean Sea, killing 30 people. In the wake of the Titanic disaster, the White Star line had made significant modifications to the design of the ship, but on its way to pick up wounded soldiers near the Gulf of Athens, it was rocked by an explosion causing even more damage than that which had sunk the Titanic. Many of the dead were from some of the crew who attempted to launch lifeboats while the Captain tried to run the ship aground. The lifeboats were sucked up into the propellers, killing all of those on board. The cause of the explosion is still unknown, but many suspect it hit a mine.

SurvivalBlog Writing Contest

Today we present another entry for Round 91 of the SurvivalBlog non-fiction writing contest. The prizes for this round include:

First Prize:

  1. The photovoltaic power specialists at Quantum Harvest LLC are providing a store-wide 10% off coupon. Depending on the model chosen, this could be worth more than $2000.
  2. UNE Gunsite Academy Three Day Course Certificate. This can be used for any of their one, two, or three-day course (a $1,095 value),
  3. A course certificate from onPoint Tactical for the prize winner’s choice of three-day civilian courses, excluding those restricted for military or government teams. Three-day onPoint courses normally cost $795,
  4. DRD Tactical is providing a 5.56 NATO QD Billet upper. These have hammer forged, chrome-lined barrels and a hard case, to go with your own AR lower. It will allow any standard AR-type rifle to have a quick change barrel. This can be assembled in less than one minute without the use of any tools. It also provides a compact carry capability in a hard case or in 3-day pack (a $1,100 value), in #10 cans, courtesy of Ready Resources (a $350 value), from Sunflower Ammo,
  5. American Gunsmithing Institute (AGI) is providing a $300 certificate good towards any of their DVD training courses.

Second Prize:

  1. UNE Front SightLifetime Diamond Membership, providing lifetime free training at tout Front Sight Nevada course, with no limit on repeating classes. This prize is courtesy of a SurvivalBlog reader who prefers to be anonymous.
  2. A Glock form factor SIRT laser training pistol and a SIRT AR-15/M4 Laser Training Bolt, courtesy of Next Level Training, that have a combined retail value of $589,
  3. Two 1,000-foot spools of full mil-spec U.S.-made 750 paracord (in-stock colors only) from www.TOUGHGRID.com (a $240 value).
  4. Naturally Cozy is donating a “Prepper Pack” Menstrual Kit. This kit contains 18 pads and it comes vacuum-sealed for long term storage or slips easily into a bugout bag. The value of this kit is $220.
  5. An assortment of products along with a one-hour consultation on health and wellness from Pruitt’s Tree Resin (a $265 value).

Third Prize:

  1. Three sets each of made-in-USA regular and wide-mouth réutilisable canning lids. (This is a total of 300 lids and 600 gaskets.) This prize is courtesy of Harvest Guard (a $270 value)
  2. A Royal Berkey water filter, courtesy of Directive 21 (a $275 value),
  3. Two Super Survival Pack seed collections, a $150 value, courtesy of Seed for Security, LLC,
  4. A transferable $150 purchase credit from Elk Creek Company, toward the purchase of any pre-1899 antique gun. There is no paperwork required for delivery of pre-1899 guns into most states, making them the last bastion of firearms purchasing privacy!

Round 91 ends on November 30th, so get busy writing and e-mail us your entry. Remember that there is a 1,500-word minimum, and that articles on practical “how-to” skills for survival have an advantage in the judging.

5 Comments

“Arguably the American country class’ principal mistake between 2016 and 2020 was to suppose that the Left was actually after Trump, rather than set about crushing them and killing the American regime.”

Huge and wonderful breaking news found on Matt Bracken’s gab page. Too much to summarize, you gotta hear this for yourself:

Here is what Bracken had to say about it:

“Calling All LawDogs! Start Howling! AH-WOOOOHHH.
Trump just reassigned all circuit court judges.
The Supreme Court Justices have just bee reassigned
MICHIGAN will now be overseen by Brett Kavanaugh.
WISCONSIN will now be overseen by Amy Coney Barrett
PENNSLVANIA will now be overseen by Sam Alito!
(Remember, Alito gave them orders about ballots and PA DemSocRats gave him the middle finger?)
And Justice Clarence Thomas gets….GEORGIA!
(copying from the link)
This saves major time, effort, stress and headache.
“This saves

“Sweet, Caroline…bam bam bam…. Trump has never looked so good…..”
[trying to paraphrase, PLEASE find the link, share it, share it, share it. ”
“THE ELECTION IS FALLING APART!”
Dominion Execs are not testifying, instead, they are LAWYERING UP, fleeing, and erasing their social media fingerprings.
BIDEN is begging for money, while “Dominion Lawyers” are flying to Belize and Patagonia!
OMG, PLEASE LISTEN TO THIS GUY!
[It’s too fast for me to type, just listen to this. ]”

I tried, but it’s on fbk, and I don’t do fbk. With that said, keep up the good work sharing important news with us!

God-willing it’s true. I don’t know what to believe these days.

It appears that he is not entirely accurate about the reassignment part, but this, along with other progress is encouraging.

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James Wesley Rawles

James Wesley, Rawles (JWR) is Founder and Senior Editor of SurvivalBlog, the original prepping /survival blog for when the Schumer Hits The Fan (SHTF). He began SurvivalBlog in 2005. It now reaches more than 320,000 unique visitors weekly.
JWR is a journalist, technical writer, and novelist. His survivalist novel Patriots: Surviving the Coming Collapse, is a modern classic that reached #3 on the New York Times bestsellers list. Two of his other novels have also been best New York Times bestsellers.
Jim is the originator of the American Redoubt movement and a frequent talk show guest on shows such as Alex Jones. He is also a retreat consultant specializing in off-grid living, rural relocation, and survival preparedness.

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21/11/1916: Tàu Britannic chìm ở Biển Aegean

Vào ngày này năm 1916, Britannic, con tàu cùng hãng với Titanic, đã chìm ở Biển Aegean. Đã có 30 người thiệt mạng và hơn 1.000 người khác được giải cứu.

Sau thảm họa Titanic vào ngày 14/04/1912, hãng White Star Line đã thực hiện một số sửa đổi trong quá trình đóng con tàu tiếp theo trong kế hoạch của mình. Thứ nhất, tên của con tàu đã được đổi từ Gigantic thành Britannic (có lẽ vì tên gọi này có vẻ khiêm tốn hơn), và thiết kế của thân tàu đã được điều chỉnh để ít bị ảnh hưởng bởi các tảng băng trôi hơn. Ngoài ra, người ta bắt buộc phải có đủ thuyền cứu sinh trên tàu để chứa tất cả hành khách, điều đã không xảy ra với trường hợp Titanic.

Con tàu sang trọng nặng gần 50.000 tấn, lớn nhất thế giới, hạ thủy vào năm 1914, nhưng ngay sau đó đã được chính phủ Anh trưng dụng để làm tàu bệnh viện trong Thế chiến I. Trong thời gian này, Thuyền trưởng Charlie Bartlett đã chỉ huy con tàu suốt năm chuyến đi, đưa thành công những người lính Anh bị thương trở về quê nhà từ nhiều cảng khác nhau trên thế giới.

Ngày 21/11, tàu Britannic đang trên đường đến đón thêm nhiều binh sĩ bị thương gần Vịnh Athens thì vào lúc 8:12 sáng, một vụ nổ dữ dội đã làm rung chuyển con tàu. Thuyền trưởng Bartlett đã ra lệnh đóng kín các cửa để ngăn nước tràn vào và phát tín hiệu cấp cứu. Tuy nhiên, vụ nổ đã nhanh chóng gây ngập toàn bộ 6 khoang — thậm chí thiệt hại còn lớn hơn thứ đã đánh chìm tàu Titanic. Tuy nhiên, Britannic đã được chuẩn bị sẵn sàng cho một thảm họa như vậy và có lẽ nó đã tiếp tục nổi nếu không xảy ra hai chuyện quan trọng.

Đầu tiên, Bartlett quyết định cố gắng đưa tàu Britannic mắc cạn trên Đảo Kea ở gần đó. Điều này có thể đã thành công, nhưng trước đó, nhân viên điều dưỡng của con tàu lại cho mở các cửa nhỏ để thoát khí cho bệnh nhân. Nước tràn vào qua các lỗ cửa khi tàu Britannic tiến về phía Kea. Thứ hai, tình hình càng tồi tệ thêm khi một số thủy thủ cố gắng thả xuồng cứu sinh khi chưa nhận được mệnh lệnh. Vì con tàu vẫn đang di chuyển nhanh hết mức có thể, thuyền cứu sinh đã bị hút vào chân vịt, giết chết tất thảy những ai ở trên đó.

Chưa đầy 30 phút sau, Bartlett nhận ra rằng con tàu sắp chìm và ra lệnh mọi người phải rời đi. Thuyền cứu sinh đã được hạ thủy và mặc dù tàu Britannic chìm lúc 9 giờ 07 phút, chưa đầy một giờ sau vụ nổ, gần 1.100 người đã kịp ra khỏi tàu. Quả thật, hầu hết trong số 30 người xấu số thiệt mạng đều ở trên những thuyền cứu sinh được thả quá sớm. Năm 1976, nhà thám hiểm đại dương nổi tiếng Jacques Cousteau đã tìm thấy chiếc Britannic nằm nghiêng cách mặt Biển Aegean khoảng 122m. Hiện vẫn chưa rõ nguyên nhân gây ra vụ nổ nhưng nhiều người tin rằng Britannic đã trúng mìn.


Exploring the Britannic wreck, Titanic's sister ship

Sister ship to the Titanic, Britannic is the world’s largest civilian shipwreck. In 2016, 100 years after her sinking, an expedition has used the latest underwater technology to reveal her secrets.

Sunk by a German mine in November 1916, the Britannic was the largest of the three Olympic class luxury liners built by the White Star Line at Belfast's Harland &amp Wolff shipyards. She was commissioned as a transatlantic passenger liner and underwent crucial design changes after the disastrous sinking of the Titanic in 1912 and the subsequent accident inquiries. These safety alterations included the raising of some watertight bulkheads to B deck, introducing a double hull at the engine room and boiler room levels and changing the design of the lifeboat launch system. The number of lifeboats was also increased.

Launched in 1914 just before the outbreak of the First World War, the vast four-funnelled ship was repainted in hospital colours - white with a green stripe and prominent red crosses on her side - when she was refitted. Britannic entered service in December 1915 under the command of Captain Charles Bartlett. She had cost over &pound1.9m and was the largest ship in the world in active service. Her early deployments involved the evacuation of wounded men during the ill-fated Gallipoli campaign in the Eastern Mediterranean, and her work continued as casualties on the Macedonian front mounted rapidly.

On her sixth and final voyage on 21&nbspNovember 1916, with 1,065 people on board, the ship was transiting a narrow strait south of the Greek port of Piraeus, near the island of Kea. At 8.12am a large explosion was heard and initial reports suggested the cause was either a mine or a torpedo. In October, a German U-boat U-73 had laid mines in the area, but the German Navy claimed the sinking as a torpedo hit. It took until the 1990s to confirm definitively that the ship was sunk by a mine. Although damage was extensive, only six of the watertight compartments flooded and the ship remained afloat, but as it listed, water began to enter open portholes on the starboard side.

In an attempt to beach the ship off Kea, Capt. Charles Bartlett ordered full speed ahead. The movement, however, caused more water to enter, and Bartlett quickly ordered the engines stopped. At approximately 9.07am the Britannic sank. Breached in the bow section just forward of the bridge, she went down far faster than the Titanic, in just 55 minutes, but with much less loss of life. Thirty people died when the Britannic sank. Those critical design changes helped, as she was equipped with lifeboats for 3,500 people, her maximum load on return from the front with casualties. Much warmer waters would have helped the survival rate too. The grand liner now sits on the seabed, 120m below the surface of the Aegean Sea.

The underwater explorer Jacques Cousteau rediscovered Britannic in 1975. The French team was joined by MIT's Dr Harold Edgerton, whose recently-developed side-scan sonar helped to locate the wreck. Cousteau later explored Britannic using a submersible named Denise, recovering the ship&rsquos engraved sextant. The ensuing documentary included a visit to her former workplace by 86-year-old Mrs Sheila Macbeth, who had been 26 and a serving nurse on the ship at the time of her sinking.

Visiting the Britannic

British filmmaker and maritime historian Simon Mills has owned the UK government's legal title to the wreck since 1996. Mills has been visiting the Britannic since 1995, when he accompanied the marine explorer Bob Ballard to her final resting place. That first visit took place in a US Navy nuclear submarine. "It's a far better preserved example of the Olympic class liner than the Titanic," says the author of several books about the sister ships."She lies in 120m of water and is relatively intact apart from structural damage at the bow section".

"The sheer length of the 50,000-tonne ship meant that her bow hit the bottom while her stern was still above the surface and the huge pressure further cracked the bow like an eggshell in the area of the mine strike. The impact buried part of the bow section under the seabed." Mills added that "judging from the imagery shot over that time, we've all aged more than the Britannic", explaining that the curse of the Titanic - iron-eating bacteria - is much less prevalent on the Britannic, probably because she is in much warmer, more oxygenated, shallower water and is covered by a more diverse ecosystem of organisms that compete with the destructive rust-feeders.

The 25m support vessel U-Boat Navigator that the team operates in the Kea channel above the wreck is equipped with two Triton manned submersibles: one three-man vessel and a one-man sub. Dmitri Tomashov is one of the sub pilots. He has been visiting and filming the wreck for a documentary series since 2013 and has logged 65 hours on the Britannic since then. "Our main goal is filming and surveying the whole ship, so both subs are equipped with 6K Red Dragon cameras and powerful LED lighting, the secret to high quality underwater filming at depth," he explains.

The addition of the second Triton this year is an added element of safety and each Triton can film the other working, or they can shoot the same subject simultaneously from two different angles. Another advantage of these Tritons, which are depth-rated to 1,000m, is the viewing sphere made of optical glass allowing filming at desirable angles without distorting the image.

"There is nothing else out there right now that can outperform the Tritons," says Tomashov. "I can be in the water for seven or eight hours at a time, though there is a limit because concentration has to be absolute and over time you do get pretty exhausted, even though comfort for both the pilot and the passengers is at a high level in these machines." The U-Boat Navigator is also equipped with an Ageotec Perseo remotely operated vehicle (ROV) and the one-man Triton can deploy a tiny ROV of its own for close inspection of particular areas that the subs cannot approach.

Her depth at 120m places the wreck just inside the depth limits for exploration by human divers. "Britannic lies in that sweet spot where we can use technical divers, ROVs and manned submersibles to explore the exterior of the ship. The 2016 expedition has pretty much completed what we need in terms of exterior surveys. We've done as much imaging as we reasonably can," says Mills. The next phase will be penetration of the wreck to identify, retrieve and conserve selected artefacts. However, that is now in the hands of the diplomats from the UK Foreign Office and the Greek Ministry of Culture, as no historic artefacts may be removed from Greek territory without the permission of the Minister of Culture.

Deep-diving dangers

Marine exploration technology has massively improved since the mid-1990s, especially on the technical diving front. The advances have been in the development of closed-circuit rebreather (CCR) technology where the diver&rsquos exhaled air is first chemically scrubbed of carbon dioxide, before being topped up with a small amount of additional oxygen.

A CCR operates in much the same way as an astronaut&rsquos backpack and uses the same technology as the life-support systems of the submarines. As the name suggests, they emit virtually no excess gas. This is important for the next stage of exploration in the wreck. Bubbles or pools of exhaled gases would disrupt the delicate marine ecology of the interior, speeding up the degradation of fragile wood panelling, for example.

The depth is near the limit for even experienced technical divers and their time at the bottom is limited to 40 minutes or so. Even that short dive time on a gas mix of helium, oxygen and nitrogen requires a slow decompression of over five hours to reach the surface safely. Oxygen levels are reduced in the mix breathed at depth to prevent the very real dangers of oxygen toxicity - the gas can trigger convulsions and deaths at increased pressures at depth.

Nitrogen levels are also reduced relative to normal air and replaced with helium to avoid the dangers of nitrogen narcosis, a "rapture of the deep" that impairs judgement and incurs penalties in the divers' bodies as nitrogen bubbles form in the tissues. These dangers are reduced by a long, slow ascent to the surface, stopping at precise depths and changing gas mixes until the divers are breathing air in the shallows.

Evan Kovacs is a technical diver and director of underwater photography at the Advanced Imaging Lab, Woods Hole Oceanographic Institution in Massachusetts. He has dived on the Britannic many times over four expeditions in 2006, 2009, 2015 and 2016. Kovacs explored the Titanic in 2005 with the History Channel and opted to visit the Britannic in 2006 to see if they could learn something about the Titanic by looking at the differences in construction and the changes made to her sister ship.

"Britannic is a magnificent ship, beautiful to look at and massive in all ways. Unlike the Titanic she is almost intact she is one of my favourite long-term projects," he says. "This year we were using the U-Boat Navigator as a support vessel. It's the best in the world in my view, just brilliantly designed and perfectly equipped for this kind of work."

One of the big advantages for the divers and image makers in 2016 was the presence of a wet bell. This is a platform with a breathable air bubble supplied with hot water and communications from the surface. "We can pump down unlimited gases to a diver in distress, which is a huge safety bonus. Plus it's easy to keep hydrated and to be able to eat and listen to our iPods during the long hours of decompression. The only thing missing is a cup of hot tea," he jokes.

To get around this huge wreck in the limited time - only 45 minutes - that the divers have at depth, they use underwater scooters. Even with rigorous safety measures in place, the sea is still unpredictable, especially at these depths. Britannic claimed the life of world-renowned technical diver Carl Spencer in 2013 and Kovacs says that it's not uncommon to hear the explosions of illegal fishermen nearby.

Kovacs' holy grail for this wreck is a rivet-accurate blended acoustic and optical model of the entire exterior yielding a hugely accurate picture of the bulkheads. What this means in practice is a 3D volumetric model. The acoustic images have been taken with multibeam and side-scan sonar from the Perseo ROV and these will be overlaid with the optical results from the divers.

On land, this is not such a difficult proposition, but underwater there is a classic mosaicking problem. It is impossible to go super-wide to gain the entire perspective - underwater visibility prevents that on a structure of this scale. The team must first build an acoustic model to ground-truth the optics. Currents, camera lenses and pitch and yaw of the diver&rsquos attitude all introduce errors where it is important to run a straight line. "If we can do this and in real time, then this has huge implications not just for marine archaeology, but also the oil and gas industries, where the results from visual pipeline inspection robots could be overlaid on an acoustic examination for faults and leaks," says Kovacs.

While owner Simon Mills has been offered the opportunity to dive to the wreck, he has declined "I am a recreational diver," he says. "What these technical guys do is a different ballgame. The next phase is to enter the wreck with the permission of the Greek government and retrieve and conserve artefacts by deploying small ROVs and manned dives. I prefer to remain on the surface and communicate with the divers, who have the dexterity and ability to weigh up the hazards that no robot can ever have, while ROVs can continue to work safely after the divers have exceeded their safe bottom times. I hope that we will be back in 2017."

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