Bateau volant Martin P3M

Bateau volant Martin P3M


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Bateau volant Martin P3M

L'hydravion Martin P3M était la version de production de l'avion qui avait d'abord été développé sous le nom de Consolidated XPY-1. Le XPY-1 avait été construit par Consolidated sur un modèle de l'US Navy, mais la société Glenn L. Martin l'avait surenchéri pour le contrat de production.

Bien que Martin produise ensuite le prototype XP2M, qui transporte ses moteurs dans des nacelles montées sur le bord d'attaque des ailes, la production P3M revient au design utilisé sur le XPY-1, avec les moteurs montés entre le fuselage et l'aile parasol. Le P3M était très similaire en taille et en forme à la fois au XPY et au Consolidated P2Y qui suivraient.

Seuls neuf P3M ont été produits – trois P3M-1 propulsés par deux moteurs Pratt & Whitney R-1340-39 de 450 ch et six P3M-2 propulsés par des moteurs R-1690-32 de 525 ch. Le P3M a eu une courte vie opérationnelle avant d'être relégué à des tâches d'entraînement et d'utilité après l'apparition du P2Y, bien supérieur.

Équipage : 4-5
Moteur : Deux frelons Pratt & Whitney R-1690-32
Puissance : 525cv
Largeur : 100 pieds
Longueur : 49 pi 2 po*
Hauteur : 16 pieds 8 pouces
Poids à vide : 9 903 lb
Poids brut : 15 559 lb
Portée : 1 570 milles
Armement : Deux mitrailleuses .30in dans des montures flexibles.

* On dit souvent que le P3M mesurait 61 pieds de long, mais ce chiffre inférieur provient du Naval Historical Center de l'US Navy


P2Y consolidé

Les P2Y consolidé était un hydravion américain de patrouille maritime. L'avion était un monoplan parasol avec une aile recouverte de tissu et une coque en aluminium.

Développement

Initialement créé pour concourir à un contrat de l'US Navy daté du 28 février 1928, le prototype Modèle 9, XPY-1, a été conçu par le capitaine Dick Richardson et Isaac M. 'Mac' Laddon. Commençant la construction en mars 1928, l'avion était prêt pour son premier vol à la fin de l'année. Le lieutenant A. W. Gorton a effectué le premier vol depuis Anacostia NAS, Washington, D.C. [3]

Le contrat de production a été ouvert à d'autres soumissionnaires, et la société Glenn L. Martin les a réduits à néant et a obtenu le contrat pour construire l'avion en tant que Martin P3M-1 et P3M-2. [3] Trois P3M-1 et six P3M-2s ont été construits [4] un XP2M-1 a également été construit selon un design similaire, propulsé par trois moteurs Wright Cyclone après le retrait du troisième moteur, il a été redésigné XP2M-2. [5] L'idée d'un troisième moteur sur le XPY-1 avait été étudiée et rejetée par le personnel du Navy Bureau of Aeronautics. [6]

Un nouveau contrat a été passé par la marine américaine le 26 mai 1931, pour un prototype d'une version développée du Modèle 9, XPY-1, a désigné le Modèle 22 Ranger par Consolidé. Incorporant des caractéristiques du modèle 16 Commodore, telles que le poste de pilotage fermé, [2] a désigné le XP2Y-1 par la Marine, ce nouveau prototype avait la même aile parasol de 100 pieds, mais est devenu un sesquiplane avec une aile plus petite montée plus bas, au sommet de la coque, remplaçant les bômes qui avaient soutenu les pontons stabilisateurs sur le XPY-1. Deux moteurs Wright R-1820-E1 Cyclone étaient situés près de l'aile supérieure et avaient des capots à corde étroite. Un troisième moteur similaire a été monté sur une jambe de force le long de la ligne médiane au-dessus de l'aile, mais a été retiré après le premier test en avril 1932. [1]

La Marine a commandé 23 P2Y-3 en tant que modèles de production similaires au P2Y-2s qui ont été modifiés par rapport au lot original de P2Y-1s.

Historique des opérations

La Marine a commandé 23 P2Y-1 le 7 juillet 1931. À la mi-1933, ils servaient dans les escadrons VP-10F et VP-5F qui effectuaient un certain nombre de vols classiques en formation à longue distance. [2] "Au moins 21 P2Y-1s ont été modifiés pour P2Y-2s en 1936 et piloté par VP-5F et VP-10F jusqu'en 1938, date à laquelle ils furent transférés sur VP-14 et VP-15.

La première P2Y-3 atteint VP-7F en 1935, et cette version a été pilotée par VP-4F à Pearl Harbor et en 1939 était en service avec VP-19, VP-20 et VP-21. À la fin de 1941, tous les P2Y-2s et P2Y-3 avaient été retirés de l'utilisation opérationnelle et se trouvaient à la base aéronavale de Pensacola. [1]

L'armée de l'air colombienne a utilisé un Commodore P2Y comme bombardier pendant la guerre Colombie-Pérou en 1932-1933.

Le service aérien de la marine impériale japonaise a évalué le Consolidated P2Y comme le « Consolidated Navy Experimental Type C Flying-Boat ».

Variantes

Les opérateurs

Spécifications (P2Y-3)

Données de L'Encyclopédie Complète des Avions du Monde [2] vont de Avion américain de la Seconde Guerre mondiale [8]


Contenu

Initialement créé pour concourir à un contrat de l'US Navy daté du 28 février 1928, le prototype Modèle 9, XPY-1, a été conçu par le capitaine Dick Richardson et Isaac M. 'Mac' Laddon. Commençant la construction en mars 1928, l'avion était prêt pour son premier vol à la fin de l'année. Le lieutenant A. W. Gorton a effectué le premier vol à partir d'Anacostia NAS, Washington, D.C.. Α] Martin P3M-1 et P3M-2. Α] Trois P3M-1 et six P3M-2 ont été construits Β] XP2M-1 a également été construit selon un design similaire, propulsé par trois moteurs Wright Cyclone après le retrait du troisième moteur, il a été redésigné XP2M-2. Γ]

Un nouveau contrat a été passé par la marine américaine le 26 mai 1931, pour un prototype d'une version développée du Modèle 9, XPY-1, a désigné le Modèle 22 Ranger par Consolidé. Incorporant des caractéristiques du modèle 16 Commodore telles que le poste de pilotage fermé, ΐ] a désigné le XP2Y-1 par la Marine, ce nouveau prototype avait la même aile de parasol de 100 & 160 pieds, mais est devenu un sesquiplane avec une aile plus petite montée plus bas, au sommet de la coque, remplaçant les bômes qui avaient soutenu les pontons stabilisateurs sur le XPY-1. Deux moteurs Wright R-1820-E1 Cyclone étaient situés près de l'aile supérieure et avaient des capots à corde étroite. Un troisième moteur similaire a été monté sur une jambe de force le long de la ligne médiane au-dessus de l'aile, mais retiré après le premier test en avril 1932. Ώ]

La Marine a commandé 23 P2Y-3 en tant que modèles de production similaires au P2Y-2s qui ont été modifiés par rapport au lot original de P2Y-1.


Variantes

Source : site Web de WW2 Vehicles Ώ], sauf indication contraire.

  • XPBM-1 - Prototype, 1 construit. (plus tard rebaptisé XPBM-1A suite à des modifications d'essais d'armement. ΐ])
  • XPBM-2 - Deuxième prototype avec une capacité de carburant accrue et une disposition pour le lancement de catapulte. ΐ]
  • PBM-1 - Premier modèle de production, 20 exemplaires.
  • PBM-3 - Nacelles moteurs plus longues, stabilisateurs fixes, 279 exemplaires.
  • PBM-3B - Version de PBM-3 fournie pour un usage britannique, comprenant 32 appareils désignés Mariner GR.Mk I. ΐ]
  • PBM-3C - Suite d'armes plus grande, plus d'armures, 274 construits.
  • PBM-3D - PBM-3C amélioré avec des moteurs plus puissants, un radar de recherche, des réservoirs de carburant auto-obturants et un armement révisé. 201 construits. ΐ]
  • XPBM-3E - PBM-3 unique utilisé pour le développement du radar. ΐ]
  • PBM-3R - Transport non armé, 50 construits.
  • PBM-3S - Conçu spécifiquement pour la lutte anti-sous-marine, 156 exemplaires.
  • XPBM-5 - Deux prototypes de PBM-5 développés à partir de PBM-3D. ΐ]
  • PBM-5 - Moteurs améliorés, nouveau radar, train d'atterrissage rétractable, 631 construits.
  • XPBM-5A - Prototype unique PBM-5A. ΐ]
  • PBM-5A - Train d'atterrissage tricycle, principalement utilisé par les garde-côtes, 36 construits.
  • PBM-5E - Avion PBM-5 équipé du radar AN/APS-15. ΐ]
  • PBM-5G - Avion PBM-5 fourni à l'USCG pour les travaux de sauvetage air-mer. 4 exemples. ΐ]
  • PBM-5M - Un seul avion PBM-5 converti pour être utilisé dans les essais de missiles. ΐ]
  • PBM-5E - Petit nombre d'avions PBM-5 équipés d'équipements spéciaux ASW. ΐ]

Martin PBM Mariner

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 21/05/2018 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le PBM tire ses origines du travail d'entreprise privé entrepris par Glenn L. Martin Company. Avant la Seconde Guerre mondiale en 1937, les ingénieurs ont conçu ce qui est devenu le modèle 162 comme successeur de la gamme vieillissante d'hydravions Martin P3M en service depuis 1929 (78 ont été construits). Le modèle 162 porte une conception monoplan à aile haute (aile de mouette, en porte-à-faux) avec un empennage à double gouvernail surélevé. La section du nez était étagée pour accueillir le poste de pilotage donnant sur le nez et le nez proprement dit contenait un poste de membre d'équipage. Le fuselage utilisait une coque en forme de bateau pour les atterrissages et les décollages sur l'eau. Des flotteurs de pontons extérieurs (rétractables) ont été placés sous chaque aile pour stabiliser l'avion dans des eaux agitées. L'équipage était au nombre de sept et comprenait des pilotes, des spécialistes de mission et des mitrailleurs.

Le 30 juin de la même année, la société a obtenu un contrat de prototype pour couvrir un seul avion XPBM-1. Pour prouver le son de la conception, les ingénieurs de l'entreprise ont fabriqué un modèle pilotable à l'échelle de leur avion dans le modèle monoplace 162A "Tadpole Clipper". Cette offre ne portait qu'un seul moteur, un type Chevrolet de 120 chevaux. Le prototype grandeur nature a ensuite été envoyé dans les airs le 18 février 1939.

Bien que l'US Navy (USN) se soit déjà engagée dans l'excellent Consolidated PBY Catalina (détaillé ailleurs sur ce site), le XPBM a été adopté comme PBM "Mariner" pour travailler à ses côtés. En décembre, l'USN a alors passé un contrat pour vingt et un avions conformes à la norme XPBM-1.

Les versions de qualité de production (PBM-1) de l'avion étaient propulsées par 2 moteurs à pistons radiaux Wright R2600-6 14 cylindres refroidis par air de 1 600 chevaux chacun. Ceux-ci ont entraîné des unités d'hélice à trois pales. Leur position sur les ailes hautes permettait le dégagement nécessaire de l'eau, notamment des embruns salés pouvant survenir lors des actions de course. Les performances comprenaient une vitesse maximale de 205 milles à l'heure, une autonomie de 3 000 milles et un plafond de service de 19 800 pieds. Le taux de montée était de 800 pieds par minute.

La longueur totale a atteint 79,9 pieds avec une envergure de 118 pieds et une hauteur de 27,5 pieds. Le poids à vide était de 33 175 lb contre une MTOW de 56 000 lb lorsqu'il était chargé.

En tant que conception parrainée par l'armée, le PBM était équipé d'un réseau défensif d'armement de mitrailleuses. Celui-ci était composé de pas moins de 8 mitrailleuses lourdes Browning M2 de calibre 0,50, deux positionnées au nez, deux en position dorsale et deux en tourelle de queue. Des mitrailleuses simples ont été montées sur des ampoules de faisceau pour fournir une couverture complète contre les menaces aériennes entrantes. En interne, l'avion a été autorisé à transporter une charge de munitions allant jusqu'à 4 000 lb. Cela pourrait inclure 2 torpilles de la série Mark 13 ou des bombes larguées conventionnelles ou des grenades sous-marines.

Le Mariner est entré en service le 1er septembre 1940 dans la marine américaine. Des patrouilles ont été effectuées au-dessus des eaux de l'Atlantique tandis que le pays est resté un acteur neutre dans la Seconde Guerre mondiale. Après l'attaque de Pearl Harbor, qui a entraîné les États-Unis dans la guerre, l'avion a joué un rôle actif à la fois sur les théâtres européen et du Pacifique - en particulier dans le dernier où leurs excellentes plages de patrouille étaient bien nécessaires. Les Britanniques et les Australiens ont également exploité le bateau volant pendant le conflit.

Dans la période d'après-guerre, les Mariners ont continué à opérer avec des unités de la Garde côtière jusqu'à ce qu'ils soient remplacés par des types plus modernes. L'USN a continué à déployer le type dans la guerre de Corée (1950-1953) mais la flotte a finalement été remplacée par le Martin P5M Marlin. Le dernier Mariner a volé en 1964 (Uruguay) avant que la ligne ne soit définitivement retirée du service.

Avec une production s'étalant de 1937 à 1949, un total de 1 366 Mariners ont été produits pour les États-Unis et leurs alliés - une somme modeste dans le cadre de la Seconde Guerre mondiale mais néanmoins excellente.

Martin a développé ou produit un grand nombre d'avions liés au PBM après le PBM-1 initial. Le XPBM-2 était une conversion d'un PBM-1 pour être utilisé dans des expériences de catapultage. Le PBM-3 a apporté des flotteurs de pontons fixes et était propulsé par des moteurs de la série R2600-12 d'une puissance de 1 700 chevaux - 32 avions ont été construits selon cette norme. Le PBM-3R était un transport non armé dont 31 ont été convertis à partir du stock PBM-3 et 18 autres construits sur commande. Le PBM-3C était un patrouilleur maritime amélioré et emportait le radar AN/APS-5 dans un radôme à l'arrière du poste de pilotage. Quelque 274 de cette norme ont été achevés. Les PBM-3B étaient des ex-avions Mariner GR.1A ("Mariner I") de la Royal Air Force revenant de Grande-Bretagne et remis en service par l'USN.

Le PBM-3S est devenu un chasseur de sous-marins dédié avec des portées opérationnelles accrues au détriment d'une charge de mitrailleuse réduite. Quatre-vingt-quatorze exemplaires de ce type ont été produits et 62 autres ont été ajoutés grâce à des marques antérieures converties.

Le PBM-3D était un autre patrouilleur mais équipé de moteurs R2600-22 de 1 900 chevaux. Les positions des canons à faisceau comportaient désormais un armement à deux canons. Deux cent cinquante-neuf de cette marque ont été livrés.

Le PBM-4 était une variante proposée pour transporter 2 moteurs de la série Wright R3350 de 2 700 chevaux pour des performances améliorées, mais cette marque n'a jamais été promue.

Le PBM-5 a vu la production atteindre 628 unités et emportait 2 moteurs de la série Pratt & Whitney R3350 de 2 100 chevaux chacun. Ce modèle avait plusieurs sous-variantes dans le PBM-5E amélioré (avec un meilleur radar), le PBM-5S (un chasseur de sous-marin amélioré) et le PBM-5S2 (un autre chasseur de sous-marin amélioré, également avec un meilleur radar). Le PBM-5A était une version amphibie du Mariner avec un train d'atterrissage à roues rétractable. Cela a vu la production totale de 36 avions et quatre autres convertis à partir d'autres marques.

Alors que les États-Unis étaient l'opérateur clair de la ligne Mariner en chiffres purs, l'avion a également opéré avec les nations d'Argentine (9 unités, Navy), d'Australie (Nos.40, 41, RAAF), des Pays-Bas (15 unités, NAS ), le Royaume-Uni (28 livrés sur 33 commandés, utilisés par l'Escadron 524) et l'Uruguay (3 unités, Marine).


Informations sur les avions Martin PBM Mariner


Rôle : bateau volant
Fabricant : Martin
Premier vol : 18 février 1939
Introduit : septembre 1940
Retraité : 1962 (Uruguay)
Utilisateurs principaux : Marine des États-Unis Garde côtière des États-Unis Force aérienne australienne royale Argentine
Produit : 1937-1949
Nombre construit : 1 285
Variantes : P5M Marlin

Le Martin PBM Mariner était un hydravion bombardier de patrouille de la Seconde Guerre mondiale et du début de la guerre froide. Il a été conçu pour compléter le PBY Catalina en service. 1 366 ont été construits, le premier exemplaire volant le 18 février 1939 et le type entrant en service en septembre 1940.

En 1937, la Glenn L. Martin Company conçut un nouveau hydravion bimoteur pour succéder à son précédent Martin P3M et compléter le Consolidated PBY, le modèle 162. Elle reçut une commande pour un seul prototype XPBM-1 le 30 juin 1937. C'était suivi d'une première commande de production de 21 avions PBM-1 le 28 décembre 1937.

Pour tester la configuration du PBM, Martin a construit un modèle volant à l'échelle ⅜, le Martin 162A Tadpole Clipper avec un équipage d'un et propulsé par un seul moteur Chevrolet de 120 ch (90 kW), ce vol en décembre 1937. Le premier véritable PBM, le XPBM-1, a volé le 18 février 1939.

L'avion était équipé de cinq tourelles et de soutes à bombes qui se trouvaient dans les nacelles des moteurs. L'aile de mouette était de conception en porte-à-faux et présentait un aérodynamisme propre avec une queue double non renforcée. Le PBM-1 était équipé de flotteurs d'atterrissage à ailes rétractables qui étaient articulés à l'intérieur, comme le Catalina. Le PBM-3 avait des flotteurs fixes et le fuselage était plus long de trois pieds que celui du PBM-1.

Les premiers PBM-1 sont entrés en service avec l'escadron de patrouille FIFTY-FIVE (VP-55) de la marine des États-Unis le 1er septembre 1940. Avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, les PBM étaient utilisés (avec les PBY) pour effectuer des patrouilles de neutralité. dans l'Atlantique, y compris les opérations depuis l'Islande. À la suite de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor, les PBM ont été utilisés lors de patrouilles anti-sous-marines, coulant leur premier U-boot allemand, le U-158 le 30 juin 1942. Au total, les PBM étaient responsables, en tout ou en partie, du naufrage de 10 U- Bateaux pendant la Seconde Guerre mondiale. Les PBM ont également été largement utilisés dans le Pacifique, opérant à partir de bases à Saipan, Okinawa, Iwo Jima et le sud-ouest du Pacifique.

La Garde côtière des États-Unis a acquis 27 appareils Martin PBM-3 au cours de la première moitié de 1943. À la fin de 1944, le service a acquis 41 modèles PBM-5 et plus ont été livrés dans la seconde moitié de 1945. Dix étaient encore en service en 1955, bien que tous aient disparu de l'inventaire actif de la Garde côtière en 1958 lorsque le dernier exemplaire a été libéré du CGAS San Diego et est retourné à la marine américaine. Ces hydravions sont devenus l'épine dorsale des efforts de recherche et de sauvetage aériens à longue portée de la Garde côtière au début des années d'après-guerre jusqu'à ce qu'ils soient supplantés par le P5M l'Albatros HU-16 au milieu des années 1950.

Les PBM ont continué à servir dans l'US Navy après la fin de la Seconde Guerre mondiale, volant de longues missions de patrouille pendant la guerre de Corée. Il a continué à être utilisé en première ligne jusqu'à son remplacement par son développement direct, le P5M Marlin, avec le dernier escadron de l'USN équipé du PBM, le Patrol Squadron FIFTY (VP-50), qui les a retirés en juillet 1956.

La Royal Air Force britannique a acquis 32 Mariners, mais ils n'ont pas été utilisés sur le plan opérationnel, certains étant retournés à la marine des États-Unis. Douze autres PBM-3R ont été transférés à la Royal Australian Air Force pour le transport de troupes et de marchandises.

La Marine royale néerlandaise a acquis 17 PBM-5A Mariners à la fin de 1955 pour le service en Nouvelle-Guinée néerlandaise. Le PBM-5A était un avion amphibie à train d'atterrissage rétractable. Les moteurs étaient de 2 100 ch (1 566 kW) Pratt & Whitney R-2800-34. Après une série d'accidents, les Néerlandais ont retiré leurs avions restants de l'utilisation en décembre 1959.

XPBM-1 (Modèle 162)
Prototype. Propulsé par deux moteurs R-2600-6 de 1 600 ch (1 194 kW).
PBM-1 (Modèle 162)
Version de fabrication initiale. Mitrailleuses 5x&mdash 0,50 pouces (12,7 mm). Deux moteurs R-2600-6. 21 construits.
XPBM-2 (Modèle 162)
La conversion d'un PBM-1 en catapulte expérimentale a lancé un bombardier stratégique à longue portée.
PBM-3 (Modèle 162B)
Version améliorée. Moteurs R-2600-12 de 1 700 ch (1 270 kW). 32 construits.
PBM-3R (Modèle 162B)
Version de transport non armé du PBM-3. 18 nouvelles constructions plus 31 converties à partir de PBM-3.
PBM-3C (Modèle 162C)
Version de patrouille améliorée avec deux mitrailleuses .50 dans les tourelles avant et dorsale, et des canons simples dans les positions de la tourelle de queue et de la taille. Radar AN/APS-15 dans le radôme derrière le cockpit. 274 construits.
PBM-3B (Modèle 162C)
Désignation pour l'ex-RAF Mariner GR.1A après retour à l'US Navy.
PBM-3S (Modèle 162C)
Avion anti-sous-marin dédié avec un armement réduit (2x&mdash fixe 0,50 dans les mitrailleuses dans le nez, une mitrailleuse unique en position bâbord et un seul canon dans la tourelle de queue) et une portée accrue. 94 construits comme neufs plus 62 conversions.
PBM-3D (Modèle 162D)
Bombardier de patrouille avec une puissance accrue (deux R-2600-22 de 1 900 ch (1 417 kW)) et un armement accru (deux mitrailleuses de 0,50 dans les tourelles de nez, dorsa et de queue, plus deux canons à la taille. 259 construits.
PBM-4 (Modèle 162E)
Version proposée avec deux moteurs Wright R-3350 de 2 700 ch (2 015 kW). Non construit.
PBM-5 (Modèle 162F)
Version avec 2 100 ch (1 566 kW) de moteurs Pratt &amp Whitney R-2800. 628 construits.

PBM-5E Variante du PBM-5 avec radar amélioré. PBM-5S Variante anti-sous-marine allégée du PBM-5. PBM-5S2 Avion anti-sous-marin amélioré avec une installation radar révisée.

PBM-5E Variante du PBM-5 avec radar amélioré. PBM-5S Variante anti-sous-marine allégée du PBM-5. PBM-5S2 Avion anti-sous-marin amélioré avec une installation radar révisée.

PBM-5A (Modèle 162G) Version amphibie du PBM-5, avec train de train avant rétractable. 36 construits plus 4 conversions. Mariner I Désignation britannique pour 32 PBM-3B fournis à la Royal Air Force.

Image - a, garde-côte américain, PBM, décoller, depuis, les, eau, aidé, par, RATO.

La marine argentine a acheté neuf PBM au cours des années 1950 pour l'aviation navale argentine, retirant son dernier Mariner en mai 1962.

Force aérienne royale australienne
No. 40 Squadron RAAF
No. 41 Squadron RAAF

Marine royale néerlandaise - Service de l'aviation navale néerlandaise
Le VSQ 321 basé à la base aérienne de Biak, en Nouvelle-Guinée néerlandaise, a exploité 15 PBM-5A entre 1955 et 1960 après le retrait de leurs PBY.

La Royal Air Force a commandé 33 appareils mais seulement 28 ont été livrés.
Le 524e Escadron a exploité 28 Mariner Is d'octobre à décembre 1943 sous le commandement du No. 15 Group Coastal Command.

Marine des États-Unis
ATU-1
ATU-10
VPB-2
VR-8
VR-10
VR-21
VP-16
VP-17
VPB-20
VP-21
VP-40
VP-46
VP-47
VP-55 (plus tard VP-74)
VP-56
VP-200
VP-204
VP-205
VP-207
VP-208
VP-209
VP-210
VP-213
VP-214
VP-892

Garde côtière des États-Unis

La Marine nationale de l'Uruguay a acheté trois PBM-5S2 en 1956, le dernier ayant pris sa retraite le 3 février 1964.

United States Navy PBM-5A (Bureau Number (BuNo) 122071) est le seul Mariner survivant. Il est prêté par le National Air & Space Museum de Washington D.C. et est exposé au Pima Air & Space Museum de Tucson, en Arizona. Exploité par l'USN entre 1948 et 1956, il est peint au marquage du Transport Squadron 21 (VR-21) et codé RZ 051 du début des années 1950.

Bien qu'il n'existe qu'un seul aéronef complet de Mariner, un autre aéronef (PBM-5 59172) se trouve à l'envers sous le lac Washington. Il s'est écrasé le 6 mai 1949 et après plusieurs tentatives infructueuses pour récupérer l'épave au cours des décennies suivantes, il est maintenant utilisé comme site d'entraînement pour les plongeurs.

Le modèle 162A (enregistré NX19168), l'avion d'essai piloté à l'échelle quart, est exposé au Baltimore Museum of Industry.

La marine américaine PBM-5 (BuNo 59225) basée à la base aéronavale de Banana River, en Floride, a été détruite lors d'une explosion en vol en décembre 1945 au large des côtes de la Floride, près des Bahamas, alors qu'elle recherchait les disparus TBF Avengers du vol 19 de la marine Air Station Fort Lauderdale, Floride.
Un PBM-5 de l'US Navy s'est écrasé sur l'île de Thurston, en Antarctique, le 30 décembre 1946 alors qu'il soutenait l'opération Highjump.
Le 30 novembre 1944, un PBM-5 de l'US Navy s'est écrasé sur le mont Tamalpais en Californie du Nord, tuant 8 aviateurs et membres d'équipage de la marine. L'avion avait décollé de la base aéronavale d'Alameda et faisait partie d'un vol plus important à destination d'Hawaï lorsqu'il a eu des problèmes de moteur peu de temps après le décollage.

Données de l'avion de combat de Jane de la Seconde Guerre mondiale

Équipage : Sept
Longueur : 79 pi 10 po (23,50 m)
Envergure : 118 pi 0 po (36 m)
Hauteur : 27 pi 6 po (5,33 m)
Superficie de l'aile : 1 408 pi (131 m )
Poids à vide : 33 175 lb (15 048 kg)
Poids chargé : 56 000 lb (25 425 kg)
Groupe motopropulseur : 2 moteurs en étoile Wright R-2600-12 14 cylindres, 1 700 ch (1 300 kW) chacun

Vitesse maximale : 178 nœuds (205 mph, 330 km/h)
Portée : 2 600 nmi (3 000 mi, 4 800 km)
Plafond de service : 19 800 pi (6 040 m)
Taux de montée : 800 ft/min (4,1 m/s)

Pistolets : 8 mitrailleuses Browning M2 de 0,50 po (12,7 mm) (deux de chaque : tourelles de nez, dorsale et de queue, une de chacune sous blister au milieu du navire)
Bombes : 4 000 lb (1 800 kg) de bombes ou grenades sous-marines ou 2 x torpilles Mark 13

Beriev Be-6
Court Sunderland

Image - Aménagement intérieur du PBM-5

Manuel du pilote de l'US Navy Martin PBM-3C (MTPBM3C-POH-C)
Martin PBM-3D 1943 Pilot's Handbook of Flight Operating Instructions (AN 01-35QF-1)
Martin PBM-3D 1945 Pilot's Handbook of Flight Operating Instructions (AN 01-35EE-1)
Martin PBM-5 1947 Navy Model Pilot's Handbook (AN 01-35ED-1)
PBM-3S PNM-3D Manuel de réparation structurelle du modèle naval (A.N. 01-35QG-3)
Hoffman, Richard A, The Fighting Flying Boat : Une histoire du Martin PBM Mariner
Smith, Bob, PBM Mariner en action - Avion n° 74
Sweet, Donald H., L'histoire de l'escadron de sauvetage VH-3 pendant la Seconde Guerre mondiale ISBN : 0967988985

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Photos Martin PBM Mariner et Martin PBM Mariner à vendre.

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Contenu

En 1937, la Glenn L. Martin Company a conçu un nouveau bateau volant bimoteur, le Modèle 162, pour succéder à son précédent Martin P3M et compléter le PBY Catalina. Il a reçu une commande pour un seul prototype XPBM-1 le 30 juin 1937. ΐ] Cela a été suivi d'une première commande de production pour 21 avions PBM-1 le 28 décembre 1937. Α]

Pour tester la disposition du PBM, Martin a construit un modèle volant à l'échelle ⅜, le Martin 162A Tondeuse à têtards avec un équipage d'une personne et propulsé par un seul moteur Chevrolet de 120 160 ch (89 160 kW), il vola en décembre 1937. &# 914&# 93 Le premier véritable PBM, le XPBM-1, vola le 18 février 1939. &# 912]

L'avion était équipé de cinq tourelles et de soutes à bombes qui se trouvaient dans les nacelles des moteurs. L'aile de mouette était de conception en porte-à-faux et présentait un aérodynamisme propre avec une queue double non renforcée. Le PBM-1 était équipé de flotteurs d'atterrissage d'aile rétractables qui étaient articulés vers l'extérieur, avec des flotteurs supportés par une seule jambe de force qui se rétractaient vers l'intérieur pour se reposer sous l'aile, avec les quilles des flotteurs juste à l'extérieur de chacune des nacelles du moteur. Le PBM-3 avait des flotteurs fixes et le fuselage était plus long de trois pieds que celui du PBM-1.


Bateau volant Martin P3M - Histoire

Le Martin PBM Mariner était un hydravion bombardier de patrouille américain de la Seconde Guerre mondiale et du début de la guerre froide.

En 1937, la Glenn L. Martin Company a conçu un nouveau bateau volant bimoteur, le modèle 162, pour succéder à son précédent Martin P3M et compléter le PBY Catalina. Il reçut une commande pour un seul prototype XPBM-1 le 30 juin 1937.[2] Cela a été suivi d'un premier ordre de production pour 21 avions PBM-1 le 28 décembre 1937.

Pour tester la disposition du PBM, Martin a construit un modèle volant à l'échelle ⅜, le Martin 162A Tadpole Clipper avec un équipage d'un et propulsé par un seul moteur Chevrolet de 120 ch (89 kW) qui a été piloté en décembre 1937.[4] Le premier véritable PBM, le XPBM-1, vola le 18 février 1939.

L'avion était équipé de cinq tourelles et de soutes à bombes qui se trouvaient dans les nacelles des moteurs. L'aile de mouette était de conception en porte-à-faux et présentait un aérodynamisme propre avec une queue double non renforcée. Le PBM-1 était équipé de flotteurs d'atterrissage d'aile rétractables qui étaient articulés vers l'extérieur, avec des flotteurs supportés par une seule jambe de force qui se rétractaient vers l'intérieur pour se reposer sous l'aile, avec les quilles des flotteurs juste à l'extérieur de chacune des nacelles du moteur. Le PBM-3 avait des flotteurs fixes et le fuselage était plus long de trois pieds que celui du PBM-1.

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Glen Martin
Martin PBM-1 Mariner

Le Martin PBM Mariner était un hydravion bombardier de patrouille américain de la Seconde Guerre mondiale et du début de la guerre froide. Il a été conçu pour compléter le Consolidated PBY Catalina en service. Un total de 1 366 ont été construits, le premier exemplaire ayant volé le 18 février 1939 et le type entrant en service en septembre 1940.

Bateau volant de bombardier de patrouille de rôle

Origine nationale États-Unis

Fabricant Glenn L. Martin Société

Premier vol le 18 février 1939

Présentation Septembre 1940

Utilisateurs principaux Marine des États-Unis

Garde côtière des États-Unis

Force aérienne royale australienne

Vous êtes définitivement intrigué de découvrir PBM-1 Mariner.

Les premiers PBM-1 sont entrés en service dans le Patrol Squadron Fifty-Five (VP-55) de la marine des États-Unis le 1er septembre 1940.[3] Avant l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, les PBM étaient utilisés (avec les PBY) pour effectuer des patrouilles de neutralité dans l'Atlantique, y compris des opérations depuis l'Islande. À la suite de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor, les PBM ont été utilisés lors de patrouilles anti-sous-marines, coulant leur premier sous-marin allemand, le U-158 le 30 juin 1942.[5] Les PBM étaient responsables, en tout ou en partie, du naufrage d'un total de dix sous-marins pendant la Seconde Guerre mondiale. Les PBM ont également été largement utilisés pendant la guerre du Pacifique, opérant à partir des bases de Saipan, Okinawa, Iwo Jima et du sud-ouest du Pacifique.

Le Martin PBM Mariner était un hydravion bombardier de patrouille américain de la Seconde Guerre mondiale et du début de la guerre froide.


Le gigantesque hydravion Martin JRM Mars en images

Le Martin JRM Mars a été conçu en 1941 comme bombardier de patrouille, destiné à étendre le Martin PBM Mariner déjà existant. Le prototype, désigné XPB2M-1R, est entré en phase de test en novembre 1941 et a volé pour la première fois en juin 1942.

Au moment où plus d'avions sont entrés en production, cependant, le rôle d'un bombardier de patrouille était déjà considéré comme obsolète. Étant le plus grand hydravion jamais mis en service par les Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale, il s'est rapidement vu confier le rôle d'avion de transport.

Après des tests réussis en 1943, la Marine a décidé à l'origine de commander 20 appareils. Plus tard, ils ont réduit la commande à seulement cinq qui étaient déjà en cours de fabrication. Ces cinq avions ont été désignés comme Mariannes Mars, Mars des Philippines, Maréchal Mars, Caroline Mars, et Mars d'Hawaï.

JRM-2 Mars “Caroline Mars” au service de l'US Navy

Le XPB2M-1R désigné comme Mars d'Hawaï était également le deuxième à porter ce nom, car c'était aussi le nom du premier avion produit. Malheureusement, plusieurs semaines après avoir effectué des vols d'essai réussis, le premier Mars d'Hawaï s'est écrasé dans la baie de Chesapeake.

Même si ce géant quadrimoteur a dû attendre janvier 1944 pour entrer officiellement en service dans la Marine, il a continué à être utilisé après la guerre comme un atout utile.

Le prototype XPB2M-1 Mars, 1942

Cependant, très vite, ils se sont avérés peu pratiques et ont été utilisés principalement à des fins d'exposition. Caroline Mars a établi un record du monde pour le nombre de passagers le 4 mars 1949 en transportant 269 personnes de San Diego à Alameda, en Californie.

Un autre avion a été perdu en 1950 après que son moteur eut pris feu. Malgré des dysfonctionnements, les quatre avions Martin JRM Mars survivants ont servi dans le fret jusqu'en 1956, date à laquelle ils ont été officiellement retirés.

JRM-1 BuNo 76820, Philippine Mars décollant de la baie de San Francisco, 1946

Les avions ont été presque vendus à la ferraille, mais en 1959, ils ont eu une seconde chance. Une entreprise canadienne, Forest Industries Flying Tankers, les a achetés pour faire partie de leur inventaire de prévention des incendies de forêt.

La conversion a permis à l'avion de transporter 7 200 gallons américains (27 276 litres) d'eau, couvrant une superficie allant jusqu'à 4 acres (1,6 hectare).

L'intérieur de Philippine Mars (2008). Les grands réservoirs contiennent un produit ignifuge, qui est mélangé à la charge d'eau.Photo : Kevstan CC BY-SA 3.0

Les avions désignés comme Mariannes Mars et Caroline Mars ont été les premiers à devenir des bombardiers d'eau. En 1961 Mariannes Mars a subi un accident alors qu'il participait à une opération de lutte contre l'incendie près de Northwest Bay, en Colombie-Britannique. Il s'est écrasé, tuant les quatre membres de l'équipage.

A peine deux ans plus tard, Caroline Mars eu un accident similaire. Bien qu'il ait échappé à la destruction totale, il a été endommagé au-delà de toute réparation.

Ensuite, les deux autres avions Martin JRM Mars, Mars d'Hawaï et Mars des Philippines, ont tous deux été convertis en bombardiers à eau et sont restés en service jusqu'en 2006, au-delà des attentes de quiconque.

Martin JRM Mars 8.Photo : kitchener.lord CC BY-NC-ND 2.0

Martin JRM Mars 7.Photo : kitchener.lord CC BY-NC-ND 2.0

Passengers are greeted by U.S. Navy Captain W.A. Sullivan before boarding a Martin JRM Mars at Naval Air Station Alameda, California (USA), for a flight to Pearl Harbor, Territory of Hawaii.

Martin “Caroline Mars” (76824) on exhibit at the San Francisco Airport Air Fair on October 10, 1948.Photo: Bill Larkins CC BY-SA 2.0

Msartin JRM-2 (76824) at NAS Alameda in 1952. Photo by Pete Bowers.Photo: Bill Larkins CC BY-SA 2.0

125 men standing from one wingtip to another on a Martin JRM Mars.

A Martin JRM Mars being overhauled at the Naval Air Station Alameda, California (USA), in 1948.

The Martin JRM-2 Caroline Mars and a Lockheed R6V-1 Constitution over Naval Air Station Moffett Field, California (USA), in 1951.

The U.S. Navy Martin JRM-1 “Philippine Mars” (BuNo 76820) making a rocket-assisted take-off (RATO).

Martin JRM-1 (76820) Phillipine Mars taking off in San Francisco Bay on July 20, 1946.

The Martin JRM-3 Philippine Mars (BuNo. 76820) of transport squadron VR-2 sits moored off the Naval Air Station Jacksonville sea wall, Florida (USA).

The Martin JRM-3 Philippine Mars (BuNo. 76820) of transport squadron VR-2 taking off fom San Francisco Bay at NAS Alameda, California (USA) to Honululu, Hawaii, in 1946.

The U.S. Navy Martin JRM-1 “Philippine Mars” (BuNo 76820) in flight.

Mars 76823 gathering dust at San Francisco Airport in June 1959 while awaiting sale.Photo: Bill Larkins CC BY-SA 2.0

Four Martin JRM Mars aircraft, Philippine Mars (BuNo 76820), Marianas Mars (BuNo 76821), Hawaii Mars (BuNo 76823) and Caroline Mars (BuNo 76824) of U.S. Navy transport squadron VR-2 in flight.

The Martin JRM-2 Hawaii Mars (BuNo 76823) at Clear Lake, in Lake County, northern California (USA) which had been selected as an alternate landing place for the Mars flying boats, when they could not land at Naval Air Station Alameda.

The hull of the first U.S. Navy Martin JRM-1 Mars is raised from Chesapeake Bay (USA). The “Hawaii Mars” (BuNo 76819) had been accepted by the U.S. Navy on 21 July 1945 but sank in Chesapeake Bay on 5 August 1945 after porpoising during landing.

JRM-2 Caroline Mars in the St. Johns River at NAS Jacksonville, Florida in 1949

The nose of Marshall Mars, photographed by a joint NOAA, University of Hawaii, National Park Service survey in 2004.

JRM-1 Marshall Mars burning near Honolulu, Hawaii, 5 April 1950

Hawaii Mars and Philippine Mars at Sproat Lake, 3 4 front view.Photo: Michael Maclean CC BY-SA 3.0

Moored on Sproat Lake, Vancouver Island. October 2006.Photo: Alex Juorio CC BY 2.0

Martin JRM-3 Mars C-FLYL “Hawaii Mars” of Coulson Flying Tankers under overhaul at Sproat Lake, BC.Photo: RuthAS CC BY-SA 3.0


Martin P3M flying boat - History

The History of the PBM-5 started way back with a man that had started the Glenn L. Martin Company in 1911, Glenn Martin. Best known for his bombers, Martin was contracted to build an improved flying boat for the Navy in 1937.

Martin started work on a new and improved military flying boat in 1937. The Consolidated PBY Catalina had been doing well and the Navy wanted a machine superior to that. Martin came up with the Model 162. On June 30, 1937 Martin was awarded the contract to build a prototype of the 162, designated XPBM-1 (Experimental Patrol Bomber Martin 1). With test flights commencing, the Navy placed an order for 20 aircraft designated PBM-1 on December 18, 1937. With a revised tail design, the PBM-1’s were completed and delivered by April 1941 with the name “Mariner”.

In the fall of 1940 the Navy ordered 379 improved Model 162B’s (PBM-3’s) and Martin’s plant was given another location courtesy the US Government. The PBM-3 was similar to the PBM-1, but the 3’s had upgraded engines, larger wing floats, bigger bomb bays, powered nose, dorsal, and tail turrets, and revised beam gun positions. Later the 3’s were upgraded from a 3-bladed propeller, to a 4-blade.

There were also PBM-3R’s constructed in 1942 serving the Naval Air Transport Service. Following that model there was the, XPBM-3E, PBM-3B, PBM-3C, PBM-3S, and PBM-3D. A PBM-4 series was discussed due to inadequate engine power in the past PBM’s, but due to a limited supply of the R-3350 engines, the idea was scrapped.

With the new Pratt & Whitney R-2800-34 Twin Wasp (2,100 horsepower each), the PBM-5 was ordered and deliveries started in August of 1944. The PBM-5 configuration was similar to the PBM-3D, but the 5’s were fitted with (initially) 3-blade Hamilton Standard props, but later changed to 4-blade Curtiss Props, and in addition the 5’s were fitted with jet assisted take-off. The wing span was a massive 118 feet, the length of the PBM-5 is, 79 feet, 10 inches, and height, 24 feet, 10 inches. Its rate of climb was 590 feet per minute at 9,500 with a max. speed of 178 knots.

It had two .50 caliber guns on the nose turret and two .50 caliber guns on the tail turret. Its maximum bomb load was recorded at 12,000 lbs.

Included in the 1944 order was the PBM-5 (bureau number 59172) that is now at the bottom of Lake Washington in 65 feet of water down at the south end.

After WWII and the cold war era, #59172 was stationed at Naval Air Station Seattle, Washington. Its last operational assignment was in late 1948.

On May 6, 1949 the PBM-5 took off from NAS Seattle heading for the Boeing seaplane ramp where it was to be put in storage. Lt. Ralph Frame made a clean take-off and landing but due to winds missed a tie-up buoy while taxiing to shore. There was a small pier sticking out of the water, and unable to turn around or maneuver very well, Frame struck the piling with the starboard wing pontoon. The wing pontoons kept the plane even while on the water and with one inoperable the plane listed, then turned on its side.

Knowing what was going to happen next, Lt. Frame and his 6 other crew-members escaped into the cold lake unhurt. When the plane reached the bottom it had totally flipped upside-down.

In 1980 and 1981 over one hundred artifacts were removed from the plane and given to the National Museum of Naval Aviation at Naval Air Station, Pensacola Florida. Additional artifacts were suspected to have been pilfered over the next 20 years, given that the wreck is in recreational scuba limits.

In 1990, Navy Supervisor of Salvage and Naval Reserve Mobile Diving Salvage Unit One Detachment 522 (NRMDSU-1DET 522) attempted to salvage the aircraft. They proceeded to conduct training exercises, and worked to remove the overbearing silt, pushed from the Cedar River outflow that covered a lot of the wreck. It was this attempt that a Detachment 522 diver, Ted Gunhus, died of a pre-existing heart condition while working on the PBM. The project was halted after this incident.

According to the Naval Historic Center, the next 6 years included dives and plan formulating to recover the wreck. It was reported that the non-profit group Mariner/Marlin Association with the help of Mobile Diving Salvage Unit One, the Chief of Naval Operations and the Naval Historical Center along with several other supporters, would spearhead the recovery.

At the same time, Bob Mester was seeking salvage rights to the abandoned plane. From a Seattle Times report on September 6, 1996 Mester stated, “The Navy has abandoned this plane. It’s not listed on the Navy inventory and its logbooks have been destroyed.” Bob got a state permit to salvage the wreck in 1991, but due to the Navy’s continued insistence that they still owned the wreck and were going to salvage it themselves, the permit ran out while waiting on a ruling from the US District Court for ownership in his name.

The Navy did try to salvage the flying boat, but failed. They decided to try and raise the gigantic plane out of the mud by the tail. With the suction along with the overall weight, and tension putting strain on only the tail section, the whole tail ripped off and the plane once again settled to the bottom. The tail section was brought to the surface anyway, loaded on a barge, and reportedly turned over to the National Museum of Naval Aviation for a restoration project.

After this last attempt, and one diver getting a case of DCS, the Navy abandoned the project.


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Commentaires:

  1. Vutaxe

    super:))))

  2. Ruelle

    I find that you have been misled.

  3. Fahey

    Je suis final, je suis désolé, mais, à mon avis, ce thème n'est pas si réel.

  4. Nathanael

    Sujet incroyable

  5. Yokora

    Presque pareil.

  6. Kezshura

    Jusqu'à quelle heure?



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