Modèle Curtiss H75A

Modèle Curtiss H75A


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Modèle Curtiss H75A

Le Curtiss modèle H75A était la principale version d'exportation du P-36/Hawk 75, et a connu un service étendu avec l'Armée de l'Air française en 1940, ainsi que dans la RAF et la SAAF en tant que Mohawk, et en Chine, Argentine, Norvège, Pays-Bas et Finlande.

Le modèle H75A pouvait être propulsé par le Wright Cyclone ou le Pratt & Whitney Twin Wasp, et pouvait transporter n'importe quelle combinaison d'armes à feu souhaitée par l'acheteur (deux dans le nez et deux dans les ailes étaient standard). Il était plus lent et moins maniable que le Bf 109E, qui devint son principal adversaire, mais était plus robuste et plus maniable, et tint bon en 1940.

Curtiss H75A-1

Les 100 premiers avions commandés pour la France étaient le modèle H75A-1. Celui-ci était propulsé par un moteur Pratt & Whitney R-1830-SC3G de 1 050 ch et armé de quatre mitrailleuses françaises de 7,5 mm, deux dans le nez et une dans chaque aile. Ils disposaient d'un équipement français, y compris des manettes qui fonctionnaient dans le sens inverse de la pratique standard ailleurs, avec une réduction de puissance vers l'avant et une augmentation vers l'arrière. Les livraisons ont commencé en décembre 1938. La plupart des avions survivants ont été transférés en Afrique en juin 1940, bien que certains se soient enfuis en Grande-Bretagne où ils sont devenus le Mohawk I.

Curtiss H75A-2

Les 100 deuxièmes avions commandés par la France étaient le modèle H75A-2. Ceux-ci étaient propulsés par le Pratt & Whitney R-1830-S1C3G de 1 050 ch et emportaient deux canons d'aile supplémentaires, pour un total de six. Les livraisons ont commencé en mai 1939. Les avions qui se sont enfuis en Grande-Bretagne sont devenus des Mohawk II.

Curtiss H75A-3

La troisième commande française concernait 135 modèles H75A-3. Ceux-ci portaient les mêmes canons que l'A-2, mais étaient propulsés par le moteur R-1830-S1C3G de 1 200 ch. Les livraisons débutent en février 1940, mais une soixantaine seulement parviennent en France. D'autres ont atteint le Maroc, tandis que vingt ont été repris par la RAF sous le nom de Mohawk III.

Curtiss H75A-4

La quatrième commande française concernait le 795 modèle H75A-4. Ceux-ci étaient propulsés par le moteur Cyclone Wright R-1820-G205A de 1 200 ch et étaient armés des mêmes six canons que les A2 et A3. Le nouveau moteur était contenu dans un capot à corde courte d'un diamètre légèrement supérieur à celui du R-1830 et sans volets de capot moteur. Seuls six arrivèrent en France. Quatre ont été perdus en mer, 23 sont allés à la Martinique, où ils ont passé la guerre. Les 251 restants sont passés directement de l'usine à la RAF, où ils ont reçu des équipements britanniques et la désignation Mohawk IV.

Curtiss H75A-5

Le modèle H75A-5 propulsé par Cyclone devait être assemblé en Chine par la Central Aircraft Manufacturing Company à partir de kits produits par Curtiss. Un avion complet a été construit par Curtiss pour servir de modèle, et celui-ci et certains des kits ont atteint la Chine. Peu de temps après, la société a déménagé à Bangalore, en Inde, où elle a été rebaptisée Hindustan Aircraft Ltd. Au moins six A-5 ont été construits à Bangalore et repris par la RAF où ils sont devenus des Mohawk IV.

Curtiss H75A-6

Vingt-quatre H75A-6 ont été commandés par la Norvège, les livraisons commençant en février 1940. Ce modèle était propulsé par le Twin Wasp Pratt & Whitney R-1830-S1C3G de 1 200 ch et était armé de quatre mitrailleuses Browning de 7,9 mm. Tous les avions n'avaient pas été livrés lorsque les Allemands ont envahi. Certains des avions qui étaient arrivés ont été capturés et ont ensuite été vendus à la Finlande.

Curtiss H75A-7

Les Pays-Bas ont commandé vingt H75A-7, propulsés par des moteurs Cyclone. Aucun n'a atteint les Pays-Bas avant l'invasion allemande, et à la place, ils sont allés aux Indes néerlandaises, arrivant à partir de mai 1940. Les H75A-7 ont connu de violents combats contre les Japonais au début de 1942.

Curtiss H75A-8

Juste avant l'invasion allemande, la Norvège a passé une deuxième commande de Hawks, cette fois pour trente-six H75A-8. Ceux-ci devaient être propulsés par des moteurs Cyclone R-1820-G205A de 1 200 ch et armés de deux canons de nez de 12,7 mm et de deux canons d'aile de 7,9 mm. Aucun n'a atteint la Norvège. En février 1941, six d'entre eux ont ensuite été remis aux Forces norvégiennes libres au Canada, tandis que les trente autres ont été repris par l'armée américaine et ont reçu la désignation P-36G.

Moteur : Cyclone Wright R-1820-G205A
Puissance : 1200cv
Équipage : 1
Envergure: 37ft 0in
Longueur: 28ft 6in
Hauteur : 9 pieds 3 pouces
Poids à vide : 4 675 lb
Poids brut : 5 880 lb
Vitesse maximale : 322 mph à 15 200 pieds
Vitesse de croisière : 261 mph
Plafond de service : 32 350 pi
Portée : 650 milles
Armement : Quatre mitrailleuses de 0,30 pouces et deux de 0,50 pouces

Curtiss H75A-9

Dix H75A-9 ont été commandés par la Perse. Ceux-ci étaient propulsés par des moteurs Wright R-1820-G205A. Ils ont atteint la Perse, mais étaient encore dans leurs caisses lorsque les Britanniques ont occupé la Perse. Ils ont été complétés par les Britanniques et ont servi avec la RAF en Inde en tant que Mohawk IV.


Curtiss Faucon 75A-7

Le Curtiss Hawk 75 a été développé en 1933/1934 à l'initiative privée de l'usine Curtiss. L'avion tout en métal avait un moteur radial Wright XR 1670-5 de 900 chevaux.

Le prototype était équipé d'une mitrailleuse .30 pouces et .50 pouces, à l'époque l'armement standard de l'USAAC.

Le prototype effectua son premier vol le 6 mai 1935.

Plus tard dans le mois, il y avait un concours USAAC pour la livraison d'un nouveau chasseur.

Cependant, le concurrent P-35 Seversky s'est écrasé lors du vol à destination de la base aérienne de Wright, dans l'Ohio, et a dû être reconstruit.

Curtiss a donc eu le temps d'améliorer l'avion et a échangé le moteur contre un Wright XR 1820-30 de 910 chevaux et a donné à la machine renouvelée la désignation Curtiss 75D, tandis que le premier prototype était désigné sous le nom de Curtiss 75B.

Malheureusement, Seversky a remporté le concours. Cependant, en raison des tensions croissantes, notamment en Europe, Curtiss reçut en juin 1936 un contrat pour la fourniture de trois avions d'essai, désignés Y1P-36 équipés d'un Pratt & Whitney R1830-13 Twin Wasp d'une puissance de 900 ch.

Ceux-ci ont très bien fonctionné, donc en 1937 une commande de 210 exemplaires, désignés comme P-36A a suivi. En raison d'une variété de maladies infantiles telles que des cloques sur la peau de l'avion au niveau du passage de roue, des problèmes d'échappement et des faiblesses de la cellule, l'avion n'a pas été utilisé beaucoup en fonctionnement, il a donc été considéré comme obsolète lorsque les problèmes ont été résolus et est devenu le type a été transféré aux unités de formation.

La France était déjà intéressée par le type avant l'entrée en production du P-36A. Mais parce que le Curtiss 75 coûte presque deux fois plus cher que les français Bloch MB150 et Morane MS406, après une période et principalement à cause des tensions politiques une première commande de 100 Curtiss 75 A-1 ou H75-SC1 avec Pratt & Whitney R-SC -1830-G et équipements français. La France a reçu plus de 300 avions.

Versions.

  • Curtiss-75A-1 : 100 exemplaires pour la France avec R-1830 SC-G 900 ch et quatre mitrailleuses de 7,5 mm.
  • Curtiss 75A-2 : 100 exemplaires pour la France avec R-1830 SC-G ou R-1830 SC3-G 1050 ch et six mitrailleuses de 7,5 mm.
  • Curtiss 75A-3 : Troisième série pour la France Construit 135 appareils 133 livrés.
  • Curtiss 75A-4 : Dernière série pour la France et 75A-2 avec Wright R-1820-G205A Cyclone 1200 ch Construit 200 exemplaires 81 appareils furent livrés reste repris par la RAF sous le nom de Mohawk IV.
  • Curtiss 75A-5 : License Building en Chine, puis en Inde. Plus tard, il est entré en service sous le nom de Mohawk IV dans la RAF.
  • Curtiss 75A-6 : version pour la Norvège. Après l'invasion vendu à la Finlande.
  • Curtiss 75A-7 : Version pour les Indes orientales néerlandaises avec Wright R-1820 Cyclone 1200 hp une mitrailleuse de 0,50 pouces et une de 0,303 pouces dans le nez et deux mitrailleuses de 0,303 pouces dans les ailes plus tard changées en deux de 0,303 pouces mitrailleuses dans le nez bombe charge de 2 x 50 lbs (23 kg)
  • Curtiss 75A-8 : version pour la Norvège utilisée pour l'entraînement au Canada Plus tard au Pérou.
  • Curtiss 75A-9 : 10 exemples pour la Perse. Repris par la RAF sous le nom de Mohawk IV.
  • Curtiss P-36A : Version de production pour USAAC
  • Curtiss P-36B : P-36A temporairement équipé d'un R 1830-20 de 1 100 chevaux.
  • Curtiss P-36C : 30 derniers exemplaires des P-36A de la série USAAC avec R 1830-17 de 1200 chevaux et une mitrailleuse .303 dans chaque aile.
  • Curtiss XP-36D : Un P-36A avec deux mitrailleuses de 0,50 pouces dans le nez et quatre mitrailleuses de 0,303 pouces dans les ailes.
  • Curtiss XP-36E : P-36A standard avec quatre mitrailleuses de 0,303 pouces dans les ailes.
  • Curtiss XP-36F : P-36A expérimental équipé de deux canons Madsen de 23 mm.
  • Curtiss P-36G : désignation du Curtiss 75A-8
Informations techniques
Dimensions:
Longueur: 8,7 mètres Envergure: 11,28 mètres
Hauteur: 2,82 m Surface de l'aile : 21,9m2
Poids :
Poids à vide: 2121 kg Max. Commencer à peser: 2661 kg
Les performances:
Max. la vitesse: 518 km/h Taux de montée : 762 m/min
Varier: 1046 km Plafond de service : 9860 mètres
Divers:
Type de moteur: Un Wright Cyclone GR-1820-G205A de 1200 CV.
Équipage:
Armement: Quatre mitrailleuses de 7,7 mm : deux montées sur les ailes, deux montées sur le nez.
Deux bombes de 50 kg chacune

Modèle AZ 1/72 Curtiss Hawk H-75A-4

Le Curtiss Hawk H-75A-4 était le dernier lot de production pour la France Il s'agissait essentiellement du Hawk 75A-2 avec un radial Wright R-1820-G205A Cyclone, au lieu du R-1830-SC-G R-1830-SC3- G. 285 construits dont 81 livrés à la France et les autres à la Grande-Bretagne sous le nom de Mohawk IV.

Le modèle AZ 1/72 Curtiss Hawk H-75A-4 se compose de 62 pièces grises injectées (beaucoup non utilisées pour le H-75A-4) et d'une grappe transparente de quatre pièces. Les décalcomanies sont pour trois H-75A-4 :

  • "White 10", GC II/5 Lafayette, Casablanca, Maroc, 1940 (fini en trois tons sur le dessus avec dessous French Middle Blue)
  • FAFL, piloté par Jean Tulasne, Rayak, Syrie, 1942 (fini en trois tons sur le dessus avec dessous bleu moyen français)
  • "White 18", GC II/5 Cigogne, juin 1940 (fini en trois tons sur le dessus avec dessous French Middle Blue), celui-ci a des marquages ​​en sourdine

Les décalcomanies apparaissent dans le registre et sont joliment imprimées.

Avant de noter les étapes de construction, il y a quelques points à souligner. Le modèle AZ était bon d'inclure un nouveau fuselage et un nouveau moteur séparés pour fabriquer le H75A-4 à partir de leur kit P-36 déjà publié. Le détail sur le fuselage est bien fait et le détail du cockpit en particulier. Cependant, le nouveau moteur du H-75A-4 n'est pas aussi bien moulé en fait, je pense que c'est un peu pire que le moteur P-36 précédent. Mais, avec une ouverture de capot pas très grande ça pourrait être "assez bien" moi, je vais traquer une résine de remplacement et partir de là.

Comme cela a été tapé précédemment, vous aurez beaucoup de pièces à ajouter à la boîte de pièces de rechange, y compris un ensemble de moitiés de fuselage et un moteur P-36. Faites attention aux instructions car elles indiquent les bonnes pièces. Une affirmation dans ma boxe est que le modèle AZ comprend des instructions pour le "Mohawk IV" qui est le même sous-type d'avion, mais fourni aux Britanniques. Si vous vous contentez d'instructions, j'espère qu'il n'y a pas de différence de pièces entre le modèle AZ "Mohawk IV" et le H-75A-4. Passons maintenant aux étapes d'instruction.

Les premières étapes des instructions consistent à assembler et à peindre le tableau de bord, y compris l'ajout d'une barre et des palonniers à l'arrière . Ce que les instructions ne montrent pas, c'est que le modèle AZ comprend un ensemble d'autocollants de tableau de bord à ajouter au tableau de bord injecté, alors ajoutez-les avant de le coller dans le fuselage et après la peinture. Ensuite, vous peignez le train d'atterrissage principal et les pneus/roues et vous les collez ensemble. Ensuite, AZ Model vous demande de peindre le siège du pilote et d'ajouter les ceintures de sécurité décalcomanies, que montrent cette fois les instructions. Enfin, l'étape suivante consiste à peindre le plancher du cockpit, la cloison arrière, l'appui-tête, le panneau de commande et le levier de réglage du siège (je pense) avant d'assembler ces pièces et d'ajouter le siège déjà peint et décalqué à cet assemblage.

Vous passez maintenant à l'assemblage du fuselage. Après avoir peint l'intérieur des moitiés de fuselage - y compris près du puits de la roue de queue - vous peignez et collez le moteur sur le fuselage tribord à moitié suivi par le cockpit, le tableau de bord et le plafond pour la roue de queue. Bien que les instructions indiquent que vous ajoutez également la roulette de queue, vous pouvez la laisser de côté jusqu'à la fin.

Dans une tournure inhabituelle, AZ Model vous demande de coller le train d'atterrissage principal sur la partie inférieure de l'aile - y compris toutes les jambes de force et les portes - avant de coller les pièces supérieures de l'aile sur l'aile inférieure. Alors que je vais coller les puits du train d'atterrissage principal à l'aile inférieure avant d'assembler les pièces d'aile, je laisserai le train d'atterrissage, les portes et les jambes de force jusqu'à la peinture et le décalque. Très étrange. De plus, je ferai un ajustement à sec de l'aile inférieure sur le fuselage assemblé avant tout pour voir s'il doit être collé au fuselage avant de coller les pièces d'aile supérieures. Parfois, vous pouvez obtenir un meilleur ajustement si vous collez la partie inférieure de l'aile sur le fuselage assemblé, puis collez les parties supérieures de l'aile.

Ce qui entraîne un changement dans l'ordre des feuilles d'instructions. Je vais coller les moitiés de fuselage ensemble avant de faire quoi que ce soit avec les ailes. Je vais donc sauter les étapes 7 à 11 et terminer les étapes 12 à 13 avant de revenir aux étapes 7 à 11. L'étape 13 montre également que vous montez la roue de queue, même si elle a également été montrée comme étant collée à l'étape 6. Encore une fois, je vais la laisser jusqu'à la toute fin, avec les trappes d'engrenage de la roue de queue.

En plus de coller les ailes maintenant, vous ajoutez également les pièces de queue horizontales et les canons-ailes. Un aspect des prochaines étapes d'instruction (encore une fois, rappelez-vous que j'ai les instructions "Mohawk IV") est ignoré, en ajoutant l'antenne "football" au sommet du fuselage. Les Français ne les ont pas utilisés et je pense qu'ils n'ont été utilisés que sur les P-36G. Vous ajoutez également le pitot aile bâbord (encore une fois, il vaut mieux laisser jusqu'à la fin) et des morceaux clairs. Enfin, vous ajoutez l'hélice et l'antenne supérieure du fuselage.

J'espère que mon exemple était le seul kit avec les instructions "Mohawk IV", mais sinon, faites très attention à l'avion que vous modélisez pour vous assurer que vous mettez les bonnes pièces. De plus, vous voudrez peut-être rechercher un autre moteur pour le Wright R-1820-G205A Cyclone mal moulé fourni en kit. Mais à part ces aspects, cela semble être un bon kit pour construire un H-75A-4, l'un de mes avions préférés. Nul doute que ce kit sera plus facile à construire que le kit AML <shudder>. La comparaison avec l'ancien kit Special Hobby/MPM/Azur dépend du lecteur, même si j'ai déjà construit le kit Azur. Je ne me souviens tout simplement pas - même avec mon ancien article - de la comparaison du kit Azur.


6 mai 1935

6 mai 1935 : A Buffalo, New York, le prototype Curtiss-Wright Model 75, NX17Y, numéro de série 11923, effectue son premier vol.

Donovan Reese Berlin. (Musée de l'aérospatiale du Niagara)

Conçu par Donovan Reese Berlin, l'avion était une conception moderne de toute la construction métallique, avec des surfaces de contrôle recouvertes de tissu. Le modèle 75 était un monoplan monoplace à aile basse avec train d'atterrissage rétractable.

Curtiss-Wright Modèle 75, NX17Y. (Collection Ray Wagner, archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego)

Dans sa configuration d'origine, le modèle 75 était propulsé par un moteur Wright Aeronautical Division GR1670A1 à deux rangées de 14 cylindres Wright, refroidi par air et suralimenté. Le GR1670A1 était un moteur de développement avec un taux de compression de 6,75:1. Il a été évalué à 775 chevaux à 2400 tr/min. au niveau de la mer, et 830 chevaux à 2 600 chevaux pour le décollage, brûlant de l'essence à 87 octanes. Le moteur mesurait 3 pieds 9 pouces (1,143 mètres) de diamètre, 4 pieds, 4-25/32 pouces (1,341 mètres) de long et pesait 1 160 livres (526 kilogrammes). Le GR1670A1 a entraîné une hélice à vitesse constante à trois pales Curtiss Electric grâce à une réduction de vitesse de 16:11.

Le GR1670A1 a également été utilisé dans le Seversky SEV-S1, NR18Y, une variante expérimentale record du rival Seversky P-35.

Immatriculation délivrée le 1er juin 1936, annulée le 26 avril 1937.

Curtiss-Wright Modèle 75, NX17Y. (Collection Ray Wagner, archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego) Curtiss-Wright Modèle 75, NX17Y. (Collection Ray Wagner, archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego)

Le Curtiss-Wright Model 75 serait développé en chasseur P-36 Hawk pour l'US Army Air Corps. La France l'a commandé sous le nom de H75A-1, et en service britannique, il était connu sous le nom de Mohawk Mk.I.

Le dixième P-36 de production a été modifié avec un moteur Allison V-1710 V-12 refroidi par liquide pour devenir le prototype XP-40.

1er lieutenant Benjamin Scovill Kelsey dans le cockpit d'un Curtiss-Wright P-36A Hawk, vers 1938. (U.S. Air Force) 1er lieutenant Benjamin Scovill Kelsey, Air Corps, United States Army, avec un Curtiss Wright P-36A Hawk, numéro de série de l'Air Corps 38-2, à Wright Field, Ohio, vers 1938. (Ray Wagner Collection/San Diego Air & Space Museum Les archives) Curtiss-Wright P-36B 38-020. (Armée de l'air américaine) Curtiss-Wright P-36B 38-020. (Armée de l'air américaine) Essai de camouflage Curtiss-Wright P-36C, Maxwell Field, 1940. (Collection Ray Wagner, archives du San Diego Air & Space Museum) Curtiss-Wright P-40 Warhawk, 55th Pursuit Squadron, Oakland, Californie, 1941 (IWM FRE11437)


Contenu

Ayant une portée transatlantique et une capacité de transport de fret par conception, la première classe H-2 (bientôt baptisée "Les Américains" par la Royal Navy) a rapidement été utilisé en temps de guerre comme avion de patrouille et de sauvetage par le RNAS, l'arme aérienne de la Royal Navy britannique. Les deux avions "concours" d'origine ont en fait été temporairement saisis par la Royal Navy, qui les a ensuite payés et a passé une première commande de suivi pour 12 autres - tous les 14 étaient militarisés (par exemple en ajoutant des supports de canon) et désignés le "H-4" (les deux originaux étaient par la suite les modèles "H-2" pour les historiens de l'air). Ces modifications ont été produites sous contrat par l'usine de Curtiss dans la dernière commande de 50 "H-4", soit un total de classe de 64, avant l'évolution d'une succession de modèles de classe H plus grands, plus adaptables et plus robustes. Cet article couvre toute la gamme de près de 500 hydravions hydravions Curtiss modèle H connus pour avoir été produits, car les modèles successifs - quelle que soit la désignation de sous-modèle - étaient physiquement similaires, manipulés de la même manière, essentiellement simplement agrandis et équipés de plus gros et des moteurs améliorés – les progrès de la technologie des moteurs à combustion interne dans les années 1910 ont été aussi rapides et explosifs que n'importe quel progrès technologique ne l'a jamais été.

Quand Londres est Courrier quotidien journal a décerné un prix de 10 000 £ pour la première traversée aérienne sans escale de l'Atlantique en 1913, l'homme d'affaires américain Rodman Wanamaker est devenu déterminé que le prix devrait aller à un avion américain et a chargé la Curtiss Airplane and Motor Company de concevoir et de construire un avion capable de faire le vol. Les Courrier L'offre d'un grand prix monétaire pour « un avion avec une portée transocéanique » (à une époque où il n'y avait pratiquement pas d'aéroports) a galvanisé les passionnés de l'air dans le monde entier, et en Amérique, a suscité une collaboration entre les pionniers américains et britanniques de l'air : Glenn Curtiss et John Cyril Porte, stimulé financièrement par le financement nationaliste du passionné d'air Rodman Wanamaker. La classe, alors que commandée par Wanamaker, a été conçue sous la supervision de Porte suite à son étude et remaniement du plan de vol et construite dans les ateliers Curtiss. [2] Le résultat était une version agrandie du travail de Curtiss pour la marine des États-Unis et son Curtiss Model F. [1] Avec Porte également en tant que pilote d'essai en chef, le développement et les tests de deux prototypes se sont déroulés rapidement, malgré les inévitables surprises et les problèmes de démarrage inhérents aux nouveaux moteurs, coque et fuselage.

Les Dépliant Wanamaker était un biplan conventionnel avec des ailes non décalées à deux baies d'envergure inégale avec deux moteurs de tracteur montés côte à côte au-dessus du fuselage dans l'espace interplan. Les pontons de bout d'aile étaient fixés directement sous les ailes inférieures près de leurs extrémités. L'avion ressemblait aux conceptions antérieures de l'hydravion de Curtiss, mais était considérablement plus grand afin de transporter suffisamment de carburant pour couvrir 1 100 mi (1 770 km). Les trois membres d'équipage étaient logés dans une cabine entièrement fermée.

Nommé Amérique [2] et lancé le 22 juin 1914, les essais ont commencé le lendemain et ont rapidement révélé une grave lacune dans la conception : la tendance du nez de l'avion à essayer de s'immerger à mesure que la puissance du moteur augmentait lors du roulage sur l'eau. Ce phénomène n'avait pas été rencontré auparavant, puisque les conceptions antérieures de Curtiss n'avaient pas utilisé de moteurs aussi puissants. Afin de contrer cet effet, Curtiss a installé des ailerons sur les côtés de la proue pour ajouter une portance hydrodynamique, mais les a rapidement remplacés par des flotteurs pour ajouter plus de flottabilité. Les deux prototypes, une fois équipés de flotteurs, furent alors appelés Modèle H-2s mis à jour de manière incrémentielle en alternance. Ces flotteurs resteraient une caractéristique importante de la conception des coques des hydravions dans les décennies à venir. Le problème résolu, les préparatifs de la traversée transatlantique reprennent et le 5 août 1914 est choisi pour profiter de la pleine lune.

Ces plans ont été interrompus par le déclenchement de la Première Guerre mondiale, qui a également vu Porte, qui devait piloter le Amérique avec George Hallett, rappelé au service de la Royal Navy britannique. Impressionné par les capacités dont il avait été témoin, Porte a exhorté l'Amirauté à réquisitionner (et plus tard, acheter) le Amérique et son avion jumeau de Curtiss. À la fin de l'été 1914, ils ont tous deux été testés avec succès et expédiés en Angleterre le 30 septembre, à bord du RMS Mauritanie. [3] Cela a été suivi d'une décision de commander 12 autres avions similaires, un modèle H-2 et le reste comme Modèle H-4s, quatre exemples de ce dernier étant en fait assemblés au Royaume-Uni par Saunders. Tous ces éléments étaient essentiellement identiques à la conception du Amérique, et en effet, étaient tous appelés « Amériques » au service de la Royal Navy. Ce premier lot a été suivi d'une commande de 50 autres.

Ces avions ont rapidement suscité un grand intérêt pour l'Amirauté britannique en tant que patrouilleurs anti-sous-marins et pour des rôles de sauvetage aéro-maritime. L'achat initial de deux avions par la Royal Navy a finalement donné naissance à une flotte d'avions qui ont servi pendant la Première Guerre mondiale dans ces rôles, et ont été largement développés au cours du processus (avec de nombreuses variantes dérivées ou dérivées) dans le cadre des cycles de recherche et de développement compressés. disponible en temps de guerre. Par conséquent, au fur et à mesure que la guerre progressait, le modèle H a été développé en variantes progressivement plus grandes, et il a servi de base à des développements parallèles au Royaume-Uni sous John Cyril Porte qui ont conduit à la série "Felixstowe" de bateaux volants avec leur meilleure coque hydrodynamique. formes, à commencer par le Felixstowe F.1 - une forme de coque qui est par la suite devenue la norme dans les hydravions de toutes sortes, tout comme les flotteurs pour les hydravions.

Curtiss a ensuite développé une version agrandie du même design, désigné le Modèle H-8, avec hébergement pour quatre membres d'équipage. Un prototype a été construit et offert à la marine des États-Unis, mais a finalement été également acheté par l'Amirauté britannique. Cet avion servirait de modèle pour le Modèle H-12, largement utilisé par la Royal Navy et la United States Navy. Dès leur mise en service par le RNAS, ils sont devenus connus sous le nom de Grande Amériques, les H-4 recevant le rétronyme Petite Amérique.

Tels que construits, les modèles H-12 avaient des moteurs Curtiss VXX de 160 ch (118 kW), mais ces moteurs étaient sous-alimentés et jugés insatisfaisants par les Britanniques. le Rolls-Royce Eagle I de 275 ch (205 kW) puis le Eagle VIII de 375 ch (280 kW). [5] Porte a redessiné le H-12 avec une coque améliorée. Cette conception, le Felixstowe F.2, a été produite et est entrée en service. Certains des H-12 ont ensuite été reconstruits avec une coque similaire au F.2, ces reconstructions étant connues sous le nom de Grande Amérique convertie. Plus tard, les avions de la marine américaine ont reçu le moteur Liberty (désigné Curtiss H-12L). [6]

Curieusement, la désignation de l'entreprise Curtiss Modèle H-14 a été appliqué à une conception complètement indépendante (voir Curtiss HS), mais le Modèle H-16, introduit en 1917, représentait la dernière étape de l'évolution de la conception du modèle H. [7] Avec des ailes plus longues et une coque renforcée similaire aux hydravions Felixstowe, les H-16 étaient propulsés par des moteurs Liberty au service de la marine américaine et par des Eagle IV pour la Royal Navy. Ces avions sont restés en service jusqu'à la fin de la Première Guerre mondiale. Certains ont été proposés à la vente en tant qu'équipement militaire excédentaire à 11 053 $ pièce (un tiers du prix d'achat initial.) [8] D'autres sont restés en service dans la marine américaine pendant quelques années après la guerre. , la plupart recevant des mises à niveau de moteur vers des variantes Liberty plus puissantes.

Avec le RNAS, les H-12 et H-16 opéraient à partir de stations d'hydravions sur la côte dans des patrouilles anti-sous-marines et anti-Zeppelin à longue portée au-dessus de la mer du Nord. Un total de 71 H-12 et 75 H-16 ont été reçus par le RNAS, commençant les patrouilles en avril 1917, avec 18 H-12 et 30 H-16 restant en service en octobre 1918. [5] [9]

Les H-12 de la marine américaine ont été gardés chez eux et n'ont pas servi à l'étranger, mais ont effectué des patrouilles anti-sous-marines à partir de leurs propres stations navales. Vingt avions ont été livrés à la marine américaine. [6] Certains des H-16, cependant, sont arrivés aux bases au Royaume-Uni à temps pour voir un service limité juste avant la cessation des hostilités. Les pilotes de la marine n'aimaient pas le H-16 car, en cas d'atterrissage forcé, les gros moteurs au-dessus et derrière le cockpit risquaient de se détacher et de continuer à frapper le pilote vers l'avant. [dix]

  • Modèle H-1 ou Modèle 6: original Amérique destiné à la traversée transatlantique (deux prototypes construits)
  • Modèle H-2 (un construit)
  • Modèle H-4: similaire à H-1 pour RNAS (62 construits)
  • Modèle H-7: Super Amérique[11]
  • Modèle H-8: version agrandie du H-4 (un prototype construit)
  • Modèle H-12 ou Modèle 6A: version de production du H-8 avec moteurs Curtiss V-X-X (104 construits)
    • Modèle H-12A ou Modèle 6B: version RNAS remotorisée avec Rolls-Royce Eagle I
    • Modèle H-12B ou Modèle 6D: version RNAS remotorisée avec Rolls-Royce Eagle VIII
    • Modèle H-12L: Version USN remotorisée avec moteur Liberty
    • Modèle H-16-1: Modèle 16 équipé de moteurs pousseurs (un construit)
    • Modèle H-16-2: Modèle 16 équipé de moteurs propulseurs et cellule d'aile révisée (une construite)

    Données de Curtiss Aircraft 1907-1947, [14] Avions de la marine britannique depuis 1912 [15]


    Armement

    Armement offensif

    Les Hawk H-75A-2 (Allemagne) est armé de :

    • 2 mitrailleuses 7,5 mm Fabrique Nationale Mle 38, montées sur le nez (600 rpg = 1200 au total)
    • 4 mitrailleuses 7,5 mm Fabrique Nationale Mle 38, montées sur les ailes (500 rpg = 2 000 au total)

    Les faiblesses de l'armement trouvées dans les premiers P-36A ont été corrigées lors de l'équipement du chasseur Hawk H-75A-2 (Allemagne) car au lieu d'installer une mitrailleuse de 12,7 mm et un 7,62 mm, six Mle 38 de 7,5 mm ont été installés. Manquant du punch du 12,7 mm, ce chasseur doit se passer de la mitrailleuse plus puissante. Alors que le capot moteur était déjà encombré et qu'aucune mitrailleuse ne pouvait plus être montée au centre, ce qui nécessitait des modifications des ailes pour installer deux autres mitrailleuses 7.5, une dans chaque aile. Pour cet avion, deux mitrailleuses sont montées dans le capot moteur et tirent à travers l'arc d'hélice tandis que les deux autres sont montées une dans chaque aile. En raison des mitrailleuses montées sur les ailes, la convergence est un facteur à gérer, la portée optimale étant de 100 à 200 m, tout ce qui va au-delà fonctionnera toujours, cependant, les balles commencent considérablement à perdre leur punch. L'augmentation de l'armement a augmenté la capacité de dégâts du chasseur, cependant, la prochaine génération H-75, le H-75A-2 a augmenté la rapidité du chasseur en ajoutant deux mitrailleuses montées sur les ailes pour un total de six canons. Les options de munitions permettront au pilote de sélectionner le type le mieux adapté à sa mission, qu'il s'agisse d'intercepteur, de chasseur de cibles au sol ou de piqueur furtif.

    • 7,5 mm x 6 = Ronds universels
    • Les cartouches universelles pour les avions français ont les cartouches les plus perforantes couplées à des balles traçantes que toute autre ceinture. Les obus traçants sont importants en raison de la possibilité de marcher dans les tirs avec les traceurs (particulièrement utile dans les batailles réalistes et sur simulateur où l'aide à la visée n'est pas disponible) jusqu'à l'avion ennemi.

    Munitions de 7,5 mm

    Type de ceinture 1 er tour 2 ème tour 3 ème tour 4 ème tour 5 ème tour 6e Tour
    Défaut T Balle Balle Balle je PA
    Universel T PA PA je je
    Traceurs CE CE CE CE CE
    Furtif PA PA je
    T = Balle traçante Boule = Balle polyvalente je = Balle incendiaire PA = Balle perforante TI = Traceur-Incendiaire

    Cet avion n'a pas la possibilité de sélectionner des armements suspendus supplémentaires ni d'armes défensives pour contrer les attaquants.


    Contenu

    La Curtiss Modèle 75 était une entreprise privée de la société, conçue par l'ancien ingénieur de la Northrop Aircraft Company, Don R. Berlin. Le premier prototype, construit en 1934, comportait une construction entièrement métallique avec des surfaces de contrôle recouvertes de tissu, un moteur en étoile Wright XR-1670-5 développant 900 ch (670 kW) et un armement typique de l'US Army Air Corps de 0,30 po. (7,62 mm) et une mitrailleuse de 0,50 in (12,7 mm) tirant à travers l'arc de l'hélice. L'absence totale de blindage de cockpit ou de réservoirs de carburant auto-obturants était également caractéristique de l'époque. Le train d'atterrissage distinctif, qui tournait à 90 ° pour replier les roues principales à plat dans la mince partie arrière de l'aile, reposant sur les extrémités inférieures des jambes de force du train principal lorsqu'elles étaient rétractées, était une conception brevetée par Boeing pour laquelle Curtiss devait payer des redevances.

    Le prototype a volé pour la première fois le 6 mai 1935, atteignant 281 mph (452 ​​km/h) à 10 000 pieds (3 000 m) lors des premiers vols d'essai. Le 27 mai 1935, le prototype a été transporté à Wright Field, Ohio, pour participer au décollage de l'USAAC pour un nouveau chasseur monoplace, mais le concours a été retardé parce que l'entrée de Seversky s'est écrasée sur son chemin. Curtiss a profité du retard pour remplacer le moteur peu fiable par un Wright XR-1820-39 Cyclone produisant 950 ch (710 kW) et pour retravailler le fuselage, en ajoutant les vitres arrière festonnées distinctives pour améliorer la visibilité. Le nouveau prototype a été désigné Modèle 75B avec la version R-1670 désignée rétroactivement Modèle 75D. Le décollage a finalement eu lieu en avril 1936. Malheureusement, le nouveau moteur n'a pas réussi à fournir sa puissance nominale et l'avion n'a atteint que 285 mph (459 km/h).

    Bien que le Seversky P-35 concurrent ait également sous-performé et coûté plus cher, il a tout de même été déclaré vainqueur et a remporté un contrat pour 77 appareils. Cependant, le 16 juin 1936, Curtiss reçut une commande de l'USAAC pour trois prototypes désignés Y1P-36. L'USAAC s'inquiétait des troubles politiques en Europe et de la capacité de Seversky à livrer des P-35 en temps opportun, et voulait donc un chasseur de secours. Le Y1P-36 (Modèle 75E) était propulsé par un moteur de 900 ch Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp, et la verrière arrière festonnée a été encore agrandie. Le nouvel avion a si bien fonctionné qu'il a remporté le concours USAAC de 1937 avec une commande de 210 P-36A combattants.

    La charge alaire extrêmement faible de l'avion de seulement 23,9 lb/pi2 lui a donné des performances de virage exceptionnelles [note 1] et son rapport puissance/poids élevé de 0,186 ch/lb a donné de superbes performances en montée pour l'époque. Le compresseur à une vitesse était un sérieux handicap à haute altitude. Comparé au dernier P-40 à moteur Allison, le P-36 partageait les caractéristiques du P-40 d'une excellente maniabilité à grande vitesse, d'un taux de roulis qui s'améliorait à grande vitesse et de commandes relativement légères à grande vitesse. Cependant, il manquait de puissance, affectant son accélération et sa vitesse de pointe, et il n'a pas accéléré en piqué aussi bien que le P-40. [ citation requise ]

    Argentine Modifier

    L'Argentine a acheté un certain nombre de trains d'atterrissage fixes et simplifiés Faucon 75Os, (destiné aux opérations sur terrain accidenté et à la facilité d'entretien) et acheté une licence de fabrication pour le type 30 ont été construits et livrés par Curtiss, et 20 produits localement. Ces avions utilisaient le même moteur, le Wright Cyclone R-1820-G5 que les Martin 139WAA et Northrop 8A-2 utilisés par l'aviation de l'armée argentine à l'époque. Habituellement armé d'une mitrailleuse Madsen de 11,35 mm (0,45 in) et de trois mitrailleuses légères Madsen de 7,65 mm (0,30 in), il y avait une provision pour jusqu'à 10 bombes de 30 lb (14 kg) sur les pylônes sous les ailes. Les derniers Hawks argentins restèrent en service jusqu'en novembre 1954. [2]

    Brésil Modifier

    En mars 1942, 10 USAAC P-36A sont transférés au Brésil.

    Commonwealth britannique Modifier

    La Royal Air Force (RAF) a également manifesté son intérêt pour l'avion. Comparaison d'un français emprunté Faucon 75A-2 avec un Supermarine Spitfire Mk I a révélé que le Hawk avait plusieurs avantages par rapport à la première variante de l'emblématique chasseur britannique. Le Hawk s'est avéré avoir des commandes plus légères que le Spitfire à des vitesses supérieures à 300 mph (480 km/h), en particulier lors d'attaques en plongée, et était plus facile à manœuvrer en combat aérien (grâce à l'ascenseur moins sensible). Le Hawk avait également une meilleure visibilité panoramique et était plus facile à contrôler au décollage et à l'atterrissage. Sans surprise, l'accélération supérieure et la vitesse de pointe du Spitfire lui ont finalement donné l'avantage de pouvoir engager et quitter le combat à volonté.

    Bien que les Britanniques aient décidé de ne pas acheter l'avion, ils sont rapidement entrés en possession de 229 Hawks au moyen d'envois détournés de la France occupée et d'avions pilotés par des pilotes français en fuite. L'avion a reçu les désignations Mohawk I à IV, reflétant le français Faucon 75A-1 par A-4, et ont été équipés de 0.303-cal. Mitrailleuses Vickers K et manettes des gaz conventionnelles (vers l'avant pour augmenter la puissance). [3]

    Bien que le Hawk ait été considéré comme obsolète, un certain nombre d'entre eux ont servi dans la RAF et la Royal Indian Air Force (RIAF) en Inde et en Birmanie. En avril 1941, le gouvernement de l'Inde britannique commanda 48 Mohawk IVz (Hawk 75A) propulsés par Cyclone pour le RIAF, qui devaient être construits par Hindustan Aircraft. Le premier de ces avions achevé a été testé en vol le 31 juillet 1942. Seuls quatre avions supplémentaires ont été achevés avant que le projet ne soit abandonné. Cependant, la production sous licence chinoise du Faucon 75A-5 a été déplacé en Inde, et ces avions ont également été absorbés dans la RAF/RIAF en tant que Mohawk IV. Ils ont été complétés par 10 Hawk 75A-9 qui étaient un butin de guerre capturé en Iran, lors de l'invasion anglo-soviétique de l'Iran en août 1941. [4] 74 autres Mohawk IV commandés à l'origine par la France ont été expédiés en Inde depuis le Royaume-Uni. [3] Les seules unités de la RAF à avoir combattu dans les Mohawks étaient le 5e Escadron de la RAF et le 155e Escadron de la RAF, utilisant ce type principalement pour l'escorte de bombardiers et l'attaque au sol. Le type a été retiré par la RAF/RIAF en 1944. [5]

    L'armée de l'air sud-africaine a reçu 72 Mohawks. Ses premiers Mohawks ont été livrés en Afrique de l'Est à la mi-1941, où ils ont été utilisés par le 3e Escadron de la SAAF pour soutenir les opérations de la campagne d'Afrique de l'Est, en participant à la bataille de Gondar qui a mis fin à la campagne et en aidant à patrouiller la frontière avec Vichy. Les Français tenaient Djibouti. [6] Ces Mohawks ont ensuite été envoyés en Afrique du Sud, où, complétés par de nouvelles livraisons, ils ont été utilisés pour l'entraînement et la défense nationale. [7]

    Chine Modifier

    Le prototype du Faucon 75H—une version simplifiée avec train d'atterrissage fixe, comme le 75O—a finalement été vendue au gouvernement nationaliste chinois qui l'a présenté à Claire L. Chennault pour un usage personnel. La Chine a également reçu deux manifestants similaires, le Faucon 75Q. Ils ont également utilisé un certain nombre de Faucon 75Ms contre les Japonais. Le 11 janvier 1939, cinq Hawk 75M du 25e escadron de chasse vétéran des FAC dirigés par le commandant Liu Yijun (劉依鈞) ont été transportés par avion vers la nouvelle capitale de guerre de Chongqing en vue de leurs missions de défense, Liu Yijun et ses quatre pilotes de Hawk 75 spécialement formés. est décédé dans l'écrasement d'un avion de transport lors du vol de retour. [8] Ces Hawk 75M étaient destinés aux 16e et 18e escadrons de chasse nouvellement créés qui étaient auparavant des escadrons de bombardiers d'attaque légers, mais n'ont pas remplacé les Polikarpov I-15 et I-16 de plus en plus obsolètes qui constituaient l'épine dorsale de la plupart des chasseurs chinois. escadrons de 1938 à 1941. [9] Les Faucon 75A-5 a été construit sous licence en Chine, mais la production a ensuite été déplacée en Inde, et ces avions ont été absorbés par la RAF sous le nom de Mohawk IV.

    Finlande Modifier

    Après la chute de la France, l'Allemagne a accepté de vendre des chasseurs Curtiss Hawk capturés à la Finlande en octobre 1940. Au total, 44 avions capturés de cinq sous-types ont été vendus à la Finlande avec trois livraisons du 23 juin 1941 au 5 janvier 1944. [10] Pas tous étaient des stocks français, 13 ont été initialement vendus à la Norvège et capturés lorsque les Allemands ont conquis ce pays. [11] Les avions ont reçu les codes de série CU-501 à CU-507 (sous-modèle A-4 avec Cyclone) et CU-551 à CU-587 (tous les autres sous-modèles avec Twin Wasp).

    Dans le service finlandais, le Hawk était très apprécié, affectueusement appelé Sussu ("Chérie"). [12] L'armée de l'air finlandaise a connu le succès avec le type, crédité de 190⅓ tués par 58 pilotes, entre le 16 juillet 1941 et le 27 juillet 1944, pour la perte de 15 des leurs. [10] Les pilotes de Hawk finlandais comprenaient l'as le plus performant du type, Altto Kalevi "Kale" Tervo, avec entre 14¼ et 15¾ victoires dans le type, un autre as, Kyösti "Kössi" Karhila, a marqué 12¼ ou 13¼ de ses 32¼ victoires dans le Hawk . [13] [14]

    Les Hawks finlandais étaient initialement armés de quatre ou six mitrailleuses de 7,5 mm.Bien que suffisant pendant la première phase de la guerre de continuation, la vitesse croissante et le blindage des avions soviétiques ont rapidement montré que cet armement n'était pas assez puissant. À partir de 1942, la State Aircraft Factory a remplacé les mitrailleuses du fuselage par une ou deux mitrailleuses Colt ou Browning FN de 0,50 po (12,7 mm) et a installé deux ou quatre mitrailleuses Browning de 0,303 po (7,7 mm) dans chaque aile. Les mitrailleuses lourdes 12,7 mm Berezin UB ou LKk/42 ont également été utilisées. [10] L'installation d'un armement plus lourd n'a pas changé les très bonnes caractéristiques de vol du chasseur, mais l'armement était beaucoup plus efficace contre les avions soviétiques. Les Hawks finlandais étaient également équipés d'un viseur Revi 3D ou C/12D.

    Les avions finlandais survivants sont restés en service avec les unités d'aviation FAF HLeLv 13, HLeLv 11 et LeSK jusqu'au 30 août 1948, date à laquelle les derniers Hawks finlandais opérationnels ont été entreposés. En 1953, les avions entreposés ont été mis au rebut. [10] [15]

    France Modifier

    Avant même l'entrée en production du P-36A, l'armée de l'air française avait entamé des négociations avec Curtiss pour la livraison de 300 appareils. Le processus de négociation a fini par être très long car le coût des chasseurs Curtiss était le double de celui des français Morane-Saulnier M.S.406 et Bloch MB.150, et le calendrier de livraison a été jugé trop lent. Étant donné que l'USAAC n'était pas satisfait du taux de livraisons nationales et croyait que les avions d'exportation ralentiraient encore plus les choses, il s'est activement opposé à la vente. Finalement, il a fallu l'intervention directe du président américain Franklin Roosevelt pour donner au pilote d'essai français Michel Detroyat une chance de piloter le Y1P-36.

    L'enthousiasme de Detroyat, les problèmes avec le MB.150 et la pression de la poursuite du réarmement allemand ont finalement forcé la France à acheter 100 avions et 173 moteurs. La première Faucon 75A-1 (ou H75A-1 n°1) arrive en France en décembre 1938 et entre en service en mars 1939. Quelques mois plus tard, cet appareil fait partie du "Groupe de Chasse II/5 La Fayette" (héritier de l'Escadrille Lafayette qui combattit en France pendant la Première Guerre mondiale) , portant la fameuse tête de Sioux sur le côté du fuselage. Après les premiers exemplaires, les avions ont été livrés en pièces détachées et assemblés en France par le Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre.

    Officiellement désigné comme le Curtiss H75-C1 (le nom "Hawk" n'était pas utilisé en France), les avions étaient propulsés par des moteurs Pratt & Whitney R-1830-SC-G de 900 ch et disposaient d'instruments calibrés pour le système métrique, d'un siège pour parachutes dorsaux français, d'un -style manette des gaz qui fonctionnait à l'envers à partir des avions américains et britanniques (le plein gaz était à l'arrière plutôt qu'à l'avant) et un armement de quatre (les modèles ultérieurs en avaient six avec deux tirant à travers l'hélice et quatre dans les ailes) 7,5 mm FN- Mitrailleuses Browning, visées avec un viseur de canon Baille-Lemaire fourni par la France. L'avion a évolué à travers plusieurs modifications, la plus importante étant l'installation du moteur Wright R-1820 Cyclone. La variante H75-C1 a connu peu d'utilisation opérationnelle en raison de sa livraison tardive et de problèmes de fiabilité avec le moteur radial Wright. Au total, 316 H75 ont été livrés à la France avant l'occupation allemande. [16]

    Le 20 septembre, le Sergent André-Armand Legrand, pilote du H75A-1 n°1 dans le Groupe de Chasse II/5 La Fayette a été crédité de la première victoire aérienne alliée de la Seconde Guerre mondiale sur le front occidental avec l'abattage d'un Messerschmitt Bf 109E de la Luftwaffe 3/JG 53, au-dessus d'Überherrn. Au cours de 1939-1940, les pilotes français de H75 ont revendiqué 230 attaques aériennes (sur un total de 1 009 attaques aériennes par l'armée de l'air française en 1939-1940) et 81 victoires probables en H75 contre seulement 29 avions perdus en combat aérien. [17] Tout en ne représentant que 12,6 pour cent de la force de chasse monoplace de l'armée de l'air française, le H75 a représenté près d'un tiers des attaques aériennes lors de la bataille de France de 1940. [16]

    Sur les 11 as français du début de la guerre, sept ont piloté des H75. L'as de tête de l'époque était le lieutenant Edmond Marin la Meslée avec 15 victoires confirmées et cinq victoires probables dans le type. Des escadrons équipés de H75 sont évacués vers l'Afrique du Nord française avant l'Armistice pour éviter la capture par les Allemands. Sous le gouvernement de Vichy, ces unités se sont affrontées avec des avions britanniques lors de la bataille de Mers El-Kebir et de la bataille de Dakar. Au cours de l'opération Torch en Afrique du Nord, les H75 français se sont battus contre les F4F Wildcats de la marine américaine, perdant 15 avions tout en abattant sept avions américains. À partir de la fin de 1942, les Alliés ont commencé à rééquiper les unités françaises H75 anciennement contrôlées par Vichy avec des P-40 et P-39.

    Iran Modifier

    Un total de 10 Faucon 75A-9s ont été livrés à la Perse, mais ont été capturés par les Britanniques lors de l'invasion anglo-soviétique de l'Iran alors qu'ils étaient encore dans des caisses. Ceux-ci ont ensuite été utilisés par la RAF en Inde comme Mohawk IV.

    Indes orientales néerlandaises Modifier

    En octobre 1939, les Pays-Bas commandèrent 24 Hawk 75A-7 pour leurs colonies des Indes néerlandaises (Oost Inde). Ces avions étaient propulsés par des Cyclones de 1 200 ch. L'armement de l'usine consistait en une mitrailleuse de 0,50 pouce et une mitrailleuse de 0,303 pouce dans le capot avec deux mitrailleuses de 0,303 dans les ailes. Après la livraison, les armes .50 ont été remplacées pour standardiser les pièces et les munitions. L'avion pouvait transporter six bombes de 23 kg. Les chasseurs ont été expédiés en 1940 et presque redirigés vers les Pays-Bas lorsque l'Allemagne a envahi. Mais alors que le continent se rendait, les avions ont continué vers les colonies où ils ont été largement utilisés contre l'attaque japonaise sur la partie extrême-orientale du royaume. À ce moment-là, l'avion avait volé tellement d'heures que les moteurs montraient une usure importante.

    La plupart des Hawks hollandais ont été affectés au 1er JachtVliegAfdeling - VliegtuigGroep IV (1st JaVA - 1-VlG IV "1st Fighter Squadron - Flying Group IV") de la Royal Netherlands East Indies Army Air Force (ML-KNIL), bien que certains aient volé avec le 1-VlG V. Ces avions ont combattu au-dessus de Malacca, Sumatra et Java, bombardant avec succès le chemin de fer et interceptant des bombardiers et participa aux nombreux combats aériens au-dessus de Soerabaja, où les avions de l'USAAF, de la RAF et de la ML combattirent ensemble des bombardiers et des chasseurs japonais.

    Norvège Modifier

    La Norvège a commandé 24 Twin Wasp Faucon 75A-6s, dont 19 furent livrés et 7 assemblés lors de l'invasion allemande. Aucun des avions n'était prêt au combat. Les avions démontés ont été désactivés par un seul employé des douanes qui a brisé les instruments et coupé tous les fils qu'il pouvait atteindre. [ citation requise ] Treize Hawks norvégiens capturés par les Allemands faisaient partie du premier lot de 29 P-36 envoyés en Finlande. [11] La Norvège a également commandé 36 Cyclone Faucon 75A-8s. La plupart de ce lot (un total de 30) ont été livrés en tant que formateurs avancés à "Little Norway" près de Toronto, Ontario, Canada, une base de formation norvégienne établie par le gouvernement en exil basé à Londres. [18] Encore plus tard, ils ont été revendus aux États-Unis et rebaptisés modèle P-36G. [19]

    Pérou Modifier

    En 1943, les États-Unis ont envoyé 28 Hawks au Pérou dans le cadre de l'accord de prêt-bail. Il s'agissait d'anciens P-36G norvégiens qui avaient servi au Canada.

    Portugal Modifier

    Le Portugal était officiellement neutre pendant la Seconde Guerre mondiale, bien que les Alliés aient été autorisés à utiliser ou à établir des ports et des aérodromes sur divers territoires portugais. L'un des résultats de ces relations amicales a été le transfert par le gouvernement britannique de 12 variantes du Hawk 75A au Força Aérea Portuguesa (FAP), qui les a affectés à des missions de défense aérienne aux Açores.

    Thaïlande Modifier

    Quelques Hawk 75N ont été utilisés par la Thaïlande pendant la guerre franco-thaïlandaise. Ils ont également combattu lors de la bataille de Prachuab Khirikhan contre les forces japonaises lors de l'invasion japonaise de la Thaïlande. Le 28 janvier 1941, la Royal Thai Air Force (RTAF) envoya neuf Ki-30 Nagoya, escortés par trois Hawk 75, pour bombarder Pailin et Sisophon en Indochine française. La Thaïlande était peut-être le seul pays à exploiter à la fois des avions japonais et américains juste avant la Seconde Guerre mondiale. [20]

    États-Unis Modifier

    Les premiers P-36A de production ont été livrés au 20th Pursuit Group à Barksdale Field en Louisiane en avril 1938. L'historique de service de l'avion a été entaché de nombreux problèmes de démarrage avec l'échappement du moteur, le gauchissement de la peau sur le train d'atterrissage et les points faibles de la cellule, limitant sévèrement l'enveloppe de performance. Au moment où ces problèmes ont été résolus, le P-36 était considéré comme obsolète et était relégué aux unités de formation et aux détachements outre-mer à Albrook Field dans la zone du canal de Panama, à Elmendorf Field en Alaska et à Wheeler Field à Hawaï.


    23 janvier 1939

    H. Lloyd Child, pilote d'essai de la Curtiss-Wright Airplane Division. (Photographie avec l'aimable autorisation de Neil Corbett, Test & Research Pilots, Flight Test Engineers)

    Buffalo, NY, 24 janvier - (AP) - Un avion de poursuite Curtiss Hawk 75A, l'un des 100 en cours de construction pour le gouvernement français, a considérablement dépassé tous les records de vitesse connus avec une plongée libre de plus de 575 milles à l'heure , il a été annoncé aujourd'hui.

    La marque de vitesse a été établie hier alors que le navire subissait des tests d'acceptation, ont déclaré des responsables de la division Curtiss Airplane de la Curtiss Wright Corporation.

    Les tests ont été effectués par H. Lloyd Child, pilote d'essai en chef de l'usine Buffalo Curtiss, qui a déclaré qu'il n'avait ressenti aucun effet néfaste et ne s'était pas rendu compte que la vitesse était probablement la plus rapide que l'homme ait jamais voyagée.

    Les responsables de la National Aeronautic Association ont déclaré qu'aucun record de la Fédération aéronautique internationale n'avait même approché cette vitesse.

    La vitesse de la plongée était si grande que le marqueur sur l'indicateur de vitesse a dépassé la plage de l'instrument et s'est éloigné du papier sur lequel le graphique de la plongée a été enregistré.

    Les experts de l'aviation, qui ont refusé d'être cités directement, ont estimé que la vitesse aurait pu dépasser 600 milles à l'heure, par rapport au taux de chute normal pour un homme de 170 livres à 150 milles à l'heure.

    La plongée a commencé à une altitude de 22 000 pieds et la vitesse record a été atteinte lors d'une plongée de 9 000 pieds.

    À aucun moment pendant la plongée, a déclaré Child, le moteur n'a dépassé 2 550 tours par minute, sa vitesse nominale normale en vol en palier. Par conséquent, a-t-il expliqué, la pression exercée sur le moteur pendant la plongée n'a pas été augmentée, mais a été maintenue à la vitesse de fonctionnement normal par l'hélice électrique Curtiss, avec sa plage de pas de pale illimitée.

    Étant donné que la vitesse du moteur était maintenue à la normale pendant la plongée, il s'agissait d'une plongée "libre" plutôt que d'une plongée "à puissance" comme lorsque l'accélérateur du moteur est ouvert grand, ont expliqué des experts en aviation.

    Auparavant, ont expliqué les responsables de l'entreprise, un facteur limitant de la vitesse à laquelle un avion pouvait plonger était le nombre de tours du moteur chaque minute, car une survitesse entraînerait de graves dommages au moteur.

    L'avion de poursuite Curtis Hawk 75A est similaire au Curtiss P-36A, l'avion de poursuite standard de l'US Army Air Corps.

    Il transportait deux mitrailleuses et est équipé pour transporter des bombes sous chaque aile lors d'une mission de combat.

    La vitesse la plus élevée précédemment enregistrée était de 440,681 milles à l'heure, réalisée par l'Italien Francesco Agello sur un parcours de trois kilomètres en vol en palier le 23 octobre 1934.

    Le record du monde de vitesse terrestre est détenu par l'Anglais George E. T. Eyston à 357,5 milles à l'heure, établi le 16 septembre 1938.

    L'enquêteur de Cincinnati, Vol. XCVIII, n°291, mercredi 25 janvier 1939, page 1, colonnes 1 et 2

    Un U.S. Army Air Corps Curtiss-Wright P-36 Hawk, 12 MD, affecté à Wright Field pour des essais en vol. (Armée de l'air américaine)

    Les Tribune d'Oakland signalé:

    "Plus vite que n'importe quel homme vivant", dit Flier après avoir plongé à 575 M.P.H.

    BUFFALO, NY, 25 janvier.—(AP)—Un pilote d'essai qui a plongé un avion de poursuite lourdement armé à plus de 575 milles à l'heure a revendiqué aujourd'hui la distinction d'avoir voyagé "plus vite que tout autre être humain". #8221

    Hier, le pilote d'essai en chef H. Lloyd Child a largué un Curtiss Hawk 75A à travers les nuages ​​au-dessus de l'aéroport de Buffalo à près de 1000 pieds par seconde pour dépasser "tous les records de vitesse connus", a annoncé la division avion Curtiss de Curtiss-Wright Corporation.

    Child testait l'avion pour l'armée française, qui a acheté 100 des navires. La vitesse formidable a été enregistrée sur des instruments installés par les représentants du gouvernement français, qui ont assisté au vol.

    La vitesse était si grande que le marqueur sur l'indicateur a dépassé la plage de l'instrument et s'est éloigné du rouleau de papier. Les experts de l'aviation ont déclaré que Child dépassait probablement les 600 milles à l'heure.

    "Je n'ai rien ressenti", a commenté le pilote d'essai, "tout s'est terminé trop vite."

    L'enfant a dit que la plongée faisait partie d'une journée de travail.

    « Pas de danger du tout, je dirais », a-t-il commenté.

    Cependant, son passe-temps libre, le ski, "est terriblement dangereux", a affirmé l'enfant.

    « Je ne serais pas surpris si quelqu'un dépassait bientôt ma vitesse. Une vitesse de plongée de 700 miles par heure est dans le domaine des possibles », a-t-il ajouté.

    Tribune d'Oakland, VOL. CXXX—NON. 25, mercredi 25 janvier 1939, page 3, colonnes 2 et 3

    Le prototype Curtiss-Wright Model 75 Hawk, NX17Y, s/n 11923. (Curtiss-Wright Corporation)

    Le Curtiss-Wright Model 75 était un monoplan monoplace, monomoteur, à aile basse avec train d'atterrissage rétractable. L'avion a été conçu par Donovan Reese Berlin. Curtiss-Wright avait l'intention de l'offrir comme poursuite pour l'US Army Air Corps. H. Lloyd Child a pris le prototype, NX17Y, pour son premier vol le 6 mai 1935.

    Donovan Reese Berlin. (Musée de l'aérospatiale du Niagara)

    Après évaluation par l'Air Corps à Wright Field, le rival Seversky Aircraft Corporation SEV-1XP a été sélectionné par l'Air Corps et 77 P-35 ont été commandés. Don Berlin a travaillé à l'amélioration du modèle 75, et en 1937, l'Air Corps a commandé 210 Curtiss P-36A.

    Curtiss-Wright P-36A Hawk. (Armée de l'air américaine)

    Curtiss-Wright a également offert des versions du Hawk 75 aux gouvernements étrangers. Des variantes étaient disponibles avec un train fixe ou rétractable, un choix de moteurs Pratt & Whitney Twin Wasp ou Wright Cyclone, et diverses combinaisons d'armement de mitrailleuse et de canon.

    Le Curtiss Hawk 75 A mesurait 28,8 pieds (8,78 mètres) de long avec une envergure de 37,3 pieds (11,37 mètres) et une hauteur de 9,25 pieds (2,82 mètres). La superficie totale de l'aile était de 236,0 pieds carrés (21,93 mètres carrés). Avec un moteur Pratt & Whitney, l'avion avait une masse à vide de 4 713 livres (2 127,3 kilogrammes) et une masse brute de 5 922 livres (2 675,7 kilogrammes).

    Armée de l'air française Curtiss H75-C1 chasseur. (Armée de l'air)

    Les Armée de l'air initialement commandé 100 Hawk 75A-1, désignés H75-C1 en service français. Les moteurs Pratt & Whitney Twin Wasp (y compris les pièces de rechange) ont été commandés séparément. Ils ont été livrés en France pour l'assemblage final et n'étaient pas peints. Ces avions présentaient des différences mineures par rapport aux P-36A de l'US Army Air Corps. Par exemple, les marquages ​​des instruments étaient métriques. C'était la coutume française d'avoir la manette des gaz lorsqu'elle est poussée à fond vers l'avant et grande ouverte lorsqu'elle est tirée vers l'arrière. Le siège du pilote était différent afin de s'adapter au parachute français standard.

    Le H75-A1 français était propulsé par un Pratt & Whitney Twin Wasp SC-G refroidi à l'air et suralimenté d'une cylindrée de 1 829,39 pouces cubes (29,97 litres) [numéro de spécification PW-5028-C]. Il s'agissait d'un moteur radial 14 cylindres à deux rangées avec un taux de compression de 6,7:1. Le SC-G était évalué à 900 chevaux à 2 550 tr/min. à 11 000 pieds (3 353 mètres) et 1 050 chevaux à 2 700 tr/min, pour le décollage. Le moteur propulsait une hélice à vitesse constante Curtiss Electric à trois pales de 10 pieds et 1½ pouce (3,086 mètres) de diamètre grâce à une réduction de vitesse 16:9. Le SC-G mesurait 48,00 pouces (1,219 mètres) de diamètre, 59,90 pouces (1,521 mètres) de long et pesait 1 423 livres (645 kilogrammes).

    Le Hawk 75A-1 avait une vitesse de croisière maximale de 260 miles par heure (418 kilomètres par heure) à 19 000 pieds (5 790 mètres). Sa vitesse maximale était de 258 milles à l'heure (413 kilomètres à l'heure) au niveau de la mer, de 290 milles à l'heure à 8 200 pieds (2 500 mètres) et de 303 milles à l'heure (488 kilomètres à l'heure) à 19 000 pieds (5 790 mètres). Bien que Child ait démontré une plongée à plus de 575 milles à l'heure, en service, le Hawk était limité à une vitesse de plongée maximale de 455 milles à l'heure (732 kilomètres à l'heure). L'avion avait un plafond de service de 32 800 pieds (9 997 mètres) et un plafond absolu de 33 700 pieds (10 272 mètres).

    Les Armée de l'air H75A-1 était armé de quatre FN-Browning de Belgique mle 1938 7,5 mm. × mitrailleuses MAS de 54 mm, dont deux montées sur le capot moteur, synchronisées pour tirer à travers l'arc d'hélice, et une dans chaque aile. 2 200 cartouches ont été transportées. La cartouche de 7,5 mm (le diamètre de la balle était en fait de 7,78 mm, ou de calibre .306) était une cartouche plus courte et moins puissante que la cartouche britannique .303 (7,7 × 56 mm) ou la norme américaine .30-06 Springfield (7,62 × 63 mm) cartouches.

    La France a suivi avec des commandes de chasseurs Hawk 75A-2, 75A-3 et 75A-4. Ceux-ci avaient différentes combinaisons d'armes et de variantes de moteur.

    Après la capitulation de la France aux envahisseurs de l'Allemagne nazie, de nombreux Curtiss Hawk se sont rendus en Angleterre. En service dans la Royal Air Force, ces avions étaient appelés Mohawk.

    Curtiss H75-C1s en service avec la France, Seconde Guerre mondiale. (Armée de l'air)

    Henry Lloyd Child est né à Philadelphie, en Pennsylvanie, le 25 mai 1904, le deuxième des deux enfants d'Edward Taggart Child, ingénieur-conseil en construction navale, et de Lillian Rushmore Cornell Child. Il a été baptisé à l'église du Bon Pasteur, Rosemont, Pennsylvanie, le 22 décembre 1913. L'enfant est diplômé de Flushing High School à Flushing, New York, puis a fréquenté l'école Haverford à Philadelphie.

    Henry Lloyd Child, 1926. (Le dossier de la classe)

    "Skipper" Child s'est spécialisé en génie mécanique à l'Université de Pennsylvanie, où il était membre de la Hexagon Senior Engineering Society et des fraternités Phi Sigma Kappa (ΦΣΚ) et Sigma Tau (ΣΤ). Il était membre de l'équipe de football universitaire et de l'ensemble de l'État, et a également joué au football et au tennis. Enfant a obtenu un baccalauréat ès sciences, le 15 juin 1926.

    Après avoir obtenu son diplôme universitaire, Child est allé travailler pour la Curtiss-Wright Corporation en tant qu'ingénieur.

    L'enfant a rejoint la marine des États-Unis, le 23 novembre 1927. Il a été formé comme pilote à la base aéronavale de Hampton Roads, Norfolk, Virginie, et a été nommé enseigne. Il est promu lieutenant (grade junior), le 7 novembre 1932, et lieutenant, le 11 novembre 1935.

    Tout en conservant sa commission dans la Marine, Child est retourné à Curtiss-Wright en tant que pilote d'essai.

    M. et Mme Henry Lloyd Child (née Allene Anne Gausby), 28 octobre 1939.

    Henry Lloyd Child a épousé Mlle Allene Ann Gausby de Hamilton, Ontario, Canada, le 28 octobre 1939.Ils s'étaient rencontrés en juillet 1938, alors qu'ils participaient à un tournoi de tennis à Muskoka, dans le nord de l'Ontario. Ils auraient une fille, Beverley L. Child.

    H. Lloyd Child a travaillé pour Lockheed de 1958 à 1968, date à laquelle il a pris sa retraite. Il est décédé à Palmdale, Californie le 5 août 1970 à l'âge de 66 ans.

    La plongée à grande vitesse de H. Lloyd Child a fait l'objet d'un article de 8 pages dans “True Comics” #6, novembre 1941. (Parents’ Magazine Press)

    Publicité Curtiss, 1940. (Curtiss-Wright Corporation)


    7 avril 1943

    Le président des États-Unis a le plaisir de remettre la MÉDAILLE D'HONNEUR à

    PREMIER LIEUTENANT JAMES E. SWETT
    RÉSERVE DU CORPS DE LA MARINE DES ÉTATS-UNIS

    pour le service tel qu'énoncé dans la CITATION suivante :

    Pour sa bravoure et son intrépidité au risque de sa vie au-delà de l'appel du devoir, en tant que chef de division de l'Escadron de combat maritime DEUX VINGT-UN en action contre les forces aériennes japonaises ennemies dans la région des Îles Salomon, le 7 avril 1943. Dans un vol audacieux pour intercepter une vague de 150 avions japonais, le premier lieutenant Swett a lancé sans hésitation sa division de quatre avions en action contre une formation de quinze bombardiers ennemis et au cours de sa plongée a personnellement fait exploser trois avions hostiles dans les airs avec un tir précis et mortel. Bien que séparé de sa division tout en dégageant la forte concentration de tirs anti-aériens, il attaqua hardiment six bombardiers ennemis, engagea les quatre premiers à tour de rôle et, sans aide, les abattit en flammes. Épuisant ses munitions en fermant le cinquième bombardier japonais, il a mené sans relâche son attaque contre une formidable opposition qui a partiellement désactivé son moteur, brisé le pare-brise et s'est tailladé le visage. Malgré cela, il a abattu son avion battu avec une précision habile dans l'eau au large de Tulagi sans autre blessure. La superbe maîtrise de l'aviation et l'esprit combatif tenace qui ont permis au premier lieutenant Swett de détruire huit bombardiers ennemis en un seul vol étaient conformes aux plus hautes traditions du service naval des États-Unis.

    James Elms Swett est né à Seattle, Washington, le 15 juin 1920, premier des trois enfants de George Elms Swett, ingénieur électricien et réserviste du Corps des Marines des États-Unis, et de Nellie Emily Burns Swett. Il a grandi à San Mateo, en Californie, où il a fréquenté le lycée de San Mateo et le Collège de San Mateo. À l'université, Swett a appris à voler grâce au programme de formation des pilotes civils.

    Swett s'est enrôlé dans la marine des États-Unis en tant que matelot de 2e classe, le 26 août 1941. Il avait les cheveux bruns et les yeux bleus, mesurait 5 pieds 11 pouces (1,803 mètres) et pesait 154 livres (69,9 kilogrammes). Le matelot Swett a été affecté à la formation au pilotage en tant qu'élève-officier de l'aviation au NAS Corpus Christi, au Texas. Pendant sa formation, Sweet a choisi de servir comme officier du Corps des Marines des États-Unis. À la fin de la formation au pilotage, James Swett a reçu les ailes d'or d'un aviateur naval et a été nommé sous-lieutenant, réserve du Corps des Marines des États-Unis, le 1er avril 1942. Il a ensuite été envoyé au MCAS Quantico à Quantico, en Virginie, pour une formation avancée.

    En juillet 1942, le sous-lieutenant Swett a été placé en état d'arrestation pour une période de dix jours pour « plongée et zoom au-dessus de la circulation à moins de 500 pieds (152 mètres), le long de la route américaine 1. Il a ensuite été transféré dans une base aérienne en Floride. .

    Swett a ensuite été affecté au Marine Fighting Squadron 221 (VMF-221), Marine Air Group 21 (MAG-21), 1st Marine Air Wing, Fleet Marine Force. En mars 1943, l'escadron est déployé d'Hawaï dans le Pacifique Sud à bord du Bogue-classe transporteur d'escorte USS Nassau (CVE-16), arrivant à Espiritu Santo, Nouvelles Hébrides, fin mars. Le VMF-221 s'est ensuite rendu à Henderson Field, Guadalcanal, dans les îles Salomon.

    Chasseurs Grumman F4F Wildcat à Henderson Field, Guadalcanal, 1943.

    Le matin du 7 avril 1943, le lieutenant Swett dirigea un vol de quatre avions Wildcats en patrouille, puis revint faire le plein à Henderson Field. Alors que son chasseur, Grumman F4F-4 Wildcat, Bu. N° 12084, était en cours d'entretien, le mot est venu d'un grand groupe d'avions ennemis s'approchant du nord. Swett et son vol ont rejoint un certain nombre d'autres chasseurs pour intercepter l'avion ennemi attaquant.

    Près des îles Russell, à environ 48 kilomètres au nord-ouest de Guadalcanal, les combattants américains sont entrés en contact avec environ 150 avions ennemis. Swett, au combat pour la première fois, a rapidement engagé trois bombardiers en piqué Aichi D3A Type 99 (nom américain, “Val”). Il les a abattus. Devenu séparé de sa fuite, il a continué à engager l'ennemi, en abattant plusieurs autres. Son aile droite a été endommagée par les canons anti-aériens américains, mais il a continué. Après avoir abattu sept Vals, il en engagea un huitième. Le mitrailleur Val’s a tiré ses deux mitrailleuses de 7,7 mm en défense. À ce moment-là, Swett était à court de munitions, mais ses dernières balles ont tué le tireur ennemi et ont mis le feu à l'Aichi. Les balles de mitrailleuses tirées du Val ont endommagé son pare-brise, perforé un refroidisseur d'huile moteur et mis le feu au Wildcat.

    Bombardier en piqué Aichi D3A Type 99, nom de rapport des Alliés, “Val”. (Archives photographiques du musée de l'air et de l'espace de San Diego)

    Incapable de revenir à Henderson, Swett s'est jeté dans l'océan près de Tulagi. L'avion a coulé rapidement. Il était à environ 25 pieds (7 mètres) de profondeur avant que Swett ne puisse s'échapper du cockpit du Wildcat. Il a été récupéré par un patrouilleur des garde-côtes américains. Le lieutenant Swett a été répertorié comme blessé au combat.

    En seulement quinze minutes, le sous-lieutenant Swett a détruit sept avions ennemis et en a endommagé un huitième. Il était devenu un “Ace in One Day.”

    Ce Grumman F4F Wildcat sur le fond marin près de Tulagi pourrait être le lieutenant Swett’s F4F-4, Bu. N° 12084. (Dive PlanIt)

    Swett a été promu 1er lieutenant et est passé au Chance Vought F4U-1 Corsair. Il abattit quatre bombardiers moyens bimoteurs Mitsubishi G4M “Betty” et un A6M Zero, avant d'être à nouveau abattu près de la Nouvelle-Géorgie, le 10 juillet 1943. Il retourna au combat en octobre, abattit deux autres bombardiers en piqué Val et un Kawasaki Ki-61 Hien Chasseur de type 3, connu des forces alliées sous le nom de “Tony.”

    Au cours d'une cérémonie tenue à Espiritu Santo, le 10 octobre 1943, le général de division Ralph Johnson Mitchell, commandant la 1st Marine Air Wing, a remis au premier lieutenant James Elms Swett, Réserve du Corps des Marines des États-Unis, la Médaille d'honneur.

    En 1944, le capitaine Swett est retourné aux États-Unis et s'entraînait avec le VMF-221 au MCAS Santa Barbara, en Californie. Il rencontrerait le président Franklin D. Roosevelt à la Maison Blanche au printemps.

    Oakland Tribune, Vol. CXL, n° 20, jeudi 20 janvier 1944, page 14, colonnes 5-7

    Le capitaine Swett a épousé Mlle Lois Aileen Anderson le 22 janvier 1944 à l'église épiscopale St. Paul à Burlingame, en Californie. Ils auront plus tard deux fils, qui deviendront tous deux des officiers du Corps des Marines.

    Après une reconversion en Californie du Sud, le VMF-221 est retourné à la guerre, affecté au Essex-classe porte-avions USS Bunker Hill (CV-17) dans le Pacifique occidental.

    Chance Vought F4U-1D Corsair à bord du USS Bunker Hill (CV-17), 6 mai 1945. (U.S. Navy)

    Le matin du 11 mai 1945, le capitaine Swett pilotait une patrouille aérienne de combat à bord d'un F4U-1D Corsair, lorsque la flotte a été attaquée par kamikaze avion suicide. Swett a abattu un Yokosuka D4Y Suisei (“Judy”) bombardier en piqué.

    Lors de cette attaque, Colline du bunker a été touché par deux successifs les kamikazes et a subi des dommages catastrophiques. 346 hommes ont été tués au combat, 43 disparus au combat et 264 blessés. Le porte-avions survivrait, mais était hors de combat pour le reste de la guerre.

    Incapable d'atterrir à bord de leur porte-avions, le capitaine Swett organise les avions encore en vol et les conduit à USS Entreprise (CV-6).

    30 secondes après le premier, un deuxième Mitsubishi A6M Zero s'écrase sur l'USS Bunker Hill (CV-17), à 10 h 05, le 11 mai 1945. (U.S. Navy)

    Pendant la Seconde Guerre mondiale, le major Swett a effectué 103 missions de combat. Il est officiellement crédité de 15,5 victoires aériennes.

    Après la Seconde Guerre mondiale, le major Swett est resté dans la réserve du Corps des Marines. En 1949, il prend le commandement du Marine Fighting Squadron 141 (VMF-141) à NAS Oakland. Il a été rappelé au service actif pendant la guerre de Corée, mais n'a pas été envoyé dans la zone de guerre.

    James Swett a atteint le grade de colonel. Il a pris sa retraite du Corps des Marines en 1970.

    En plus de la médaille d'honneur, au cours de sa carrière dans le Corps des Marines, le colonel Swett a reçu la Distinguished Flying Cross avec étoile d'or (2 récompenses) Purple Heart avec étoile d'or (2 récompenses) Air Medal avec 4 étoiles d'or (5 récompenses) Navy Combat Action Ribbon Presidential Unit Citation avec 2 étoiles de bronze (3 récompenses) Navy Unit Commendation Ribbon Médaille de campagne Asie-Pacifique avec 1 étoile d'or et 1 étoile d'argent (6 campagnes) Médaille de la Victoire de la Seconde Guerre mondiale et la Médaille de la Réserve des Forces armées avec sablier en argent appareil (20 ans de service).

    Le colonel James Elms Swett, Réserve du Corps des Marines des États-Unis (à la retraite), est décédé au Mercy Medical Center de Redding, en Californie, le 18 janvier 2009, à l'âge de 88 ans. Il a été enterré au cimetière des vétérans de Californie du Nord, à Igo, en Californie.

    Major James E. Swett, Réserve du Corps des Marines des États-Unis

    Le Grumman F4F-4 Wildcat était un monoplan monomoteur à aile centrale monoplace avec train d'atterrissage rétractable, conçu pour les opérations à partir des porte-avions de la marine américaine. Les ailes pouvaient être repliées le long du fuselage pour le stockage.

    Le F4F-4 mesurait 28 pieds, 10-5/8 pouces (8,804 mètres) de long avec une envergure de 38 pieds, 0 pouces (11,582 mètres) et une hauteur de 12 pieds, 1-3/8 pouces (3,693 mètres). L'aile du Wildcat avait un angle d'incidence de 0°. L'aile intérieure fixe a un dièdre de 0°, tandis que les panneaux d'aile extérieurs ont un dièdre de 5°. Il n'y a pas de balayage. La largeur de l'avion avec ses ailes repliées était de 14 pieds 6 pouces (4,420 mètres). Le poids à vide du chasseur était de 5 895 livres (2 674 kilogrammes) et le poids brut de 7 975 livres (3 618 kilogrammes).

    Grumman F4F Wildcat, vers 1942-1943. (Marine américaine)

    Le F4F-4 était propulsé par un moteur Pratt & Whitney Twin WaspSSC7-G (R-1830-86) à deux rangées et quatorze cylindres en étoile à deux rangées et quatorze cylindres refroidi par air et suralimenté. rapport de 6,7:1. Le R-1830-86 était évalué à 1 100 chevaux à 2 550 tr/min. à 3 500 pieds (1 067 mètres), 1 000 chevaux à 2 550 tr/min. à 19 000 pieds (5 791 mètres) et 1 200 chevaux à 2 700 tr/min. pour le décollage, brûlant de l'essence à 100 octanes. Le moteur propulsait une hélice à trois pales Curtiss Electric d'un diamètre de 9 pieds 9 pouces (2,972 mètres) grâce à une réduction de vitesse 3:2. Le R-1830-86 mesurait 5 pieds, 7,44 pouces (1,713 mètre) de long, 44 pieds, 0,19 pouce (1,224 mètre) de diamètre et pesait 1 560 livres (708 kilogrammes).

    Le F4F-4 Wildcat avait une vitesse maximale de 275,0 milles à l'heure (442,6 kilomètres à l'heure) au niveau de la mer et de 318,0 milles à l'heure (511,8 kilomètres à l'heure) à 19 400 pieds (5 913 mètres). Son plafond de service était de 34 800 pieds (10 607 mètres) et sa portée maximale était de 765 milles (1 231 kilomètres).

    Le F4F-4 était armé de six mitrailleuses de calibre .50 Browning AN-M2 refroidies par air montées dans les ailes avec 1 440 cartouches.

    Entre février 1940 et août 1945, 7 898 Wildcats ont été produits par la Grumman Aircraft Engineering Corporation, Bethpage, New York, et General Motors Eastern Aircraft Division à Linden, New Jersey.

    Grumman F4F-4 Wildcat. (Marine américaine)

    Diverses sources fiables donnent des valeurs différentes pour le nombre d'avions ennemis abattus par le sous-lieutenant Swett le 7 mai 1943, la plus courante étant cinq. Swett a revendiqué huit détruits, et cela se reflète dans sa citation de la médaille d'honneur. L'officier du renseignement qui a enquêté a déterminé que ses affirmations étaient valides. La division Histoire de l'USMC attribue la destruction de sept avions ennemis : « Le colonel James Elms Swett, de San Mateo, en Californie, a reçu la médaille d'honneur de la Seconde Guerre mondiale pour avoir abattu sept bombardiers japonais en 15 minutes. »


    Fabriqué en Amérique

    Du début de 1938 à la fin de 1941, les États-Unis, bien que toujours techniquement neutres dans le conflit qui éclatait dans le monde, ont vendu plus d'avions de combat à des gouvernements étrangers que tout autre pays. Et les chasseurs, parce qu'ils pouvaient être construits rapidement et à moindre coût, se sont vendus en plus grand nombre - plus de 5 600 commandés en décembre 1941 - que tout autre type. La forte augmentation de la demande d'exportations a non seulement donné un coup de pouce nécessaire aux industries aéronautiques américaines déprimées au début de la Seconde Guerre mondiale, mais a également donné aux planificateurs militaires du pays des informations vitales sur lesquelles baser les besoins des futurs avions de combat.

    À partir de 1939, des rapports en provenance d'Europe et d'Extrême-Orient indiquèrent que les chasseurs de fabrication américaine étaient déficients à bien des égards (performances, puissance de feu et protection blindée) par rapport à leurs homologues ennemis. Considérez, par exemple, ce que le capitaine de vaisseau américain Phillip R. White avait à dire à la suite d'une mission lors de la bataille de Midway le 4 juin 1942, lorsque 12 des 19 Brewster F2A-3 Buffalo du VMF-221 ont été abattus par des chasseurs japonais : "Je suis convaincu que tout commandant qui ordonne à des pilotes de se battre dans un F2A devrait considérer le pilote comme perdu avant de quitter le sol."

    Mais pour certaines nations assiégées, les avions américains représentaient la meilleure défense disponible contre un ennemi apparemment écrasant. Par exemple, le meilleur as de chasse finlandais, le sergent Eino Ilmari Juutilainen, a remporté 33 de ses 941⁄6 victoires aériennes contre des avions soviétiques alors qu'il pilotait des Brewster B-239 Buffalo envoyés en Finlande par les États-Unis en 1940. Malgré la mauvaise réputation du Buffalo, Juutilainen a écrit dans son autobiographie Chevalier double combattant : « De toute évidence, le meilleur chasseur arrivé pendant la paix temporaire [du début des années 1940 au milieu de 1941] était le Brewster 239 Buffalo de conception américaine. affronter n'importe quel adversaire.

    L'aperçu suivant des chasseurs d'exportation américains est limité aux avions commandés avant décembre 1941. Dans un certain nombre de cas, cependant, ils ont été livrés plus tard ou mis en service aux États-Unis. Étant donné que bon nombre de ces avions n'ont jamais reçu de numéros de série américains ou n'ont pas atteint leur destination, les numéros de production et de livraison cités doivent être qualifiés de meilleures estimations.

    BREWSTER AÉRONAUTIQUE

    Modèle 239 et 339 : Ces avions correspondaient aux modèles de l'U.S. Navy F2A-1 (Modèle 239), F2A-2 (Modèles 339B, D et E) et F2A-3 (Modèle 339-23). Les 44 modèles 239 exportés vers la Finlande au début de 1940 avaient été initialement inclus dans le contrat de la Marine de 1938 pour 54 F2A-1, de sorte que leurs crochets de queue et autres équipements liés au porte-avions ont été retirés avant l'expédition. Contrairement aux antécédents de combat généralement médiocres du type, les Brewsters finlandais, pilotés en action de la mi-1941 à la mi-1944, représentaient 477 victoires aériennes contre l'armée de l'air soviétique.

    Les Belges ont commandé 40 Model 339B à la fin de 1939, dont le premier est arrivé en avril 1940, seulement pour être capturé par les Allemands. Six autres 339B ont été détournés vers la Martinique, les 33 restants ont été pris par la Grande-Bretagne.

    Le premier des 170 modèles 339E achetés par la Grande-Bretagne, qui reçut la désignation RAF Buffalo I, arriva en décembre 1940, mais après évaluation, ils furent jugés inadaptés au combat européen. Tous les Buffalo britanniques ont ensuite été affectés à l'Extrême-Orient, équipant cinq escadrons (deux de la RAF, deux de la Royal Australian Air Force et une de la Royal New Zealand Air Force) lors de la défense de Singapour, de la Malaisie et de la Birmanie à la fin de 1941 et au début de 1942. Les modèles 339D vendus aux Pays-Bas pour être utilisés dans les Indes orientales néerlandaises (Java) ont été livrés entre mars et juin 1941 et étaient en service de première ligne lorsque les Japonais ont attaqué.

    Au combat, les Buffalos britanniques et les 339D néerlandais ne faisaient pas le poids face aux Oscars Mitsubishi A6M2 Zero et Nakajima Ki.43, et tous sauf quelques-uns ont été détruits. Le dernier lot de 20 modèles 339-23, commandés par les Pays-Bas mais achevés après la chute de Java au début de 1942, a été transféré aux unités de la RAAF en Australie.

    AVION BELL

    Modèle 14 : Le modèle 14 était la version d'exportation du P-39 Airacobra de l'US Army Air Corps. Un contrat pour 170 avions, qui avait été commandé à l'origine par la France en avril 1940, a ensuite été repris par la Grande-Bretagne en juin 1940 et augmenté simultanément, pour un total de 675 appareils.

    Très similaire au P-39D, le modèle 14 se distinguait par un canon Hispano de 20 mm dans le nez à la place du 37 mm, deux canons de 0,303 pouces dans le nez et quatre canons de 0,303 dans les ailes. Le modèle de production 14 (appelé à l'origine Caribou mais plus tard changé en Airacobra I) a commencé à arriver en Angleterre au cours de l'été 1941 et a équipé un escadron de la Royal Air Force à des fins d'évaluation. Mais après avoir effectué une seule sortie opérationnelle à basse altitude à la fin de 1941, les Britanniques ont déclaré le type impropre au combat et l'ont retiré du service de première ligne. Sur la commande initiale d'Airacobra I, 212 ont été redirigés vers l'URSS, 54 ont été perdus en mer et les 179 restants ont été mis au service de l'armée américaine sous le nom de P-400. De nombreux pilotes soviétiques aimaient le Kobra, comme ils l'appelaient, l'utilisant pour le combat aérien à basse altitude et le soutien aérien rapproché.

    INGÉNIERIE AÉRONAUTIQUE GRUMMAN

    Modèle G-36 : Bien que le F4F Wildcat soit surtout connu pour avoir tenu la ligne au début de la guerre du Pacifique, le tout premier modèle de production à voler (en mai 1940) était en fait une version d'exportation G-36A qui avait été commandée pour la marine française. Le G-36A différait du F4F-3 en ce qu'il avait six canons de 7,5 mm et un moteur Wright R-1820 à une rangée à la place du Pratt & Whitney R-1830 à deux rangées, mais lorsque les Britanniques ont par la suite assumé le contrat français pour 81 avions, l'armement des avions a été respécifié comme six canons de calibre .50. Malgré le besoin urgent de rééquiper les escadrons de chasse de la Marine et des Marines, la priorité de production à Grumman a été partagée avec les Britanniques.

    Les premiers G-36A, qui ont été intégrés à la Fleet Air Arm sous le nom de Martlet I, ont commencé à arriver en Angleterre en octobre 1940. À peine deux mois plus tard, le type a été utilisé pour marquer son premier tir, un Junkers Ju-88 off Scapa Flow.

    La Grande-Bretagne a commandé 100 G-36B Martlet II améliorés en octobre 1940, et ces avions, équipés de moteurs R-1830 Wasp et d'ailes repliables, ont commencé à atteindre les escadrons de la FAA au printemps 1941. Les Martlett II ont ensuite été embarqués à bord de porte-avions britanniques. Un détachement volant du porte-avions d'escorte HMS Audace détruit cinq Focke Wulf Fw-200 Condors au cours des trois derniers mois de 1941. En avril 1941, 30 F4F-3A (équipés de quatre canons d'aile de calibre .50) qui étaient en route vers la Grèce ont été saisis par les Britanniques à Gibraltar et pris en service en tant que Martlet III.

    AVIATION NORD-AMÉRICAINE

    Modèles NA-50 et NA-68 : À la mi-1938, le gouvernement du Pérou a passé un contrat avec North American pour développer un dérivé réduit et plus puissant de son entraîneur à deux places NA-26 (c'est-à-dire BC-1).Le NA-50 monoplace résultant, propulsé par un moteur Wright R-1820 de 840 ch et équipé de deux mitrailleuses de calibre .30 en plus de porte-bombes, a volé en février 1939. La commande de sept appareils a été achevée. en mai 1939, et les NA-50 ont ensuite participé à la guerre frontalière du Pérou avec l'Équateur en 1941.

    La Thaïlande a commandé une version améliorée du chasseur, le modèle NA-68, doté d'un capot révisé et d'un gouvernail remodelé, à la fin de 1939. L'armement prévu du NA-68 consistait en deux canons .303 dans le nez et deux .303 dans les ailes, avec l'option de deux canons de 20 mm montés dans des nacelles sous les ailes. Bien que six exemplaires non armés du NA-68 aient été achevés à la fin de 1940, ils ont été réquisitionnés par l'Air Corps peu de temps après et mis au service des États-Unis en tant que P-64, servant d'entraîneurs avancés.

    Modèle NA-73 : Cela doit être considéré comme l'un des développements les plus fortuits de l'aviation américaine : en avril 1940, lorsque la British Purchasing Commission a approché North American pour construire des Curtiss H87A pour la RAF, le président de la société, J.H. « Dutch » Kindelberger, a fait une contre-offre avec une proposition de construire un tout nouveau design autour de la même centrale électrique Allison V-1710. Les Britanniques ont accepté, mais à la condition qu'un prototype du nouveau design soit disponible dans les 120 jours. Le NA-73, qui a effectué son premier vol en octobre 1940, était destiné à devenir ce que beaucoup considèrent comme le meilleur chasseur polyvalent à moteur à pistons de la Seconde Guerre mondiale, le P-51 Mustang.

    En mai 1940, les Britanniques passèrent une commande de 320 appareils (plus tard portés à 620) sous le nom de Mustang I, spécifiant un armement de deux mitrailleuses de calibre .50 dans le nez plus deux .50 et quatre .30 dans le ailes. Lorsque le gouvernement américain a approuvé la vente à la Grande-Bretagne, il a précisé que deux des avions devaient être affectés à l'armée sous le nom de XP-51, et le premier exemplaire a été envoyé à Wright Field en août 1941.

    Pendant ce temps, la première production Mustang I est arrivée en Angleterre à la fin de l'automne. Le nouveau chasseur a rapidement démontré sa supériorité sur le Spitfire et le Curtiss Kittyhawk en termes de vitesse et de maniabilité à basse altitude. Les Mustangs Is ont commencé à entrer en service opérationnel dans la RAF en avril 1942, la plupart ont été envoyés à des escadrons d'Afrique du Nord en remplacement des Tomahawks.

    AVION SEVERSKY/AVIATION RÉPUBLIQUE

    Modèle 2PA : Développé en parallèle avec l'Army P-35 et présenté comme le « combattant de convoi », le 2PA était une adaptation à deux places qui pouvait être armé de quatre mitrailleuses fixes et d'un canon flexible dans le cockpit arrière, et était capable de transporter à 500 livres de bombes. En mars 1938, deux avions ont été livrés aux Soviétiques sous le nom de 2PA-A et 2PA-L, ainsi que les droits de fabrication, bien qu'aucun n'y ait jamais été produit.

    Vingt exemplaires à moteur R-1820 armés d'une mitrailleuse flexible et de deux mitrailleuses fixes de calibre .30 ont été secrètement vendus au Japon en 1938 sous le nom de 2A-PB. Ils ont ensuite servi dans la marine impériale japonaise sous le nom d'A8V1, connu des Alliés sous le nom de code "Dick". La Suède a commandé 52 avions en tant que 2PA-BX propulsé par R-1830, bien que seulement deux aient été livrés avant que la commande ne soit saisie à la fin de 1940 par les États-Unis. formateur avancé.

    Modèle AP-9 : Il s'agissait d'un dérivé militaire du pilote AP-9 (piloté par Frank Fuller et Jacqueline Cochran) - essentiellement une cellule P-35 avec train d'atterrissage rétractable vers l'intérieur - apparemment commercialisé pour les clients d'exportation avec l'EP-1. Aucune commande n'a été reçue et le seul exemplaire a été vendu à la République dominicaine en 1939.

    Modèle EP-1 : Identique au P-35 de l'armée de terre à l'exception de deux canons de calibre .50 ajoutés aux ailes, le démonstrateur unique EP-1, comme l'AP-9, a été vendu à la République dominicaine après des efforts infructueux pour obtenir d'autres commandes de production. Mais peu de temps après, 120 avions répertoriés comme EP-106 ont été achetés par la Suède dans le cadre de deux contrats distincts datés de la mi-1939 et du début de 1940. La livraison des 60 premiers avions suédois a commencé en janvier 1940 et s'est achevée en juin. Le type d'avion est entré en service avec le Flygvapnet comme le J9. En octobre 1940, cependant, alors que le deuxième lot d'EP-106 était encore en cours de fabrication, ils furent réquisitionnés par le gouvernement américain et pris dans l'armée sous le nom de P-35A.

    En novembre 1941, 51 des ex-suédois P-35A ont été précipités à la défense des Philippines, où ils ont rapidement vu l'action contre l'attaque des forces japonaises. En quatre jours, tous sauf 12 avaient été détruits. Un certain nombre de P-35A non envoyés aux Philippines ont finalement été transférés en Équateur.

    Modèle AP-4A/P-43A-1 : Le dernier P-35 de la chaîne de montage a été allongé et modifié pour accueillir un turbocompresseur ainsi que le train d'atterrissage rétractable vers l'intérieur de l'AP-9. Après sa livraison à Wright Field en février 1939, il fut désigné XP-41 (AP-4). Les tests du XP-41 ont conduit à un certain nombre d'améliorations - la zone du poste de pilotage a été abaissée et le vitrage arrière remplacé par une colonne vertébrale surélevée, et l'admission du compresseur a été déplacée vers le bas du capot - et 13 exemples d'essais de service ont été commandés comme le YP-43.

    Bien que l'Air Corps n'ait pas été trop impressionné par les performances du YP-43 lors des essais menés à la fin de 1940, il a néanmoins passé une commande de 54 P-43 (avec le R-1830-47, deux de calibre .50 et deux de calibre .30- canons de calibre .50), suivis de 80 P-43A (avec le R-1830-49 et quatre canons de calibre .50), simplement pour maintenir à flot la compagnie de la République en difficulté pendant que son XP-47 était en cours de développement (une sage décision, car il s'est avéré).

    Les contrats de l'armée ont été augmentés à la mi-1941 par une commande de 125 avions, qui seraient prêtés-loués à la Chine sous le nom de P-43A-1. Un total de 108 de ces avions étaient arrivés en mars 1942. Dans une action limitée contre les Japonais, les P-43 chinois auraient souffert d'une mauvaise maniabilité et d'une mauvaise montée ainsi que de problèmes de fuite avec leurs réservoirs auto-obturants.

    CURTISS-WRIGHT

    Faucon 75 : Une version d'exportation du P-36 de l'Air Corps, le H75 a été vendu à la fois en version fixe (H75H, M, N et O) et rétractable (H75A-1 à A-9). Les H75 à pignon fixe étaient propulsés par des moteurs Wright GR-1820 Cyclone de 875 ch et initialement armés de deux mitrailleuses synchronisées dans le nez, une de calibre .50 et une de calibre .30. Curtiss-Wright a livré le premier lot de 30 H75M à la Chine à la mi-1938. La piètre performance de ce type au combat contre des Nakajima Ki.27 similaires Nates et Mitsubishi A5M Claudes a été attribuée davantage à une formation de pilote inférieure qu'à la qualité de l'avion lui-même. .

    Vingt-cinq H75N livrés à la Thaïlande entre 1939 et 1940 se distinguaient par deux mitrailleuses supplémentaires de calibre .30 montées dans les baies des ailes. Les Thai Hawks ont participé à des actions contre les Français en Indochine au début de 1941 et ont brièvement volé contre les Japonais en décembre 1941. Curtiss a vendu 29 H75O à l'Argentine en 1939 et 1940 avec une provision supplémentaire pour deux canons Madsen de 23 mm sous les ailes. L'Argentine a par la suite obtenu une licence de fabrication de Curtiss et aurait achevé 20 autres du même type dans son usine de Cordoba.

    Le 75A Hawk à train rétractable était très similaire au P-36A/C, avec des variations dans l'armement, l'instrumentation et les centrales électriques. Le Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1 050 chevaux propulsait les H75A-1, -2, -3 et -6, et le Cyclone Wright GR-1820 de 1 200 chevaux propulsait les A-4, -5, -7 et -9. En mai 1938, la France commanda 100 H75A-1 armés de quatre mitrailleuses FN de 7,5 mm, les livraisons commençant plus tard dans l'année, suivies début 1939 d'une commande de 100 H75A-2 armés de deux autres canons de 7,5 mm. Tous les 200 avaient atteint la France à la mi-1939.

    Lorsque les hostilités ont commencé en septembre 1939, les A-1 et -2 pouvaient tenir tête au Messerschmitt Bf-109D - mieux, en fait, que les chasseurs contemporains de fabrication française tels que le Morane Saulnier MS406 et le Bloch MB.152 - mais était sérieusement dépassé par le Me-109E armé de canons. La France a commandé 285 H75A-3 améliorés, avec des moteurs R-1830-17 de 1 200 ch, à l'automne 1939, mais seulement 168 étaient arrivés avant l'armistice avec l'Allemagne en juin 1940. La Grande-Bretagne a assumé le reste du contrat et a mis l'avion en service dans la RAF sous le nom de Mohawk III. À la fin de 1939, la France avait également passé un contrat pour 285 H75A-4 propulsés par Cyclone, mais seulement six avaient été livrés au moment où les forces françaises se rendaient. Vingt-trois des A-4 déjà en route ont été détournés vers les possessions françaises en Martinique et en Guadeloupe, 30 autres ont été perdus en mer et le reste a été attribué à la Grande-Bretagne sous le nom de Mohawk IV. Les seuls Mohawks de la RAF à avoir réellement combattu ont servi dans le nord de l'Inde en 1942 et 1943.

    Le démonstrateur H75A d'usine propulsé par Cyclone a été expédié en Chine au début de 1939 pour évaluation. En plus de l'armement P-36A standard d'un calibre .50 et d'un calibre .30 dans le nez, il pouvait transporter un canon Madsen de 23 mm monté sous chaque aile. Les Chinois prévoyaient de construire sous licence le type H75A-5 dans leur usine de Loiwing. Un modèle d'avion construit à cet effet a atteint la Birmanie en 1940, mais l'usine a ensuite été détruite lors d'un bombardement japonais, et l'ensemble du programme, ainsi que l'avion de modèle, a été transféré à Hindustani Aircraft en Inde. Seuls cinq A-5 avaient été achevés lorsque le programme a pris fin à la mi-1942.

    En septembre 1939, le gouvernement norvégien commanda 24 H75A-6, identiques à l'A-1 à moteur Twin Wasp, à quelques détails près, qui étaient tous arrivés en Norvège au début de 1940. Mais lorsque la Norvège capitula devant les Allemands en mai 1940, au moins 13 de ces avions ont été capturés et, ironiquement, revendus à la Finlande à la mi-1941. Au total, les Allemands ont vendu 44 H75A, pour la plupart d'anciens survivants français, aux Finlandais, qui les ont pilotés au combat contre les Soviétiques entre 1941 et 1944, comptant pour 190 victoires pour seulement 24 pertes.

    Curtiss a livré 20 H75A-7 propulsés par des clones Cy –, armés de deux mitrailleuses de calibre .50 dans le nez et deux dans les ailes, aux Pays-Bas à la mi-1940 pour son armée de l'air des Indes orientales. Trente-six H75A-8, commandés par la Norvège en 1940 mais achevés après la capitulation, ont été saisis par les États-Unis et sont entrés en service dans l'Air Corps sous le nom de P-36G. Vingt-huit d'entre eux ont ensuite été transférés au Pérou dans le cadre d'un prêt-bail, d'autres ont été affectés à l'établissement d'entraînement norvégien près de Toronto, au Canada, en tant qu'entraîneurs de chasse.

    Les derniers exemplaires d'exportation, 10 H75A-9 livrés à l'Iran au milieu de 1941, ont été découverts par les forces britanniques d'occupation un an plus tard, toujours dans leurs caisses d'expédition. Ils ont été envoyés à Karachi, assemblés et distribués aux escadrons de la RAF dans le nord de l'Inde.

    Faucon 81A : Il s'agissait du premier dérivé d'exportation de la série P-40A/C, propulsé par un moteur Allison V-1710 refroidi par liquide de 1 040 ch. Tous les 140 H81A-1 commandés à l'origine par la France à la fin de 1939 ont été repris par la Grande-Bretagne sous le nom de Tomahawk I et ont commencé à atteindre l'Angleterre en septembre 1940. Les avions conservaient l'instrumentation française et étaient armés de deux canons synchronisés de calibre .50 dans le nez et deux canons de 7,5 mm dans les ailes.

    Les A-1 ont été suivis de 110 H81A-2 Tomahawk II, qui ont commencé à arriver en octobre 1940 et se distinguaient par quatre canons .303 dans les ailes, un blindage de pilote et des réservoirs de carburant auto-obturants. Un total de 558 variantes de Tomahawk ont ​​été livrés en Angleterre avant la fin de 1940, dont 308 H81A-3 Tomahawk IIB supplémentaires armés de six canons .303 dans les ailes, suivis de 528 autres Tomahawk IIB, qui ont atteint l'Angleterre en 1941. Cent Les H81A-3 retenus dans le contrat britannique étaient destinés à la Chine pour être utilisés par l'American Volunteer Group (bientôt mieux connu sous le nom de « Flying Tigers »), dont 90 étaient arrivés à l'étranger en décembre 1941.

    La plupart des Tomahawks de la RAF ont servi dans des escadrons de la Desert Air Force (Afrique du Nord) ou du Moyen-Orient, et un certain nombre d'entre eux auraient ensuite été transférés en URSS et en Turquie. Les célèbres marques de bouche de requin communément associées aux P-40 servant dans l'AVG proviennent en fait du 112 Squadron, RAF, pour ses Tomahawks en Afrique du Nord.

    Faucon 87A : Encore une autre évolution de la cellule P-36 obsolète, le H87A illustre ce qui peut arriver à une compagnie aéronautique lorsqu'elle est dirigée par des financiers de Wall Street plutôt que par des visionnaires de l'aviation. La conception, commandée à l'origine par les Britanniques en mai 1940 sous le nom de Kittyhawk I, impliquait l'installation d'un moteur Allison V-1710-39 de 1 150 chevaux et des modifications du radiateur et des prises d'air supérieures, ce qui donnait au nez un contour plus profond. La verrière a été agrandie pour améliorer la visibilité, et plus de blindage a été ajouté à la zone du cockpit. La vitesse de pointe était de 10 mph meilleure que celle du Tomahawk IIA/B, et la charge utile et la portée de l'avion ont été légèrement augmentées.

    Les 20 premiers des 560 Kittyhawk I, armés de quatre canons de calibre .50, furent livrés en août 1941, le reste, avec six .50, était arrivé fin décembre. La plupart sont allés directement en Afrique du Nord, où ils ont remplacé les Tomahawks, mais 72 ont été envoyés au Canada et un plus petit nombre aurait été expédié en Russie et en Turquie.

    Dans un laps de temps similaire, le type a commencé à entrer en service dans l'armée américaine sous le nom de P-40D (quatre canons) et P-40E (six canons). Un troisième contrat britannique attribué en mai 1941 a abouti à la livraison éventuelle en 1942 de 1 500 H87A supplémentaires sous le nom de Kittyhawk IA, dont beaucoup ont été affectés aux forces du Commonwealth d'Australie et de Nouvelle-Zélande. Ces H87A partageaient la chaîne de montage avec les P-40E destinés à l'armée de l'air et comprenaient 30 autres H87A expédiés en Chine en mars 1942 pour renforcer l'AVG. Des mois plus tard, tous les H81A et H87A restant en Chine ont été absorbés par la dixième armée de l'air américaine dans le cadre de la nouvelle force opérationnelle aérienne chinoise.

    CW-21 : Développé à partir de l'entraîneur avancé CW-19, le CW-21 a été conçu comme un intercepteur léger pour le marché d'exportation. Le prototype, qui comportait un train d'atterrissage rétracté dans des carénages bulbeux au bas des ailes, a volé en octobre 1938 et, bien que propulsé par une version similaire du moteur Cyclone, était 25 mph plus rapide et possédait deux fois la montée montée en cadence du train fixe contemporain H75.

    Le prototype a été expédié en Chine pour évaluation au début de 1939, et dans un mouvement similaire au programme H75A-5, trois modèles d'avions ont été commandés - avec le plan qu'au moins 30 autres exemples seraient assemblés à partir de pièces à l'usine de Loiwing. Les trois avions ont atteint la Birmanie en 1940, pour être détruits lors du vol de convoyage vers la Chine. Aucun autre avion n'a été produit.

    En avril 1940, les Pays-Bas commandèrent 24 CW-21B améliorés dotés d'un train d'atterrissage rétracté vers l'intérieur, au ras de l'aile, et d'un moteur Cyclone augmenté à 1 000 ch. Tous les avions sont arrivés pour le service à Java à la fin de 1940, et au moins 17 seraient entrés en action contre les Japonais au début de 1942. Compte tenu de leur armement relativement léger (un canon de calibre .50 et deux de calibre .30) et le manque de de blindés et de chars auto-obturants, les CW-21B néerlandais n'ont pas résisté longtemps face à la puissance de feu japonaise supérieure.

    AVION LOCKHEED

    Modèle 322-61 : En avril 1940, le comité d'achat anglo-français passa une commande de 667 avions modèle 322-61, dont la partie RAF devait être désignée Lightning Is. Bien que similaire au Army P-38D, la version d'exportation prévoyait des moteurs Allison V-1710-C15 de 1 090 ch dépourvus de turbocompresseurs, avec une rotation à droite des deux hélices. À l'époque, sur la base de l'expérience de combat jusqu'à présent, les responsables militaires français et britanniques pensaient que la guerre aérienne se déroulerait à des altitudes moyennes (9 000-14 000 pieds), et voulaient normaliser les centrales électriques entre cet avion et le Curtiss 81A (P- 40A/C).

    Ironiquement, lorsque deux Lightning Is ont finalement atteint l'Angleterre à la fin de 1941, la RAF a jugé le type insatisfaisant pour le combat aérien, qui se battait alors à des altitudes supérieures à 20 000 pieds. Le solde de la commande a été annulé.

    Les avions britanniques non livrés ont ensuite été emmenés dans l'armée de l'air sous le nom de P-322 et utilisés uniquement pour l'entraînement et les tests. Une commande britannique de suivi de 524 Lightning II (avec turbos et hélices contrarotatives) a été absorbée dans le contrat P-38F/G de l'armée et n'a donc jamais été livrée.

    AVION VULTEE

    Modèle 48 : En 1938, Vultee Aircraft a conçu un schéma de conception dans lequel une série d'avions - combattant, entraîneur avancé et entraîneur de base - pourraient utiliser le même outillage pour les ailes, le fuselage arrière et la queue. Un seul de ces avions, la conception de base de l'entraîneur qui est entré en service sous le nom de Army BT-13/15 et Navy SNV, a obtenu un degré de succès mesurable.

    Le chasseur modèle 48, propulsé par un Pratt & Whitney R-1830-S4 de 1 200 chevaux, a effectué son premier vol en septembre 1939 sous le nom d'usine Vanguard. Pour réduire la traînée, l'avion a été initialement construit avec une rallonge d'arbre d'hélice logée dans un capot allongé et une fusée pointue, mais des problèmes de refroidissement persistants ont conduit à l'adoption d'un arrangement de capot plus orthodoxe dans le modèle 48X, qui a volé au début de 1940. Autre usine les tests ont abouti à un élargissement des surfaces de la queue et à l'ajout d'un dièdre d'aile composé.

    La Suède passa une commande en février 1940 pour 144 appareils comme le modèle 48C, et un prototype armé, équipé de deux canons de calibre .50 dans le nez et de quatre canons de calibre .30 dans les ailes, vola en septembre. Mais en décembre 1940, avant que l'un des 48C ne puisse être livré, le département d'État a interdit les exportations vers la Suède. Les avions ont été affectés au programme d'entraînement de la RAF au Canada sous le nom de Vanguard I. événements, la Grande-Bretagne a libéré la production des 48C aux États-Unis afin qu'ils puissent être redirigés vers le gouvernement nationaliste chinois dans le cadre du prêt-bail.

    Selon la pratique du prêt-bail, les combattants portaient par la suite des numéros de série signés par l'armée et la désignation militaire P-66. En décembre 1941, une quinzaine de ces avions furent réquisitionnés à la hâte par l'armée et envoyés au 14th Pursuit Group à March Field pour aider à la défense de la Californie. Les 129 autres P-66 ont commencé à atteindre Karachi, en Inde, au cours de l'été 1942 et ont ensuite été envoyés en Chine, où ils ont remplacé les chasseurs Polikarpov obsolètes de fabrication russe pilotés par les nationalistes.

    Le bilan de combat du P-66 en Chine est inégal. Beaucoup auraient été capturés et détruits au sol lors d'attaques japonaises, et quelques-uns auraient été abattus par des tirs amis, en raison de leur ressemblance avec l'Oscar Ki.43.

    Rétrospectivement, il est étonnant que même si les États-Unis n'étaient pas entièrement préparés à la guerre lorsque le Japon a attaqué Pearl Harbor en décembre 1941, les constructeurs américains ont produit 324 750 avions à la fin de 1945, dont 99 950 chasseurs. Les enseignements tirés de l'expérience de combat des exportations d'avant 1942 ont aidé au développement de conceptions de chasseurs nouveaux ou améliorés, tels que le Lockheed P-38, le Republic P-47, le North American P-51, le Vought F4U et le Grumman F6F, qui finiraient par permettre aux forces américaines d'atteindre la supériorité aérienne sur tous les théâtres de guerre.

    Le vétéran de la marine américaine E.R.Johnson, qui écrit depuis l'Arkansas, est un ancien président de l'Arkansas Aviation Historical Society et un major de l'Arkansas Wing de la Civil Air Patrol. L'auteur de Avion d'attaque américain depuis 1926, il recommande également pour une lecture supplémentaire Avions de guerre de la Seconde Guerre mondiale—Combattants, par William Green, et Ray Wagner Avions de combat américains.

    Publié à l'origine dans le numéro de janvier 2010 de Histoire de l'aviation. Pour vous abonner, cliquez ici.


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Commentaires:

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