Développement et prototype de Stirling court

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Développement et prototype de Stirling court

Le Short Stirling était le premier du célèbre trio de bombardiers lourds à quatre moteurs à entrer en service dans la RAF. Ses performances ont souffert des restrictions imposées à sa conception par des exigences irréalistes d'avant-guerre, et il n'a jamais eu autant de succès qu'un bombardier lourd que le futur Handley Page Halifax ou Avro Lancaster.

Le Stirling a été développé en réponse à la spécification B.12/36 du ministère de l'Air (tout comme le Boulton Paul P.90, qui n'a jamais atteint le stade de prototype). Cela nécessitait un bombardier à quatre moteurs capable de transporter 2 000 lb de bombes sur une distance de 1 500 milles avec un décollage normal ou 14 000 lb de bombes sur 2 000 milles avec un décollage assisté par catapulte. La spécification limitait également l'envergure du Stirling à 100 pieds, blâmée plus tard pour une grande partie de ses mauvaises performances (en fait, l'envergure du Stirling de 99 pieds 1 pouce n'était que de trois pieds plus petite que les 102 pieds du Lancaster). Short voulait utiliser une aile beaucoup plus large, avec une envergure de 112 pieds, mais l'autorisation lui a été refusée. Le Stirling a été conçu en pensant aux petits aérodromes de la RAF d'avant-guerre, et un bombardier d'une envergure de 112 pieds aurait été trop grand pour tenir dans les cintres et encombrant sur le terrain. Les conditions d'avant-guerre rendaient également souhaitable que le nouveau bombardier lourd ait une courte course au décollage.

La conception de base du fuselage a été achevée en 1937. Il mesurait huit à sept pieds de long et était composé de quatre segments. Une limite de plus sur l'utilité future du Stirling est apparue à ce stade. La soute à bombes était divisée en trois sections parallèles, chacune capable de transporter des bombes d'un diamètre de deux pieds ou moins. En 1937, cela n'était pas considéré comme un problème - la plus grosse bombe qui devait être utilisée était un 2 000 livres, et la plupart des bombes étaient beaucoup plus petites. Au fur et à mesure que la guerre progressait, la taille des bombes utilisées augmentait constamment, la bombe standard pour la majeure partie de la guerre étant le « blockbuster » de 4 000 livres. Le Stirling s'avérerait incapable de faire face à ces grosses bombes.

Le premier prototype du Stirling était un prototype volant à demi-échelle, construit en contreplaqué et propulsé par quatre moteurs de 90 ch. L'objectif était de révéler tout problème avec la conception de base. Le prototype de demi-taille a volé pour la première fois le 19 septembre 1938. Le seul problème majeur détecté à ce stade était que les courses de décollage et d'atterrissage menaçaient d'être trop longues. Afin de réduire la longueur de décollage, il a été décidé d'augmenter l'angle entre l'aile et le sol lors de l'atterrissage de 3,5 degrés à 6,5 degrés. Cela augmenterait la quantité de portance générée au début du décollage. Ceci a été réalisé en augmentant la longueur du train d'atterrissage, donnant au Stirling sa position de cockpit élevée caractéristique - l'avant de l'avion était à plus de vingt pieds au-dessus du sol. Cela rendait également un peu plus difficile l'accès aux moteurs, qui étaient situés haut sur les ailes.

Au fur et à mesure que les travaux sur le Stirling se poursuivaient, son poids attendu continuait d'augmenter et ses performances continuaient de baisser. En 1937, il était prévu que le Stirling naviguerait à 282 mph tout en transportant 8 000 livres de bombes. Les tests sur le Stirling Mk I ont révélé plus tard une vitesse de croisière de 165 mph à 10 000 pieds et une vitesse maximale de seulement 218 mph, soit plus de 100 mph de moins que prévu. En plus de souffrir de son envergure relativement étroite, le Stirling était le plus lourd des trois bombardiers à quatre moteurs, et a d'abord souffert de ses moteurs Hercules II sous-alimentés.

À la suite de tests sur le prototype à demi-échelle, le ministère de l'Air a décidé de passer une commande de 100 Stirling Mk Is. Le premier prototype à grande échelle a été coulé le 14 mai 1939, mais a été détruit à l'atterrissage lorsque le train d'atterrissage en alliage léger a cédé. Les tests sur les premiers Stirlings de production ont été décevants et le premier Mk I a été relégué à un rôle d'entraînement. Le Stirling n'effectuera sa première mission de combat qu'en février 1941.


Supermarine B.12/36 (Type 316)

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 05/05/2019 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

La spécification B.12/36 a été publiée par le ministère de l'Air britannique en 1936 pour couvrir un nouveau bombardier lourd quadrimoteur entièrement moderne destiné à être utilisé par la Royal Air Force (RAF). Trois conceptions sont venues de cette initiative qui a finalement été réalisée par le court « Stirling » (détaillé ailleurs sur ce site). Les deux autres soumissions étaient l'Armstrong Whitworth B.12/36 et le Supermarine B.12/36, finalement abandonnés, ce dernier ayant produit les formulaires connexes Type 316, Type 317 et Type 318.

Supermarine est entré dans l'histoire de la Seconde Guerre mondiale en tant que créateur de la série de chasseurs "Spitfire" classique et a ajouté une forme navalisée grâce à son développement "Seafire". Cependant, les types d'avions de grande taille n'étaient pas hors de sa portée de conception, de développement et de construction et prouvés par les nombreux hydravions que la société a mis en place avant le conflit. Contre les détails de leur "Type 316" proposé pour répondre à la spécification B.12/36, Supermarine a été contracté pour deux prototypes en 1937.

Le ministère de l'Air recherchait un type à quatre moteurs avec une charge maximale de bombes de 14 000 livres et une portée de 2 000 milles. Inversement, les ingénieurs pourraient opter pour une conception à plus longue endurance d'une portée de 3 000 milles avec une charge de bombe interne réduite de 8 000 lb. Les vitesses de croisière atteindraient au moins 230 milles à l'heure en volant à environ 15 000 pieds et des tourelles seraient utilisées pour la défense locale contre les combattants ennemis. Au-delà de son service en tant que bombardier lourd, la cellule devrait également s'avérer adaptée au service dans le rôle de transport. La puissance d'entraînement a également été donnée une certaine latitude pour Bristol (Hercules) ou Rolls-Royce (Merlins) étaient à l'étude pour les formes de production de bombardiers finalisés. Cela a produit les variantes "Type 317" (à moteur Hercules) et "Type 318" (à moteur Merlin). En fin de compte, la variante propulsée par Merlin a été abandonnée pour de bon - sans aucun doute ces moteurs dont avaient grandement besoin d'autres types plus importants comme les chasseurs Spitfire.

À la mi-août 1937, Supermarine avait livré un modèle de maquette pour examen officiel et la conception devenait suffisamment prometteuse pour continuer la poursuite - en particulier à la lumière des puissances aériennes étrangères rencontrant des succès considérables avec leurs propres types de bombardiers lourds quadrimoteurs - jusqu'à ce point la Royal Air Force avait une affinité pour les chevaux de trait des bombardiers moins complexes, généralement entraînés par une paire de moteurs. La mort de l'ingénieur en chef R.J. Mitchell (1895-1937) d'un cancer en juin 1937 s'est avéré un revers dévastateur pour le programme qui espérait toujours obtenir le soutien total du ministère de l'Air à l'avenir et la préoccupation de Supermarine pour la production de Spitfire n'a fait que repousser le programme Type 317 encore plus loin.

Néanmoins, les travaux sur les prototypes se sont poursuivis, mais c'est lors d'un raid aérien de la Luftwaffe en septembre 1940 que l'avenir du Type 317 a été réglé - les bombes allemandes ont atterri carrément sur l'installation de production, ce qui a rendu les prototypes de bombardiers encore incomplets une perte totale. Après un rapide examen du statut, le programme a été annulé dans son intégralité en novembre 1940, mettant fin à l'entreprise prometteuse et à une plus grande dépendance au Short Stirling et à d'autres types de bombardiers lourds qui rejoindraient bientôt l'inventaire de la RAF.

Comme finalisé, le Type 317 portait une aile monoplan de grande surface avec des pointes arrondies et effilées. Les avions principaux étaient assis devant le milieu du navire. Le cockpit a été ajouté de manière étagée, surplombant le nez, avec d'excellentes vues de chaque paire de moteurs trouvée le long des bords d'attaque de l'aile. Les moteurs étaient logés dans des nacelles profilées pour une efficacité aérodynamique maximale. Le nez était légèrement vitré pour offrir une vision au bombardier et une position de canon monté sur le nez. Le fuselage s'est alors effilé vers l'arrière et une autre position de canon était située à l'extrémité de la queue. L'empennage lui-même comprenait une unité plane horizontale avec des gouvernails fixés sur les bords, complétant un aspect de « gouvernail double » commun à de nombreux avions de l'époque. Le train d'atterrissage était d'un arrangement conventionnel "de traîneau de queue" avec les jambes principales à double pneu.

Le Type 317 a été conçu pour supporter un équipage de six personnes. La puissance devait provenir de 4 moteurs à pistons radiaux refroidis par air de la série Bristol Hercules HE 1.5M développant 1 330 chevaux chacun. Dimensionnellement, l'avion avait une envergure de 97 pieds et une longueur de 73,5 pieds. Son plafond de service a été estimé à 32 000 pieds. L'armement défensif s'élevait à 8 mitrailleuses de 0,303 pouce (7,7 mm) situées le long de diverses zones de danger autour de l'avion - au moins deux seraient présentées au nez et à la queue. À l'intérieur, la soute à bombes a été autorisée à transporter jusqu'à 7 bombes de 2 000 livres ou des charges similaires.


Compagnie américaine de Stirling

Un générateur combiné de chaleur et de puissance de moteur Stirling fabriqué par Combined Energy Technology.

Les groupes électrogènes Stirling ne sont pas encore devenus un produit de base. Il est donc souvent difficile d'en obtenir un qui vous convienne.

Les entreprises vendent-elles des générateurs Stirling ?

Certains moteurs sont disponibles aujourd'hui sous forme de produits complets et prêts à l'emploi. La plupart d'entre eux sont conçus pour produire à la fois de la chaleur et de l'électricité à un niveau d'efficacité combiné élevé.

Résumé de cet article

Cet article vous dira ce que vous devez savoir sur l'achat d'un générateur de moteur Stirling, du coût aux différents types disponibles.

Cliquez sur l'un de ces liens pour accéder à une section :

Ce que vous devriez savoir

Un moteur combiné chaleur et électricité dans la maison, fabriqué par Ökofen¹.

La première chose que vous devez savoir est que vous ne devriez pas perdre votre temps à essayer d'en acheter un dans votre magasin de fournitures de construction local, car ils n'en auront pas.

Une recherche rapide sur les générateurs de moteurs Stirling sur Google révèle certains moteurs à vapeur et certains moteurs de la marque « Sterling » qui ne sont pas des moteurs à cycle « Stirling » 8221.

Coûts élevés des générateurs de moteur Stirling

Faible volume = coût unitaire élevé

Chaque fois que vous recherchez un produit qui n'a pas été fabriqué par millions, vous devez vous attendre à payer plus que vous ne le feriez pour des produits qui ont été fabriqués par millions.

Vous payez plus de temps d'ingénierie avec une conception qui n'a jamais été construite en grand volume.

Cela est vrai pour les moteurs à essence ainsi que pour les moteurs Stirling.

Les générateurs à essence et diesel sont des produits à grand volume

Les générateurs à essence et diesel ont été fabriqués par millions et des générations d'ingénieurs ont trouvé comment réduire les coûts.

Ainsi, lorsque vous trouvez un générateur de moteur Stirling, vous ne devriez pas vous attendre à ce qu'il soit aussi bon marché qu'un générateur à essence ou diesel comparable.

Puis-je économiser de l'argent en en créant un ?

“Faire des moteurs Stirling” par Andy Ross.

La réponse courte est : oui, en théorie, vous pourriez.

Il y a beaucoup d'ateliers d'usinage à domicile et de petits ateliers d'usinage avec une capacité suffisante pour fabriquer un petit moteur Stirling qui produit une certaine puissance.

Concevoir des moteurs Stirling est difficile

La grande difficulté pour construire un bon moteur Stirling à faire soi-même est de trouver une conception appropriée qui fonctionnera probablement bien du premier coup.

Je suggère fortement que vous ne considériez pas la construction d'un moteur Stirling comme une conception totalement nouvelle lors de votre première tentative.

Gardez votre premier projet de bricolage très proche d'une conception éprouvée avec de bonnes performances.

Règles de conception inattendues

Les règles de conception pour faire un bon moteur Stirling ne sont jamais évidentes pour les personnes qui essaient de construire leur premier, mais plus loin dans cet article, je vous donnerai quelques suggestions pour construire un moteur Stirling qui fonctionnera probablement du premier coup.

Si vous suivez les règles de conception qui fonctionnent bien pour les moteurs à combustion interne, votre moteur fonctionnera mal ou pas du tout.

Le problème de l'efficacité

Système Stirling à énergie solaire

Les personnes qui ont étudié les moteurs Stirling savent qu'ils peuvent être parmi les moteurs les plus efficaces au monde. En effet c'est vrai.

Eh bien, il n'y a rien de mal à cela, sauf à chaque fois qu'une contrainte de conception, telle que l'efficacité thermodynamique, devient l'objectif de conception principal d'un programme d'ingénierie, d'autres éléments importants, tels que le prix final et la facilité de fabrication, en souffriront.

Que se passe-t-il lorsque vous exigez de l'efficacité

Si vous avez un programme de recherche bien financé et que vous avez embauché tous les meilleurs talents en ingénierie nécessaires pour concevoir un moteur Stirling et que vous dites à ces ingénieurs de fabriquer le moteur le plus efficace possible, ils feront en effet le plus efficace possible.

Mais alors, ce moteur devra concurrencer sur le marché des moteurs à essence et diesel dont le prix a été réduit sur de très nombreuses générations.

Si vous demandiez aux mêmes moteurs de rechercher un équilibre entre efficacité, facilité de fabrication et un prix pour lequel ils sont construits de manière rentable et vendus de manière compétitive, ils le feraient également.

L'efficacité thermodynamique ne devrait généralement pas être l'objectif principal de la conception des nouveaux moteurs Stirling si quelqu'un souhaite le vendre sur un marché concurrentiel.

Dollars par watt – La figure idéale du mérite

Les gens ne prennent jamais de décisions sur une technologie sans avoir d'autres options parmi lesquelles choisir.

Lorsque les gens envisagent d'acheter un moteur Stirling, ils le compareront toujours à une autre option de production d'énergie.

Les gens ont toujours des options technologiques

Peut-être qu'ils comparent les moteurs Stirling aux cellules solaires ou peut-être qu'ils les comparent aux générateurs diesel et essence.

Le fait est qu'il y a toujours une comparaison entre les moteurs Stirling et autre chose dans l'esprit du client. Le prix d'achat initial de la technologie est souvent la considération la plus importante dans ce genre de décisions.

Quels devraient être les objectifs d'ingénierie

Le manuel de conception du moteur Stirling par William Martini

Les ingénieurs qui développent de nouveaux moteurs Stirling doivent faire très attention au prix que les clients auxquels ils espèrent vendre paieront par watt de puissance.

Des éléments tels que les frais d'expédition et d'installation et tout jusqu'au coût de la boîte sont tous importants et doivent être pris en compte dès les toutes premières étapes du développement d'un nouveau moteur.

Manque de disponibilité du produit

L'argent de la recherche produit de la recherche et non des produits

J'ai lancé ce site Web, www.stirlingengine.com, en 1998 et je m'intéressais aux moteurs Stirling depuis quelques années auparavant.

Depuis lors, j'ai vu de nombreux projets de recherche financés par le gouvernement échouer à produire des produits qui pourraient être vendus au public avec profit. Le taux d'échec est proche de 100 %.

Cela m'est arrivé si souvent que je m'y attendais.

Des projets de recherche sympas font la une des journaux, des prototypes et des rapports intéressants, mais ils ne produisent pas de produits que quiconque achètera jamais.

La mauvaise recherche

L'une des raisons pour lesquelles la plupart des recherches sur les moteurs Stirling n'ont pas abouti à des produits que vous pouvez acheter est que de nombreuses recherches ont été effectuées pour essayer de faire correspondre les moteurs Stirling aux applications pour lesquelles ils n'étaient pas bien adaptés.

Les moteurs Stirling dans les voitures - Une mauvaise idée

La NASA a financé des projets pour installer des moteurs Stirling dans des voitures, comme cette Dodge D-150.

Il y avait un grand projet de recherche financé par le gouvernement pour mettre des moteurs Stirling dans les voitures.

Mais, les moteurs Stirling accélèrent intrinsèquement lentement et ils sont difficiles à réguler efficacement (passer rapidement du ralenti à la pleine puissance).

Donc, il n'y a jamais eu de bonne adéquation entre la technologie et l'application.

Des stratégies de vente qui ne fonctionnent pas

Les ingénieurs aiment concevoir et les spécialistes du marketing aiment commercialiser.

Les moteurs Stirling ont souvent été développés par des passionnés de technologie qui sont des ingénieurs.

Mais, dans le cycle de vie de tout produit, il arrive un moment où vous devez arrêter l'ingénierie et commencer à vendre.

Les ingénieurs n'aiment pas le marketing

Une unité combinée de chaleur et d'électricité, fabriquée par Whispergen.

Naturellement, les ingénieurs ne sont généralement pas adaptés pour cela, ils cherchent donc souvent une issue.

L'erreur courante de stratégie est de confier le marketing à une autre entreprise qui n'est pas passionnée par le produit.

L'erreur marketing classique de Stirling

Comment puis-je commercialiser mon moteur Stirling en coopération avec un grand utilitaire ou quelque chose comme ça ?

C'est la stratégie marketing qui a entraîné l'échec en 2012 de la société néo-zélandaise WhisperGen. Ils ont tourné le marketing vers une grande entreprise qui s'en moquait et, sans surprise, le projet a échoué.

Au moment où j'écris ces lignes, la recherche DEKA de la société Dean Kamen suit la même stratégie qui est susceptible d'échouer avec son excellent moteur Stirling combiné de chaleur et d'électricité.

Générateurs que vous pouvez acheter

Vous trouverez ci-dessous une liste de tous les projets de moteurs de production d'énergie que nous pouvions trouver sur le marché au moment de la rédaction de cet article.

Je ne recommande aucune de ces entreprises. Je dis simplement que ce sont ceux que nous pourrions trouver.

Si vous faites preuve de diligence raisonnable, l'un d'entre eux peut peut-être avoir un produit qui vous convient.

Générateurs combinés de chaleur et d'électricité Stirling

L'une des meilleures applications des moteurs Stirling est de produire de l'électricité tout en capturant la chaleur perdue et en l'utilisant pour chauffer l'eau.

Cela peut être fait pour un usage domestique ou pour une application commerciale telle qu'une laverie automatique.

Lorsque l'électricité et l'eau chaude ont toutes deux une application utile, ces machines peuvent avoir un rendement global très élevé.

Consultez notre liste complète de systèmes de production combinée de chaleur et d'électricité disponibles à l'achat sur notre page recommandée.

Générateurs de basse différence de température

Le Sunpulse 500 fabriqué par Sun Orbit a une puissance de 600 W et un diamètre de 1300 mm.

Je connais une entreprise qui vend un moteur Stirling à faible différence de température.

Il s'agit de la société allemande Sun Orbit et de sa gamme de moteurs solaires. Le site Web est en allemand, mais Google translate vous aidera si vous ne lisez pas l'allemand.

Disponibilité des prototypes

Qui pourrait avoir d'anciens prototypes ?

Il serait rare que les moteurs Stirling soient passés par un processus de développement coûteux et soient ensuite mis au rebut une fois le programme terminé.

Habituellement, ils sont stockés pendant longtemps jusqu'à ce que quelqu'un en ait marre de les stocker, et ils sont finalement vendus comme surplus du gouvernement.

Ces vieux prototypes peuvent être trouvés

Ainsi, en commençant par le développement de l'ère moderne des moteurs Stirling, vous devez savoir que Phillips Electronics et de nombreuses autres sociétés ont développé de nombreux moteurs Stirling au fil des ans.

Si vous voulez en trouver un, vous pouvez éventuellement configurer une recherche personnalisée sur eBay ou sur un site similaire qui pourrait éventuellement vous trouver le générateur de moteur Stirling que vous recherchez.

Le WhisperGen de Nouvelle-Zélande, aujourd'hui en faillite, a fabriqué des moteurs Stirling pour la puissance de chauffage combinée.

Pourquoi les prototypes ne sont-ils pas allés sur le marché ?

De nombreux prototypes ont été construits au fil des ans, dont la plupart ont parfaitement fonctionné mais n'ont jamais été mis sur le marché pour des raisons qui n'ont rien à voir avec le fonctionnement ou non de la technologie.

Peut-être que le style d'octroi des fonds de recherche a changé et qu'ils n'ont pas obtenu la prochaine génération de subventions. Ou peut-être que le financement n'était plus disponible.

Quoi qu'il en soit, cela a entraîné l'arrêt du projet.

Habituellement, les prototypes n'étaient pas jetés. Ainsi, ces moteurs existent et seraient un meilleur début pour de nombreux nouveaux projets qu'une feuille de papier vierge.

Amateurs de bateaux

L'une des choses merveilleuses au Royaume-Uni est qu'il y a une grande tolérance à l'excentricité et que suffisamment de gens ont le talent et l'argent pour faire des choses intéressantes comme construire un moteur Stirling pour propulser un bateau.

Les bateaux dont nous parlons sont des canoës et des skiffs lents qui se débrouillent bien dans les rivières et les lacs très calmes.

La puissance de Stirling remplace la puissance humaine

Norris Bomford à la barre de son bateau, fonctionnant sur un moteur Stirling.

Ce sont généralement les mêmes types de bateaux qui peuvent être propulsés par des rames, mais il existe des amateurs de bateaux au Royaume-Uni qui ont construit des moteurs Stirling.

Et, ils sont susceptibles d'être très généreux en aidant un nouvel amateur à commencer à construire un nouveau moteur qui pourrait fonctionner.

Nouvelles options de recherche

Si vous avez assez d'argent et que vous souhaitez embaucher une entreprise pour rechercher un moteur Stirling pour vous et développer un autre prototype, vous avez de la chance.

Il y a des entreprises qui font de la recherche et vendent des prototypes depuis très longtemps.

Le plus remarquable est Sun Power d'Athènes, Ohio.

Si vous engagez une entreprise pour faire le travail à votre place, vous devrez alors lui donner des instructions strictes sur les chiffres de mérite que vous souhaitez utiliser pour évaluer le projet.

N'oubliez pas qu'il est important de prendre en compte le prix de fabrication et le coût total de livraison pour le client.

Est-ce un moteur qui peut être fabriqué et vendu de manière rentable à un prix que les gens sont prêts à payer ?

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Si vous avez des questions ou si vous avez trouvé d'autres sources de générateurs de moteur Stirling, veuillez les laisser dans les commentaires ci-dessous.

Les commentaires sont tous modérés, nous ne les publierons peut-être pas immédiatement, mais nous les publierons.


Stirling court

La demande initiale dans les années 1930 concernait un bombardier à deux moteurs, mais avec les États-Unis et l'URSS enquêtant sur quatre types de moteurs, le Royaume-Uni a suivi à la recherche d'un avion à grande vitesse à long rayon d'action. Le cahier des charges recherchait également une capacité de transport de troupes (24). Les premiers travaux de conception de Shorts se sont concentrés sur les modifications apportées à leur bateau volant Sunderland. Leur premier prototype vola le 19 septembre 1938. La Luftwaffe augmentant rapidement en puissance, la production fut commandée "hors de la planche à dessin", et le prototype suivant "Stirling" vola le 14 mai 1939. Les shorts reçurent à l'origine une commande de 200 avions , mais suite aux accords de Munich, la commande a été portée à 1 500 appareils.


Le premier Stirling de production a effectué son premier vol le 7 mai 1940. La production a été lente pendant un certain temps car avec de lourdes pertes d'avions lors de la bataille d'Angleterre, la priorité a été donnée à la fabrication de chasseurs. La plupart de la production avait été déplacée en Irlande pour éviter les bombardements allemands, et en 1941, la production a commencé au Canada. Shorts a également commencé à produire une version civile du Stirling, capable d'accueillir 30 passagers. Comme tous les autres bombardiers dotés d'une configuration de roue de queue, le Stirling pouvait être plus qu'une poignée au décollage ou à l'atterrissage, en particulier lorsqu'il était piloté par de nouveaux pilotes.


Le premier avion de production à atteindre une unité opérationnelle l'a fait en août 1940. Après une période de travail de quatre mois, ils ont atteint le statut opérationnel en janvier 1941. À la fin de l'année, trois escadrons étaient équipés et pilotaient des Stirlings et il était utilisé pour les deux missions de bombardement diurnes et nocturnes. À partir de la fin de 1941, les Stirlings jouèrent un rôle important dans le développement des escadrons Pathfinder. En 1943, jusqu'à 100 Stirling à la fois étaient utilisés pour des opérations. Alors qu'ils opéraient avec le Bomber Command, un total de 582 avions ont été perdus en raison de l'action ennemie, et 119 autres ont été si gravement endommagés qu'ils ont été radiés. À la fin de 1943, le Stirling a été jugé approprié pour les planeurs lourds qui devaient être utilisés lors de l'invasion de la France.


Le volet Gouge, inventé par Arthur Gouge de Short Brothers en 1936, permettait au pilote d'augmenter à la fois la surface de l'aile et la corde de l'aile d'un avion, réduisant ainsi la vitesse de décrochage à un poids donné.

Hambourg (localement), Hamborg, officiellement la ville libre et hanséatique de Hambourg (Freie und Hansestadt Hamburg, Friee un Hansestadt Hamborg), Constitution de Hambourg), est la deuxième plus grande ville d'Allemagne ainsi que l'une des 16 États constitutifs, avec une population d'environ 1,8 million de personnes. La ville se trouve au cœur de la région métropolitaine de Hambourg qui s'étend sur quatre États fédéraux allemands et abrite plus de cinq millions de personnes. Le nom officiel reflète l'histoire de Hambourg en tant que membre de la Ligue hanséatique médiévale, une ville impériale libre du Saint Empire romain germanique, une cité-État et l'un des 16 États d'Allemagne. Avant l'unification de l'Allemagne en 1871, c'était un État pleinement souverain. Avant les changements constitutionnels de 1919, il formait une république civique dirigée constitutionnellement par une classe de grands bourgeois héréditaires ou Hanseaten. La ville a été à plusieurs reprises assaillie par des catastrophes telles que le grand incendie de Hambourg, des inondations côtières exceptionnelles et des conflits militaires, notamment des bombardements de la Seconde Guerre mondiale. Les historiens remarquent que la ville a réussi à se redresser et à devenir plus riche après chaque catastrophe. Située sur l'Elbe, Hambourg abrite le deuxième plus grand port d'Europe et une large base d'entreprises. Dans les médias, la grande société régionale de radiodiffusion NDR, l'imprimerie et l'édition italic et les journaux italic et italic sont basés dans la ville. Hambourg reste un centre financier important, le siège de la plus ancienne bourse d'Allemagne et la plus ancienne banque d'affaires du monde, Berenberg Bank. Les entreprises médiatiques, commerciales, logistiques et industrielles avec des emplacements importants dans la ville comprennent les multinationales Airbus, italique, italique, italique et Unilever. La ville est un forum et compte des spécialistes de l'économie mondiale et du droit international avec des missions consulaires et diplomatiques telles que le Tribunal international du droit de la mer, la Fondation EU-LAC et l'Institut de l'UNESCO pour l'apprentissage tout au long de la vie. Ces dernières années, la ville a accueilli des conférences et sommets politiques internationaux multipartites tels que l'Europe et la Chine et le G20. L'ancienne chancelière allemande italique, qui a gouverné l'Allemagne pendant huit ans, et Angela Merkel, chancelière allemande depuis 2005, sont originaires de Hambourg. La ville est une destination touristique internationale et nationale majeure. Il se classait au 18e rang mondial pour l'habitabilité en 2016. La Speicherstadt et le Kontorhausviertel ont été déclarés sites du patrimoine mondial par l'UNESCO en 2015. Hambourg est un important centre européen de la science, de la recherche et de l'éducation, avec plusieurs universités et institutions. Parmi ses lieux culturels les plus remarquables figurent les salles de concert en italique et en italique. Il a donné naissance à des mouvements comme Hamburger Schule et a ouvert la voie à des groupes comme les Beatles. Hambourg est également connue pour plusieurs théâtres et une variété de spectacles musicaux. L'italique de St. Pauli est l'un des quartiers de divertissement européens les plus connus.


William Wallace (vers 1270 - 1305)

William Wallace © Wallace a mené la rébellion écossaise contre Edward I et a infligé une célèbre défaite à l'armée anglaise à Stirling Bridge. On se souvient de lui comme d'un patriote et d'un héros national.

William Wallace est né dans les années 1270 à Elderslie dans le Renfrewshire dans une famille de noblesse. On sait très peu de choses sur ses premières années et il y a des périodes importantes de sa vie pour lesquelles il n'y a pas de sources fiables.

En 1296, Edouard Ier d'Angleterre avait profité d'une crise de succession en Ecosse et s'était imposé comme souverain avec une administration anglaise. En quelques mois, les troubles écossais étaient généralisés.

En mai 1297, Wallace attaqua la ville de Lanark, tuant le shérif anglais et les troubles se transformèrent rapidement en rébellion à part entière. Les hommes affluèrent pour rejoindre Wallace et il commença à chasser les Anglais du Fife et du Perthshire. En septembre 1297, Wallace a vaincu une force anglaise beaucoup plus importante à la bataille de Stirling Bridge. Ce succès militaire et les suivants affaiblirent gravement l'emprise anglaise sur l'Écosse. Wallace a ensuite lancé des raids en Angleterre. À la fin de 1297 ou au début de 1298, il est fait chevalier et nommé « gardien du royaume » au nom de John Balliol, le roi déchu d'Écosse.

Le choc de la défaite de Stirling rallia les Anglais autour d'Edward, qui marcha vers le nord avec une armée. La stratégie de Wallace était d'éviter la confrontation et de se retirer progressivement. Il a détruit la campagne au fur et à mesure, forçant Edward à marcher de plus en plus profondément en Écosse. En juillet 1298, les armées écossaise et anglaise se rencontrent près de Falkirk et les Écossais sont vaincus. Wallace s'est échappé et on sait peu de ses mouvements, mais à un moment donné, il a démissionné de la tutelle et a été remplacé par Robert Bruce et John Comyn.

Wallace s'est ensuite rendu à l'étranger, notamment en France, pour rechercher un soutien à la cause écossaise. Il retourna en Écosse en 1303. En son absence, Robert Bruce avait accepté une trêve avec Edward I et, en 1304, John Comyn s'entendit également avec les Anglais. Wallace a été exclu de ces termes et le roi anglais a offert une grosse somme d'argent à quiconque l'a tué ou capturé. Wallace a été capturé à ou près de Glasgow en août 1305 et transporté à Londres. Il a été inculpé et jugé pour trahison, ce qu'il a nié, affirmant qu'il n'avait jamais juré allégeance au roi d'Angleterre. Son exécution a eu lieu le 23 août, où il a été pendu, traîné et écartelé. Sa tête a été placée sur le pont de Londres et ses membres exposés à Newcastle, Berwick, Stirling et Perth.


Développement : signification et concept de développement

Le développement signifie « l'amélioration des conditions économiques et sociales du pays ». Plus particulièrement, il fait référence aux améliorations apportées à la gestion des ressources naturelles et humaines d'un territoire. Afin de créer de la richesse et d'améliorer la vie des gens.

Dudley Seers, tout en élaborant sur le sens du développement, suggère que bien qu'il puisse y avoir des jugements de valeur sur ce qui est développement et ce qui ne l'est pas, ce devrait être un objectif de développement universellement acceptable de créer des conditions qui conduisent à une réalisation des potentiels de la personnalité humaine. .

Seers a décrit plusieurs conditions qui peuvent permettre d'atteindre cet objectif :

je. La capacité de se procurer les nécessités physiques, en particulier la nourriture

ii. Un emploi (pas nécessairement un emploi rémunéré) mais comprenant des études, un travail dans une ferme familiale ou un ménage

iii. L'égalité, qui doit être considérée comme un objectif à part entière

iv. Participation au gouvernement

v. Appartenir à une nation véritablement indépendante, tant sur le plan économique que politique et

vi. Niveaux d'éducation adéquats (en particulier l'alphabétisation).

Les populations sont considérées comme les principaux acteurs du développement à échelle humaine. Le respect de la diversité des personnes ainsi que l'autonomie des espaces dans lesquels ils doivent agir fait de la personne objet d'aujourd'hui une personne sujet au développement à l'échelle humaine. Le développement de la variété que nous avons expérimentée a été en grande partie une approche descendante où il y a peu de possibilité de participation populaire et de prise de décision.

Le développement à l'échelle humaine appelle une démocratie directe et participative où l'État abandonne son rôle paternaliste et welfariste traditionnel au profit d'un facilitateur dans l'adoption et la consolidation des solutions populaires venant d'en bas. Pour « l'autonomisation » des personnes, le développement passe bien avant la simple lutte ou l'amélioration de la pauvreté. En ce sens, le développement cherche à restaurer ou à améliorer les capacités et les libertés humaines fondamentales et permet aux individus d'être les agents de leur propre développement.

Dans le processus de développement capitaliste et d'orientation de l'économie nationale vers l'intégration dans les marchés étrangers, même les États politiquement démocratiques sont susceptibles d'exclure efficacement les vastes masses de la prise de décision politique et économique. L'État lui-même évolue vers une oligarchie nationale entourée de structures et de mécanismes autoritaires et bureaucratiques qui inhibent la participation sociale et l'action populaire.

L'accès limité de la majorité aux prestations sociales et le caractère limité de la participation des masses ne peuvent souvent pas être compensés de manière satisfaisante par les politiques de redistribution infructueuses et faibles du gouvernement. Powerful economic interest groups set the national agenda of development, often unrepresentative of the heterogeneous and diverse nature of our civil society making for a consolidation and concentration of power and resources in the hands of a few.

Also, a focus on people and the masses implies that there could be many different roads to development and self-reliance. The slogans “human centred development”, “the development of people”, “integrated development”, all call for a more inclusive and sensitive approach to fundamental social, economic and political changes involved in development such that all aspects of life of a people, their collectivity, their own history and consciousness, and their relations with others make for a balanced advancement.

The adoption of a basic needs approach with the concept of endogenous development make for a development agenda that is universally applicable while at the same time allowing for country specific particularities to be given due account.

The challenge of human scale development is to nurture diversity instead of being threatened by it, to develop processes of political and economic decentralisation, to strengthen democratic, indigenous traditions and institutions and to encourage rather than repress emerging social movements which reflect the people’s need for autonomy and space.

The fruits of economic development may be distributed more equitably if local spaces are protected, micro- organisations are facilitated and the diverse collective identities that make up the social body are recognised and represented. Greater control of popular masses over environment is a must. In fact this concept of development seeks for the civil society rather than the state to own up and nurture development, so that the role of social actors is enhanced.

Social and Human Development, therefore necessarily requires a unified approach, integrating the economic and social components in plans, policies and programmes for people’s betterment. The challenge is to simultaneously integrate cross sectoral and regional developmental needs as well as to make for a participative development. The issues of environment, pollution, women, habitat, hunger and employment have come to the fore one by one and continue to require public and institutional attention along with resource allocations. Two major contemporary concerns that require focus in any development initiative are that of human security and sustainability.

We need to ensure that development does not mean social dislocation, violence and war and that we meet “the needs of the present generation without compromising the ability of future generations to meet their own needs.”

Each of these problems is interrelated in complex ways and requires a unified approach. The purpose of development should be to develop man and not to end with developing things. Fulfillment of basic needs of mankind should be the true objective of development and achievements that either do not contribute to this goal or even disrupt this basic requirement must not be pursued as a development goal.


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In the 1930s, the Royal Air Force was interested primarily in twin-engine bombers. These designs put limited demands on engine production and maintenance, both of which were already stretched with the introduction of so many new types into service. Power limitations were so serious that the British invested heavily in the development of huge engines in the 2,000 horsepower (1,500 kW) class in order to improve performance. In the late 1930s, none were ready for production. The U.S. and USSR were developing bombers with four smaller engines, which proved to have excellent range and fair lifting capacity, so in 1936 the RAF also decided to investigate the feasibility of the four-engined bomber.

The Air Ministry Specification B.12/36 had several requirements. The bomb load was to be a maximum of 14,000 lb (6,350 kg) carried to a range of 2,000 miles (3218 km) or a lesser payload of 8,000 lb (3,629 kg) to 3,000 miles (4,800 km) (incredibly demanding for the era). It had to cruise at 230 or more mph at 15,000 ft (4,600 m) and have three gun turrets (in nose, amidships and rear) for defence. [ 1 ] The aircraft should also be able to be used as a troop transport for 24 soldiers [ 2 ] , and be able to use catapult assistance for takeoff. [ 1 ] The idea was that it would fly troops to far corners of the British Empire and then support them with bombing. To help with this task as well as ease production, it needed to be able to be broken down into parts, [ 3 ] for transport by train. Since it could be operating from limited "back country" airfields, it needed to lift off from a 500 ft (150 m) runway and able to clear 50 ft (15 m) trees at the end, a specification most small aircraft would have a problem with today.

Initially left out of those asked to tender designs, Shorts were included because they already had similar designs in hand and they had ample design staff and production facilities. Shorts were producing several four-engined flying boat designs of the required size and created their S.29 by removing the lower deck and boat hull of the S.25 Sunderland. The new S.29 design was largely identical otherwise: the wings and controls were the same, construction was identical and it even retained the slight upward bend at the rear of the fuselage, originally intended to keep the Sunderland's tail clear of sea spray.

In October 1936, the S.29 was low down on the shortlist of designs considered and the Supermarine Type 317 was ordered in prototype form in January 1937. However it was decided that an alternative design to Supermarine was needed for insurance and that Shorts should build it. In February 1937 the Air Ministry suggested modifications to the original Short design, including considering the use of the Bristol Hercules engine as an alternative to the Napier Dagger, increasing service ceiling (28,000 ft) and reducing the wingspan. Shorts accepted this large amount of redesign. The S.29 used the Sunderland's 114 ft (35 m) wing and it had to be reduced to less than 100 ft (30 m), the same limit as that imposed on the P.13/36 designs (Handley Page Halifax and Avro Manchester). In order to get the needed lift from a shorter span and excess weight, the redesigned wing was thickened and reshaped. It is often said that the wingspan was limited to 100 ft so the aircraft would fit into existing hangars [ 3 ] "The wing span was limited by the Air Ministry to 100 ft" [ 4 ] [ 5 ] but the maximum hangar opening was 112 ft (34 m) and the specification required outdoor servicing.

In June the S.29 was accepted as the second string for the Supermarine 316 and formally ordered in October.

Shorts built a half scale version as the S.31 (also known internally as the M4 - the title on the tailfin), powered by four Pobjoy Niagara engines, which first flew on 19 September 1938, piloted by Shorts' Chief Test Pilot J. Lankester Parker. Everyone was happy with the design, except that the takeoff run was thought to be too long. Fixing this required the angle of the wing to be increased for takeoff, normally meaning the aircraft would be flying nose down while cruising (as in the Armstrong Whitworth Whitley). Shorts lengthened the undercarriage struts to tilt the nose up on take-off, leading to its spindly gear which in turn contributed to many takeoff and landing accidents. [ 6 ] The Short S.31 was scrapped after a takeoff accident at RAF Stradishall, Suffolk in February 1944.

The first S.29, now given the service name "Stirling" after the Scottish city of the same name, flew on 14 May 1939 with four Bristol Hercules II radial engines. Upon landing one of the brakes locked, causing it to slew off the runway and collapse the landing gear. A redesign added much stronger and heavier struts on the second prototype. On its first sortie two months later, one of the engines failed on takeoff but the aircraft landed easily. From then on, the record improved and service production started in August 1940 at Shorts' Rochester factory. The area, which included a number of major aviation firms, was heavily bombed in the opening days of the Battle of Britain, including one famous low-level raid by a group of Dornier Do 17s. A number of completed Stirlings were destroyed on the ground and the factories were heavily damaged, setting back production by almost a year. Some production was moved to Austin Aero's factory at Cofton Hackett just south of Birmingham and the factory there eventually produced nearly 150 Stirlings. [ 7 ] From this point on, the Belfast factory became increasingly important as it was thought to be well beyond the range of German bombers. However, Belfast and the aircraft factory were subjected to German aircraft bombing during Easter week of 1941. To meet the increased requirement for its aircraft during the war, satellite factories near Belfast were operated at Aldergrove and Maghaberry, producing 232 Stirlings between them. In 1940, bombing damaged Supermarine's factory at Woolston and the incomplete Type 316 prototypes. The 316 was cancelled in November 1940 leaving the Stirling as the only B.12/36 design.

Although smaller than the US and Soviet experimental designs, the Stirling had considerably more power and far better payload/range than anything then flying. The massive 14,000 lb (6.25 long tons, 6,340 kg) bombload put it in a class of its own, double that of any other bomber. It was larger than the Handley Page Halifax and the Avro Lancaster which replaced it but both of these were originally designed to have twin engines. The Stirling was the only British bomber of the period to see service that had been designed from the start with four engines the Avro Lancaster was a re-engined Avro Manchester while the Halifax was planned to be powered by twin Vulture engines but was re-designed to use four Merlins in 1937 as the problems with the Vulture engines became clear. [ 8 ] )

The design had nose and tail turrets (the latter was notable for the wide angles of fire) and included a retractable ventral ("dustbin") turret just behind the bomb-bay. This proved almost useless due to cramped conditions, with the added distraction that the turret tended to drop and hit the ground when taxiing over bumps. It was removed almost from the start and temporarily replaced by beam hatches mounting pairs of machine guns, until a twin-gun dorsal turret could be provided. This turret also had problems it had a metal back fitted with an escape hatch which turned out to be almost impossible to use. The later Stirling Mk.III used a fully glazed turret (the same FN.50 as in Lancaster) that had more room and an improved view. Later Stirlings could also carry an improved, low-drag remotely controlled FN.64 ventral turret. [ 9 ]

Attention was paid to reducing drag - all rivets were flush headed and panels joggled to avoid edges - but camouflage paint probably negated the benefit. The wing was fitted with Gouge flaps similar to those of the flying boats.

Les premiers Mk.Is had Hercules II engines but the majority had 1,500 hp (1,100 kW) Hercules XIs. Les Mk.III, introduced in 1943, was similar with the exception of the new dorsal turret and the improved 1,635 hp (1,200 kW) Hercules VI or XVI engines, which improved maximum speed from 255 to 270 mph (410 to 435 km/h).

Even before the Stirling went into production, Short had improved on the initial design with the S.34 in an effort to meet specification B.1/39. It would have been powered by four Bristol Hercules 17 SM engines, optimised for high-altitude flight. The new design featured longer span wings and a revised fuselage able to carry dorsal and ventral power-operated turrets each fitted with four 20 mm Hispano cannon despite the obvious gains in performance and capability, the Air Ministry was not interested.

In 1941, Short proposed an improved version of the Stirling, optimistically called "The Super Stirling" in the company's annals. This Stirling would feature a wing span of 135 ft 9 in (41.38 m) and four Bristol Centaurus radials and a maximum takeoff weight of 104,000 lb (47,174 kg). The performance estimates included 300 mph (483 km/h) speed and a 4,000 mile (6,437 km) range with a weapons load of 10,000 lb (4,536 kg) over 2,300 miles or 23,500 lb over 1,000 miles. Defensive armament was 10 0.5 inch machine guns in three turrets. It was initially accepted for under Specification B.8/41 (written to cover it) and two prototypes were ordered but the C-in-C of Bomber Command Arthur Harris felt that, while it would be a better aircraft, actual production would be slower and that effort would be better spent on giving the Stirling improved Hercules engines for a higher ceiling. Shorts were told in May 1942 that the Air Ministry would not be continuing the project and in August Shorts decided to terminate work. [ dix ]


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In 1958, Shorts was approached by F.G. Miles Ltd (successor company to Miles Aircraft) which was seeking backing to produce a development of the H.D.M.106 Caravan design with a high aspect ratio wing similar to that of the Hurel-Dubois HD.31. Shorts acquired the design and data gathered from trials of the Miles Aerovan based H.D.M.105 prototype. After evaluating the Miles proposal, Shorts rejected the Caravan. They developed their own design for a utility all-metal aircraft which was called the Short SC.7 Skyvan. It was popular with freight operators compared to other small aircraft because of its large rear door for loading and unloading freight. Its fuselage resembles the shape of a railroad boxcar for simplicity and efficiency.

Construction started at Sydenham Airport in 1960, and the prototype first flew on 17 January 1963, powered by two Continental piston engines. Later in 1963, the prototype was re-engined with the intended Turbomeca Astazou turboprop engines. The Skyvan is an all-metal, high-wing monoplane, with a braced, high aspect ratio wing, and an unpressurised, square-section fuselage. In 1968, production switched to the Skyvan Series 3 aircraft, which replaced the Astazou engines with Garrett AiResearch TPE331 turboprops. A total of 153 Skyvans (plus the prototype) was produced before production ended in 1986.


Histoire

Rochester City Council purchased the land at Rochester Airfield from a farmer, as the site for a municipal airport. One month later Short brothers, who had started building aircraft in 1909 on the Isle of Sheppey, asked for permission to lease the land for test flying and thus began the relationship between the local authority and the aviation industry.

In 1934-5 Short brothers took over the Rochester Airport site when they moved some of their personnel from the existing seaplane works. The inaugural flight into Rochester was from Gravesend by a John Parker flying a Shorts Scion powered by a Pobjoy engine. Pobjoy Air Motors Ltd moved here at the same time to be closer to Short brothers to whom they were contracted for production of aircraft engines. Financial difficulties led to a capital investment by Shorts in Pobjoy and their eventual assimilation.

The Air Ministry licensed Short Brothers in 1936 to design and build a four-engined high wing monoplane. An initial half scale model S3 flew at Rochester on 19th September 1938 and the first prototype S29 came out of its hanger on May 14th 1939. The flight was perfect except the landing gear collapsed on touch down! Later developments led to the first 4-engined bomber to serve in the RAF, the Shorts S29 Stirling bomber for which Rochester is famous.

In 1938 No 23 Elementary and Reserve Flying Training School came here and hangars were built for the RAF and for the Navy to house their Avro tutors. The school was managed by Shorts and you can still see the buildings fronting the Maidstone Road. Civilian services started with flights from Rochester to Southend in June 1934 at a cost of 12 shillings (60p) for the return trip. Short brothers continued to build seaplanes on the Esplanade at Rochester supplying the growing market for flying boats. The name "Empire" and "Sunderland" flying boats will always remain one of the important contributions made by Medway to British Aviation. The airport was bombed heavily during the war by a wing of Dornier 17s on August 15th 1940. Many 100lb bombs scored hits on the factory and the runways.

Spitfires of 54 squadron successfully intercepted some of the marauders but Stirling production was put back by at least a year and in the end was dispersed to other parts of the country. Shorts concentrated their work in Belfast leaving the Medway towns in 1946.

For six years 1947-53 the RAF 24 Elementary Flying School Training School was transferred Rochester and was renamed the "Reserve Flying School". The unit was disbanded in 1953.

Previous employees of Shorts joined the Shorts gliding club at Rochester and developed a prototype aircraft called the "Nimbus", in an attempt to keep aircraft production at Rochester. Services to and from the continent expanded in the 1950''s and 60''s using Dakotas and Doves but with stringent requirement of the CAA, operators had to re-locate from Rochester.

In 1979 the lease reverted to the council and after giving thorough consideration to closing the airport, GEC comprising Marconi and instrument makers Elliot Automation decided to take over management of the airport maintaining 2 runways as grass whilst releasing some land for light industrial expansion. The status quo remained until 1999 when BAe who had now acquired GEC and Marconi decided to give up the airport.

Rochester Airport Ltd who took on the lease from Medway Council have struggled with the slow degradation of pre war infrastructure but remain profitable. Renegotiation of the initial lease was painful and expensive 3300 objections were sent to the council opposing the airports closure, unusually for an airport, many from the loyal local populace.

The airport entered a new phase when tenders were invited for refurbishment and the opportunity for a longer 25 year lease under the terms of the Rochester Airport Masterplan 2013. The current operators were successful in their bid and have planning permission for new hangars. Work refurbishing hangar 3 should start in Spring 2018. Planning permission is still being sought for a paved runway which will be necessary when runway 34/16 is closed. Closure of the runway will enable the construction of a new business park to the North West and other developments to the South East complementing Medway Council's vision for the area.

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Commentaires:

  1. Gare

    Quelle phrase nécessaire ... superbe idée brillante

  2. Sigehere

    Excusez-moi, la phrase est enlevée

  3. Faujin

    Cela m'a surpris.



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